小川裕夫

フリーランスライター

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1977年、静岡市生まれ。

行政誌編集を経て、フリーランスのライター・カメラマン。

専門は地方自治・都市計画。

著書に『封印された東京の謎』（彩図社文庫）、『都電跡を歩く』（祥伝社新書）、『東京王』（ぶんか社）など。

鉄板ネタ「町田は神奈川」が消滅？町田市と相模原市が進める境界変更とは

ネット上の鉄板ネタとして長年知られる「町田は神奈川」。実はこのネタ、もうすぐ過去のものになってしまうかもしれません。フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。かつては「町田は神奈川」だった　東京都町田市は、約43万もの人口を抱える都内屈指のベッドタウンとして発展しています。町田市の中心には小田急電鉄が町田駅を構えており、同駅から国内随一のターミナルとなっている新宿駅までは1本、所要時間は30～40分程度です。町田駅前の様子（画像：写真AC）　しかし、新宿駅と町田駅の間には神奈川県川崎市があります。　町田市から東京都心部へと出るには、必ず神奈川県を通過しなければなりません。そうした地理的な事情もあり、インターネット上では「町田は神奈川」というジョークが定着しています。広く流布している「町田は神奈川」というジョークですが、明治維新後に町田は神奈川県に属していました。水源問題と自由民権運動　町田が東京府に属するのは、1893（明治26）年まで待たなければなりません。　町田が神奈川県から東京府へと移管された理由は、水道をめぐる問題が大きく影響しています。東京府内に供給される水は、江戸時代から玉川上水を頼りにしてきました。その流域は町田が属する南多摩郡を通ります。南多摩郡は神奈川郡に属していために町田も神奈川だったわけですが、流域の南多摩郡が東京府外にあることは水源の管理上で不都合が生じるとされたのです。玉川上水の上流部にある羽村取水堰（画像：写真AC）　上下水道が整備されている現在とは異なり、当時は水が貴重な“資源”でした。水源管理の諸手続きをスムーズにする観点から、町田は東京府へと移管されたのです。　水道問題のほかにも、町田が東京へと移管された理由があります。町田は、自由民権運動が盛んな土地でもありました。当時の神奈川県知事は自由民権運動を疎ましく思っていたこともあり、町田を移管することで厄介払いできると考えたのです。　水源問題と自由民権運動というふたつの理由により、町田は東京府へと帰属を変更しました。ジョークが現実に？ジョークが現実に？　以降、町田は東京の都市として発展してきました。しかし、その道のりは決して平たんではありませんでした。　大正期には、再び町田を神奈川県に戻すことが検討されました。また、八王子などを中心にした多摩の市町村を東京府から分離し、新たに多摩県を設置する案も検討されています。自治体の枠組みをめぐる議論に翻弄（ほんろう）された町田ですが、そうした“危機”も切り抜けて現在に至ります。　町田が東京に属してから長い歳月が経過しましたが、「町田は神奈川」といったジョークが根強く残っています。横浜町田インターチェンジの場所（画像：(C)Google）　その背景には、周囲を神奈川県に囲まれていること、町田市街地を走るバスが神奈川中央交通であること、高速道路の最寄りのインターチェンジが横浜町田となっていることなどが挙げられます。　そして、「町田は神奈川」というジョークが現実とも受け取れる局面が出てきています。鍵は境川の流路　町田駅の近くには境川という河川が蛇行しています。境川の流域概要図（画像：神奈川県）　河川を境にして、町田市と相模原市の境界線が明確になっているなら問題は深刻ではありません。　しかし、この河川付近は東京都町田市と神奈川県相模原市の境界線が入り組み、町田市と相模原市の土地が混在しているのです。　かつての境川は現在よりも蛇行しており、そのために河川の氾濫が頻発していました。そうした水害を防ぐため、行政は歳月をかけて河川を改修しました。　その結果として、境川の流路が変わります。それが町田市と相模原市が入り組む状態を生んでしまったのです。　町田市と相模原市が入り組む状態は、ゴミの収集や小学校の学区などで居住している住民に不便を生じます。自治体が異なれば、行政サービスが変わります。また行政側にとっても事務が煩雑化し、負担増になっていました。 12月1日から一部が相模原市へ12月1日から一部が相模原市へ　そうした状況を解消するべく、町田市と相模原市は1999（平成11）年から段階的に境界線の変更を進めてきました。町田市と相模原市の境界変更は、9次にわたる長期計画として取り組まれています。　町田市と相模原市の境界はこれまでにも変更されてきましたが、2020年4月1日（水）にも町田市議会が第7次の境界変更を議決しています。　この議決により、2020年12月1日（火）には町田市の一部が相模原市へと帰属を変更する予定になっています。現在の相模原市（画像：(C)Google）　今回の境界変更は第7次で、残り2次の境界変更が予定されています。第9次にわたる境界変更の作業が完了する時期は、今のところ未定です。　いずれにしてもこの変更作業によって、入り組んでいた町田市と相模原市の境界線が整理されます。　境界変更の作業が完了した折、名実ともに町田市は東京になります。インターネット上で「町田は神奈川」というジョークは鉄板ネタになっていますが、それは過去のものになってしまうかもしれません。
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東京五輪に興味のない人にも「開催延期」がばっちり影響を及ぼすワケ

開催は危ぶまれていた東京五輪　世界で猛威を振るう新型コロナウイルスの感染者数が毎日のように報告され、死者数も日を追うごとに増加しています。　日本政府は学校の休校を要請。また、それらの措置に伴い博物館や図書館、動物園といった公的機関でも休館・休園が相次ぎました。さらに、民間のレジャースポットなども歩調を合わせるかのように休園・休館、イベントの開催中止を余儀なくされています。東京駅前に設置された東京五輪開幕までの日数をカウントダウンする時計（画像：小川裕夫）　新型コロナウイルス禍から約1か月が経過した現在、事態はいまだ収束に向かう気配を見せていません。そのため、夏に予定していた東京五輪の開催は危ぶまれていました。開催可否が東京に与える大きな影響　東京五輪の開幕予定日までには、まだ3か月以上もの歳月があります。拙速に開催中止を判断すれば、大きな混乱は避けられません。　しかし、まだ出場選手の選考が終わっていない競技種目もあり、それらの選考会を実施することは現実的に困難な状況です。そのため、一部の競技団体からは開催の延期を求める声が上がっていました。東京五輪のイメージ（画像：写真AC）　五輪は世界最大規模のスポーツの祭典であり、それを運営するにあたってはスタッフ・ボランティアの準備もあります。これらの人々にも都合があり、大会目前で判断することは混乱を大きくする可能性が高いのです。　さらに開催可否の影響は、直接的に携わる人たちばかりに及ぶものではありません。東京都周辺の交通・宿泊インフラ、大会を観戦に訪れる人たちへ食料を提供する飲食業者・農業従事者、それらを届ける物流事業者などの事前準備も不可欠です。　小さな混乱であっても、そのほころびは少しずつ広がり、次第に大きくなって社会全体に及んでしまうのです。世界から注目されるスポーツの祭典ですから、そうした準備が不足するようなことになれば、大会を成功に導くことは難しくなります。残された多くの不明瞭な点残された多くの不明瞭な点　国際オリンピック委員会（IOC）はひとまず、今夏の開催を撤回。改めて2021年の夏に開催する予定を発表しています。　大会の実施を1年間先延ばしすれば、新型コロナウイルス禍は収束する――IOCの決断は希望的な予測に基づく判断でしかありません。もちろん、誰も1年後のことを確実に予測できないのですから、そこに確証がないのは仕方のない話です。新国立競技場の外観（画像：写真AC）　延期が決まっても、大会名は「TOKYO 2020」を使用することになりました。延期を発表するにあたり、混乱を最小限にとどめることが優先されたのです。そのため、2021年に順延された大会は不明瞭な点が多く残ったままになっています。　例えば、・出場が内定していた代表選手はどうなるのか・実施予定だった競技場をそのまま使用するのか・大会ボランティアたちはどうするのかといった、容易に想定できる問題の解決案はなにひとつ示されていません。延期でさらに頭の痛い問題が　また、2021年の夏ごろに開催するという予定はアナウンスされたものの、細かいスケジュールは明示されていません。　出場する選手は体調などの調整をしなければなりませんし、送り出す競技団体も合宿などのスケジュールを組まなければなりません。アスリートファーストをうたう五輪である以上は、アスリートに負担をかけないようにスケジュール作成を急がなければなりません。五輪アスリートのイメージ（画像：写真AC）　さらに頭の痛い問題が、順延したことによる開催費用の負担増です。競技場などは建設費のみならず維持管理にも膨大な費用がかかります。　通常なら、それらはほかの大会・イベントなどを開催し、その収入で賄われます。　1年後に向けて競技場を空けておかなければならないとなると、ほかの大会を安易にセッティングできません。早急に開催スケジュールが決まらなければ、この空白期間が長くなり負担は重くのしかかってしまうのです。誰しもが五輪と無縁ではない誰しもが五輪と無縁ではない　そして、大会を支えるスポンサーが離れてしまう可能性もあります。　これまで多くの企業がスポンサーとして五輪を金銭面で支えてきました。1年という短い期間であっても、開催が先送りされたらスポンサーを降りる企業が現れても不思議ではありません。　また東京都の収支計画にも狂いが生じます。開催費用を捻出するため、東京都は晴海に整備した選手村を五輪閉幕後に住宅地として再整備したうえで売却することを見込んでいました。すでに売買契約を済ませている区画もあり、これらの引き渡しが遅れることによる経済的損失も問題として浮上しています。中央区の晴海で完成間近となった選手村（画像：写真AC）　また、今回の東京五輪は国をあげて取り組んできた祭典です。大会を盛り上げるべく、政府は2020年限定で祝日を移動させています。祝日の移動は。経済や社会、生活全般に影響を及ぼします。　東京で生活していないから、スポーツに興味がないからと、東京五輪と無縁と思える人たちにも五輪と無関係に生活することはできません。どうなる東京都知事選　繰り返しになりますが、東京五輪の延期は決まったものの、多くの詳細が決まっていない状態です。　決まっている数少ないもののひとつに、大会直前に投開票される東京都知事選があります。東京都知事は、五輪で大役を果たす要職です。現職が再選するにしても、新知事が誕生するにしても、なにかしらの影響が出ることは間違いありません。 2020年1月15日に東京国際フォーラムで行われた「東京2020パラリンピックの成功とバリアフリー推進に向けた懇談会」に登壇した小池百合子東京都知事（画像：東京都）　いずれにしても、東京五輪は約1年後に延期ということになりました。中止ではないので、大会の開催に向けてこれから話し合いによって詳細は詰められることになりますが、気が抜けない状況であることに変わりはないのです。
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赤い三角屋根の「旧国立駅舎」が4月4日開業復元の陰にあった自治体の秘策とは

1926（大正15）年の開業以来、長年市民に愛されたJR国立駅の旧駅舎が2020年4月4日に公共施設として再び供用を開始します。再築までの長い道のりと数々のハードルについて、フリーランスライターの小川裕夫さんが振り返ります。「開かずの踏切」解消で消えた、赤い三角屋根　長時間にわたって踏切が遮断されたまま自動車・歩行者の横断ができなくなる、いわゆる「開かずの踏切」は社会問題になっています。　以前から開かずの踏切は、行政・鉄道会社の課題になっていました。それでもそうした形状の踏切が放置されてきたのは、立体交差化には多額の費用がかかること、また工事に着手しても立体交差事業の完了までに平均で30年近い歳月がかかることなどが要因です。　開かずの踏切を解消する工事に着手しても効果は薄く、そのために行政・鉄道会社も二の足を踏み、諦めムードが漂っていたのです。 2020年4月4日の開業に向けて再築された国立駅の赤い三角屋根（画像：国立市ウェブサイト）　三鷹～立川間で開かずの踏切が深刻な問題になっていたJR中央線は、1980（昭和55）年から事業調査を開始。2011年に同区間の立体交差化が完了しました。　立体交差化によって、踏切は消失。それに伴い踏切事故はなくなりました。同時に、事故による中央線の遅延が大幅に減少したのです。　利用者にとっても、鉄道事業者にとっても中央線の立体交差化はメリットが多く、喜ばしいことです。　中央線の立体交差化は線路を地下に潜らせるのではなく、高架線に切り替える手法が採用されました。そのため、立体交差化工事に合わせて赤い三角屋根がトレードマークだった国立駅の駅舎が撤去されることになりました。市民から相次いだ「駅舎を残してほしい」という声市民から相次いだ「駅舎を残してほしい」という声　赤い三角屋根の国立駅舎は、1926（大正15）年に完工。都内では原宿駅に次ぐ2番目に古い木造駅舎です。国立市民にとって、赤い三角屋根の駅舎は長年にわたって親しんできた地域のシンボルです。中央線の利用者にとってもなじみ深い光景になっていました。　国立市は住宅街・学園都市として発展してきました。バブル期、東京都内のあちこちは再開発によって高いビルが次々に建てられていきました。　その波は23区の外にまで及びます。しかし、国立市はそうした潮流にくみすることはありませんでした。国立市は暮らしやすい住環境を守ろうとしたのです。そうした機運から、国立駅には高い建物は建てられませんでした。 JR国立駅から延びる全長1.3kmの大学通り。春には通りの両側に桜が満開となる（画像：国立市ウェブサイト）　中央線の高架化は時代の要請として、やむを得ない面があります。中央線は国立市だけを通るのではなく、ほかの自治体も通過します。国立市だけの問題ではありませんから、ほかの自治体と歩調を合わせなければならない事情があります。　それでも、中央線の高架化によって赤い三角屋根の国立駅舎が解体されることは何としても避けたい、駅舎を残してほしいという声は国立市民の間から相次ぎます。　こうした市民の声を受け、国立市はJR東日本に駅舎の保存を要望します。当初、国立市は駅舎をわずかに移動させて、高架化工事後に元の位置に戻す計画を立てていました。しかし、同案は議会で否決されて頓挫（とんざ）します。こうして国立駅の保存計画は暗礁（あんしょう）に乗り上げてしまうのです。「復元」ではなく「復原」、その高きハードル「復元」ではなく「復原」、その高きハードル　その間にも中央線の高架化工事は進み、タイムリミットである2006（平成18）年を迎えます。妙案が出てこなかったこともあり、国立駅舎はいったん解体されることになりました。　それでも、国立市は解体された駅舎の部材をきちんと保管。そして、JR東日本が所有して駅南側の隣接地を購入し、そこに国立駅舎を「復原」することにしたのです。駅前に立てられている道案内の看板。古くからある看板のため、国立駅舎は三角屋根のまま（画像：小川裕夫）　従来、建物などを同じように立て直すことを「復元」と表現します。2012年開業当時の姿に戻った東京駅の赤レンガ駅舎では、あえて「復原」という用語が使われました。国立駅舎でも、「復元」ではなく、「復原」を使用しています。「復元」も「復原」も、建物などを過去の姿に戻すという意味では同じですが、「復原」は文化財建造物の修理の際に用いる言葉で、歴史を経て改造された建造物を元の姿に戻すことを意味します。　また、「復原」という言葉の奥には、過去の姿に戻しながらも、ただ過去に戻すのではなく“進化”を遂げながら戻すという意味を含ませていることもあります。　国立駅の駅舎にも「復原」という言葉が使われました。そして、国立駅舎の復原計画は、部材の保管料も含めて約9億6000万円の工費が必要と試算されました。　それらの資金を、国立市の一般財源から捻出することはできません。駅舎の保存・復原は国立市民が強く要望してきたことですが、駅舎復原に多額の税金を投入して市民生活に影響を及ぼすことことになれば、元も子もないからです。　そうした事情を考慮し、国立市は国が市町村の都市再生整備計画に対して助成するまちづくり交付金を活用。不足分は、市民からの寄付金を募り、ふるさと納税も活用しました。　これらで集まった資金が国立駅舎の保存・復原に充てられました。こうして、国立駅舎の保存・復原は着々と進んでいきます。　順調に進んでいるかのように見えた国立駅舎の復原でしたが、思わぬ法律の壁に阻まれます。それが都市計画法における防火建築の規定です。文化財に指定、復原の願いが結実文化財に指定、復原の願いが結実　国立駅は1日の平均乗車人員が5万人以上もいます。そのほか、買い物や待ち合わせなどといった用事で駅を利用する人もいます。　そうした多くの人が行き交う国立駅前は、都市計画法によって防火地域に定められており、防火地域に新たに建てる建築物は建築基準法によって防火建築にしなければなりません。　大正時代に完成した国立駅舎が、現代の防火基準に適合していないのは当たり前の話です。防火規定により、国立駅舎を復原することは不可能でした。　国立駅舎の保存・復原を諦めなかった国立市は、なんとか復原できる手段を模索。そこで、国立駅舎を文化財に指定することを考えつきます。文化財に指定された建造物は、例外として防火基準を満たさなくてもよいからです。国立市の努力は実り、国立駅舎は文化財に指定されました。　こうして、国立駅舎は課題をすべてクリア。晴れて復原を果たし、2020年4月4日（土）から供用を開始します。駅南口広場に復原された赤い三角屋根の旧国立駅舎（画像：小川裕夫）　保存・復原される国立駅舎は、単なるオブジェではありません。　郷土の歴史展や市民コンサートなどを開催する地域コミュニティー、行政・観光情報などを発信する拠点といった市民・来街者などにも役立つ公共施設して活用される予定です。
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東京・三田の再開発で突如出現建築家「丹下健三」の麗しき名作とは

活発化する都内の再開発事業　昨今、都心回帰が顕著になり、東京では再開発事業があちこちで活発化しています。事業終了後、それらのエリアには背の高いオフィスビルや住宅用マンションが立ち並ぶ未来図が示されています。　日本全体で人口減少が加速度的に進んでいますが、東京都はいまだ人口が増加傾向にあります。特に、都心5区といわれる千代田区・港区・中央区・新宿区・渋谷区は、人口減少と無縁です。それどころか、再開発によって人口が流入しています。　先ごろ開業した高輪ゲートウェイ駅（港区港南）は、鉄道駅として利用できるようになりました。しかし「まちびらき」は2024年とされており、周辺は急ピッチでまちづくりが進行中です。三田にある不思議な形の巨大な建物　再開発が進められている高輪ゲートウェイ駅の目の前には、第一京浜と呼ばれる幹線道路があります。この第一京浜を田町駅方面へと進むと、突如として不思議な形をした巨大な建物が目の前に現れます。それが、在日クウェート大使館（港区三田）です。再開発により第一京浜に面したビルが撤去され、一時的に全体が俯瞰（ふかん）できるようになった在日クウェート大使館（画像：小川裕夫）　1990（平成2）年にイラクが侵攻したことを機に湾岸戦争は開戦。多くの日本人は、湾岸戦争でクウェートという中東の国を知ることになりました。それまで、クウェートという国を知らなかった日本人は多かったことでしょう。　産油国として知られるクウェートは、1961（昭和36）年にイギリスから独立。1962年に港区三田に大使館を設置しました。　在日クウェート大使館は、第一京浜に面していません。第一京浜と在日クウェート大使館の間には、いくつかの建物がありました。第一京浜沿いには住友不動産のビルが建ち、それらのビルに阻まれて、第一京浜から在日クウェート大使館全体を見ることはできなかったのです。建築界で半世紀以上のトップランナー建築界で半世紀以上のトップランナー　現在、再開発事業によって第一京浜沿いの建物は取り壊されています。そのため、第一京浜沿いから一時的に在日クウェート大使館が見られます。　第一京浜の札の辻交差点には歩道橋が架かっており、この歩道橋の上が在日クウェート大使館を見ることができる絶好のスポットになっているのです。　ちょっと特殊な形状をした在日クウェート大使館ですが、その在日クウェート大使館のデザインをしたのが日本人建築家として世界に知られる丹下健三です（1970年建設）。　丹下は国内・国外を問わず、数多くの建築物を手掛けました。東京都内にも、丹下デザインの建築物は今でも残っています。　代表的な丹下の建築物には、西新宿にそびえる東京都庁舎（新宿区西新宿）があります。西新宿の都庁舎も丹下作品。こうしたことから丹下は、「東京をデザインした建築家」とも言われる（画像：小川裕夫）　1993（平成5）年に有楽町から移転した新しい都庁舎は、役所としての機能を果たすかたわらで東京の景色を一望できる展望室も設けられました。展望室は無料のため、デートで訪れるカップルや観光客に人気が高く、定番のスポットになりました。　西新宿に移転する前の、有楽町にあった旧都庁舎も丹下が設計しています。旧都庁舎は1957（昭和32）年に完成しています。実力がなければ、東京都の代表的な建築物である都庁舎のデザインを担当させてもらえません。つまり、丹下は半世紀以上も建築界でトップランナーを務めてきたのです。　そして、1964東京五輪でも、丹下は重要な施設を手がけています。1964東京五輪は、敗戦から立ち直った日本が国際的に存在感をアピールする場でもありました。　東京五輪には、海外からも多くの賓客が訪れます。そのため、政府や東京都は国威発揚をうたい、一致団結を掲げました。今でも色あせない国立代々木競技場今でも色あせない国立代々木競技場　国家の威信がかかった五輪に、政府・東京都は一丸となります。出場するスポーツ選手の養成もさることながら、東京という都市のインフラ整備にも力を入れました。そうした事情から、他国と比べても恥じないような立派な競技場がつくられていきます。　丹下が担当した国立代々木競技場（渋谷区神南）は、第一体育館と第二体育館から成ります。1964東京五輪では第一体育館で競泳、第二体育館でバスケットボールがおこなわれました。原宿駅の近くにある国立代々木競技場。圧巻の丹下建築としても人気が高い（画像：小川裕夫）　そんな1964年の東京五輪から、約半世紀が経過。国立代々木競技場は歳月を経て老朽化していますが、それでも競技場として現役です。　なによりも、国立代々木競技場は近隣に明治神宮や原宿駅があるため、現在でも周辺は常に多くの人出でにぎわいます。そういったことからも、丹下デザインの競技場を自然と目にする人は多く、それゆえに親しみの強い施設、なじみの光景になっています。　東京都内には、ほかにも丹下作品の建築物がいくつか残っています。東京五輪を前に、それらを巡ってみるのもいいかもしれません。忘れてはならない丹下を支えた2人の存在　そうした建築物に触れた後、もう一歩踏み込んで思いをはせてみてください。　というのも、国立代々木競技場は第一体育館・第二体育館ともに丹下作品という認識が根強くなっています。しかし、実際は丹下が意匠設計を担当し、同じく建築家の坪井善勝が構造設計、井上宇市が設備設計を担当しました。　坪井も井上も、丹下に比べると知名度は大きくありません。しかし、坪井・井上の力がなければ国立代々木競技場が日の目を見ることはありませんでした。上空から見た国立代々木競技場（画像：写真AC）　丹下がいくら建築界のスーパースターといっても、国立代々木競技場が完成するにはふたりの力が必要不可欠だったのです。そして3人の力を合わせたことで、現代にまで語り継がれる名建築の競技場が完成したのです。五輪開催可否を超える施設関係者たちの思い五輪開催可否を超える施設関係者たちの思い　現在、世界を震撼（しんかん）させるコロナウイルスのまん延により、東京五輪の開催が危ぶまれています。延期なら、時期を改めて競技場が使用されることでしょう。　仮に中止という判断がくだった場合、新たに建設された競技場はひのき舞台として日の目を見ません。　そうした事態が起きても、建築家をはじめ多くの工事関係者たちが最高のパフォーマンスを発揮するアスリートたちの活躍を夢見て、心血を注いだことは忘れてはなりません。オリンピックスタジアムとなる予定の「新国立競技場」は隈研吾氏がデザインを手掛けた（画像：写真AC）　ふとしたことを機に全貌を現した丹下作品の在日クウェート大使館ですが、建築物にはそうした思いがたくさん詰まっています。
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本日開業「高輪ゲートウェイ駅」最先端技術と「明朝体」問題が同居、未来は一体どうなる？

3月9日に報道公開された、約半世紀ぶりに誕生する山手線の新駅「高輪ゲートウェイ駅」の今後の課題について、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。ダイヤ改正の要因とは　JR各社が3月14日（土）、ダイヤ改正を実施します。　ダイヤ改正は社会状況・利用状況の変化に応じて鉄道の発着時刻を調整することを目的としています。　社会状況の変化とは、私たちの生活スタイルの変化、人口の増減によるものです。　ダイヤ改正が実施される要因はそれ以外にも、列車の運行速度向上、新駅の誕生といった要因があります。　東京という視点で今回のダイヤ改正を眺めると、目玉トピックは約半世紀ぶりに誕生する山手線の新駅「高輪ゲートウェイ駅」（港区港南）の開業でしょう。工事中の高輪ゲートウェイ駅（画像：小川裕夫）　奇抜な駅名が発表された当初、「山手線らしくない」「駅名として長すぎる」といったネガティブな声が相次ぎました。　そうしたネガティブな声があふれても、JR東日本（渋谷区代々木）は決意をひるがえさず、開業に向けて着々と準備を進めました。駅名が「明朝体」で話題に　そして3月9日（月）、JR東日本は高輪ゲートウェイ駅を報道公開。その様子はテレビや新聞、雑誌、インターネットなどでも広く伝えられています。　世間に高輪ゲートウェイ駅の映像が流れると、再びネガティブな意見が相次ぎました。　その理由は、駅の改札口に表示された「高輪ゲートウェイ駅」という文字が明朝（みんちょう）体で書かれていたからです。泉岳寺駅の改良工事のため、道路に植えられている樹木は伐採される（画像：小川裕夫）　明朝体はパソコンで作成されるビジネス文書や新聞・書籍などで広く使われている書体です。　一般的になじみのある書体ですが、鉄道駅でお目にかかることはまずありません。駅などの施設では、ゴシック体が主流です。ゴシック体の持つ視認性の高さゴシック体の持つ視認性の高さ　ゴシック体は明朝体と並ぶメジャーな書体で、縦・横の太さが均一になるため装飾性がなく、それが視認性を高める効果につながっています。　いわば、ゴシック体は「誰にでも読みやすい」「識別しやすい」という特徴があります。　そのため、不特定多数の人が往来する駅の表示はゴシック体が採用される傾向が強いのです。　報道公開の映像を目にした視聴者からは、「明朝体は読みにくいのではないか？」「明朝体の駅名標示は、デザイン的にもダサい」といった声が出ています。開業前の高輪ゲートウェイ駅は、駅構内はもちろんこと、駅前広場などにも入ることはできない。取り付け道路で通行止めになっている（画像：小川裕夫）　JR東日本は高輪ゲートウェイ駅を「次世代型の駅」と位置づけており、あらゆる面で力を入れてきました。また、高輪ゲートウェイ駅の設計を担当した建築家・隈研吾さんは和風の駅舎をイメージし、明朝体の駅名標示も駅舎に合わせて採用されたようです。　JR東日本は交通バリアフリー法にもとづき、サインマニュアルを制定しています。駅名標の書体は、それらにのっとって決定しています。マニュアルには視認性についての規定もありますが、特にゴシック体が義務づけられているわけではありません。視認性が確保できれば、ほかの書体でも可としています。　とはいえ、高輪ゲートウェイ駅は多くの乗降客が見込まれる山手線・京浜東北保線の駅です。スタンダードなゴシック体の駅名標を採用した方が、万人にて見やすく、使い勝手のよい駅になったことでしょう。挑戦的とも思える明朝体駅名標示にしたことで異議が噴出し、JR東日本は出鼻をくじかれた格好になりました。　明朝体による駅名標示の問題は、見た目のかっこよさだけの話ではありません。視認性の問題は、いわばバリアフリーの問題でもあります。「ダサい」という、センスの話に矮小（わいしょう）化できないのです。どうなるQRコードきっぷ　使い勝手という面では、高輪ゲートウェイ駅は最新鋭の技術が盛り込まれています。慣れるまでは時間がかかるかもしれませんが、最先端技術を用いた設備・施設を使いこなせれば今まで以上に便利で快適な駅になります。　自動改札は、QRコードを読み取れる装置がつけられました。現在、JR東日本の自動改札機は、きっぷ裏面の磁気から情報を読み取っています。 QRコードのイメージ（画像：写真AC）　磁気券は広く普及していますが、自動改札で回収された磁気券は産業廃棄物として処分します。そのため、処分費用が鉄道事業者に大きな負担になっていたのです。　QRコードきっぷは可燃ゴミとして捨てることができます。そうした面から、QRきっぷの導入は「エコロジーかつエコノミー」を目指したものといえます。　QRコードきっぷを導入することは、JR東日本にとって大きなメリットがあります。　一方、JR東日本の駅は大半がQRコード非対応の自動改札機のままです。　高輪ゲートウェイ駅からQRコードを読み取らせて乗車しても、ほかの駅ではそのまま下車できません。いくら高輪ゲートウェイ駅が「次世代型」といっても、ほかの駅と歩調を合わせなければ新技術は効果を発揮できません。急がれる駅周辺の開発急がれる駅周辺の開発　そのほか、高輪ゲートウェイ駅では省人化を徹底するべく、人工知能（AI）やITをフル活用。ロボットが案内・警備・清掃を担当します。　同じく駅売店は無人店舗となり、支払いはスマートフォンなどに搭載されたキャッシュレス機能がフル活用されます。無人AI決済店舗「TOUCH TO GO」（画像：JR東日本スタートアップ）　未来を感じさせる高輪ゲートウェイ駅は開業を迎えますが、一方で駅周辺はいまだ開発途中です。JR東日本も2020年に駅を開業、2024年に「まちびらき」としています。　2024年のまちびらきに合わせるべく、高輪ゲートウェイ駅と隣接する京急電鉄・都営地下鉄浅草線の泉岳寺駅でも駅の改良工事が始まっています。　駅名は異なりますが、泉岳寺駅は高輪ゲートウェイ駅の目の前にあり、ほぼ同じ駅です。　高輪ゲートウェイ駅が開業することで、泉岳寺駅の利用者が増加することは間違いありません。そのため、駅が混雑しないように、混雑しても利用者の安全が確保できるように駅ホームの拡幅が進められています。　ひとまず駅は開業しますが、駅前を含む周辺整備は現在進行中です。駅ビルや駅周辺に飲食店・ショップなどが充実し、街がにぎわうようになるのはまだ先のようです。
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いつから「花見＝桜」となったのか？花見文化の変遷をたどる

花見文化を変えた将軍・徳川吉宗の政策について、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。緊縮時でも娯楽は必要　コロナウイルスが流行し、コンサートをはじめとする大規模なイベントが次々と開催を取り止めています。大相撲春場所や競馬も無観客で実施されています。　防疫の観点から、人が集まるイベントが自粛モードになってしまうことは仕方ないことかもしれません。しかし戦乱期でも緊縮時でも、人々が娯楽を忘れることはなく常に人々は享楽・娯楽を必要としてきました。　時の為政者も、そうした庶民の気持ちを汲んできました。質素・倹約を奨励しつつも庶民の娯楽を根絶やしにすることはなかったのです。花は変われど、にぎわいは変わらず　日本独特の文化とも言われる花を愛（め）でながら飲食を楽しむ「花見」は、古代からおこなわれていたと言われます。　しかし、古代の花見と現代の花見では大きな違いがあります。それが、古代の花見は対象となる花が「ウメ」だったことです。　新元号「令和」は、万葉集に収録された梅花の宴のワンシーンから採用されました。万葉集には、「花」を詠んだ和歌がたくさん収録されていますが、その中でも「ウメ」が圧倒的です。当時の日本では、花といえばウメを指したのです。　そして、貴族や農民たちは、ウメを愛でながら歌をうたい、詩を読み、そして酒を飲み、おいしい料理に舌鼓を打ち、踊り、騒ぎました。飛鳥山公園内に保存展示されている都電車両の前で、花見を楽しむ親子（画像：小川裕夫）　古代は「花＝ウメ」でしたが、江戸時代には花といえばサクラを指すまでになっていました。それでも、江戸時代の人々はウメのみならずモモ・ツツジ・ボタンなど、いくつもの花を花見の対象にしています。　さまざまな花を愛でながら、江戸時代の人々は現代人と同じように酒を飲み、料理を口にし、会話を弾ませました。花の違いはありますが、古今東西、花見が大にぎわいする場であったことに変わりはないようです。「享保の改革」で質素・倹約の時代へ「享保の改革」で質素・倹約の時代へ「花見＝サクラ」を楽しむという、現在に通じる概念が現れるようになったのは、8代将軍・徳川吉宗の治世以降です。　吉宗が将軍に就位した頃、幕府の財政は困窮を極めていました。そのため、吉宗は質素・倹約を奨励します。質素・倹約を命じられたのは、武士だけではありません。江戸全体でぜいたくを禁じました。　1716（享保〈きょうほう〉元）年に開始された「享保の改革」と呼ばれる吉宗の施策は、徹底して質素・倹約に取り組みました。飛鳥山はサクラの中を都電が走るような風景が広がる（画像：小川裕夫）　他方、質素・倹約は町民たちの暮らしから楽しみを奪う政策でもありました。楽しみがなくなれば、生活は息苦しくなります。あまりに退屈な暮らしが長く続けば、その不満は「お上」に向かうでしょう。　窮屈な生活を強いられる江戸町民たちの心情に配慮して、幕府はぜいたくな娯楽ではないとして花見を許容します。当時から上野の山はサクラの名所として有名でしたが、吉宗はほかにも飛鳥山や御殿山、隅田川に多くのサクラを植樹。花見を楽しめる場を増やしました。「サクラの名所」を変えた吉宗の政策　吉宗の植桜政策は、それまでのサクラの名所という概念を大きく変えます。それまで、サクラの名所と言われていた場所の多くは、一本桜が植えられていた寺社の境内地でした。吉宗が断行した大量植樹によって、あちこちにムレザクラ地が出現したのです。サクラの季節には、たくさんの人が飛鳥山を訪問する（画像：小川裕夫）　いまやサクラの名所と呼ばれる場所は、数千本のサクラが植えられていることは珍しくありません。吉宗の植桜政策によって、サクラの名所はイメージを大きく変えたのです。　鉄道が開通している現在は、江戸城（現・皇居）から飛鳥山まで容易にアクセスできますが、当時の移動手段は徒歩もしくは馬ぐらいしかありませんでした。　飛鳥山までは1日がかりの行程です。郊外にある飛鳥山は多くの町民が集まるような場所ではありませんでしたが、ムレザクラが生み出されたことで一気に名所化。　ムレザクラの評判を聞きつけた江戸町民たちは、遠距離を物ともせずに飛鳥山のサクラを目指すようになりました。飛鳥山に植えられたのはヤマザクラ飛鳥山に植えられたのはヤマザクラ　吉宗の植桜政策がムレザクラの土地を生み出し、それが「花見＝サクラ」という概念を一気に浸透させました。　しかし飛鳥山に植えられたサクラは、一番人気のソメイヨシノではありません。ソメイヨシノは幕末から明治初期に誕生した品種とされており、吉宗の治世時にはまだ存在していないのです。　吉宗が飛鳥山に植桜したのはヤマザクラで、その後も飛鳥山にはヤエザクラが多く植えられました。飛鳥山公園の場所（画像：(C)Google）　現在の飛鳥山公園（北区王子）の一帯は、ソメイヨシノも植樹されています。時代ごとに植えられたサクラの品種が異なっているので、飛鳥山では多品種のサクラを楽しむことができます。今後、日本の花見はどう進化するのか　日本固有という概念の強い花見文化ですが、日本から移民を多く送り出した国、例えばブラジルでは日本と同様に花見の文化があるようです。しかし、日本人移民たちは世代交代が進んでいるため、日本伝来の花見文化は海外で衰退しています。　一方、2010年代からは多くの外国人観光客がサクラの季節に訪日するようになっています。外国人観光客の間では、花見を体験するツアーも人気があるようです。花見を楽しむ外国人のイメージ（画像：写真AC）　日本固有の花見に感銘した外国人観光客が、母国に戻って自国との文化を融合させた新しいスタイルの花見も生まれてくるでしょう。　花見の対象がウメからサクラへと移り変わったように、花見も時代とともに私たちが驚くような進化を遂げる可能性を秘めています。
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日本近代美術の父・岡倉天心と4月開催「ボストン美術館展」を結ぶ知られざる深い関係とは

2020年4月16日から東京都美術館で開催される「ボストン美術館展芸術×力」。そんなボストン美術館に深く関わった岡倉天心について、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。ボストン美術館は「アートの聖地」　東京都美術館（台東区上野公園）で2020年4月16日（木）から、「ボストン美術館展芸術×力」が開催されます。　ボストン美術館は米マサチューセッツ州ボストンにある美術館で、その規模は世界有数とも言われます。それだけに収蔵品・展示品は多く、芸術家や愛好家の間ではアートの聖地のような場所として認識されています。日本の美術振興のために尽力した岡倉天心（画像：天心記念五浦美術館）　しかし、ニューヨークやワシントンDC、ロサンゼルスといった日本人でも広く知られている都市と比べると、ボストンはそれほど日本人にはなじみは深くありません。　松坂大輔投手がメジャーリーグ移籍で入団したボストンレッドソックスのホームタウン、もしくは超難関大学として知られるハーバード大学がある都市。そのぐらいの認識でしょう。実は日本と深い関係にあるボストン　そんなボストンに立地するボストン美術館ですが、実は日本とは深い関係にあります。　ボストン美術館と日本とを深く結びつけたのは、美術評論家の岡倉天心です。岡倉は東京帝国大学を卒業後に文部省（現・文部科学省）に入省。音楽を担当する部署に配属されました。ボストン美術館の外観（画像：(C)Google）　文部省で役人として勤務していた岡倉ですが、お雇い外国人として来日していたアーネスト・フェノロサとの出会いが大きく人生を変えます。　哲学を専攻していたフェノロサは、お雇い外国人として来日して以降、日本美術の発展に奔走しました。　助手としてフェノロサをサポートしていた岡倉もフェノロサから大きな影響を受け、美術界を振興させるために駆け回ります。そして、1889（明治22）年に東京美術学校（現・東京芸術大学）を開校させたのです。絶えない日本美術界新興への思い絶えない日本美術界新興への思い　文人である岡倉は、自身が美術作品を手掛ける美術家ではありませんでした。しかし、日本の美術振興のために初代校長に就任。以降、美術家などを養成するとともに美術品の収集などにも取り組みました。　しかし、岡倉は女性問題を起こして辞任に追い込まれます。校長職を退いた岡倉でしたが、日本美術界を振興するという執念は絶やしませんでした。 1997年、茨城県の五浦の地に開館した天心記念五浦美術館（画像：小川裕夫）　学校から近い谷中に転居し、そこで美術家の同志たちと日本美術院を旗揚げしたのです。日本美術院を設立した岡倉は、立場を変えて再び日本美術界を盛り上げることに取り組みました。　岡倉は日本美術に並々ならぬ情熱を傾けていましたが、美術で生計を立てることは容易ではありません。すぐに日本美術院は資金難に陥ってしまいます。日本の美意識や文化紹介のためにを作品を発表　そうした危機に直面した岡倉は、茨城県の五浦海岸（いづらかいがん。現・北茨城市）に新天地を求めて転居。弟子たちも岡倉に付き従い、多くの画家・彫刻家が茨城県の五浦海岸で創作活動に打ち込みました。こうした岡倉の行動と情熱によって、日本美術界は新しい可能性を開いていきます。　一方、フェノロサやボストン出身の美術研究家であるウィリアム・スタージス・ビゲローの紹介を受け、岡倉はボストン美術館の中国・日本美術部職員として勤務することになります。そのため、岡倉は日本とボストンを往復する日々がつづき、日本美術院の活動は疎遠になっていきました。天心記念五浦美術館の場所（画像：(C)Google）　しかし、岡倉は決して日本の美術界を振興するという思いを忘れませんでした。1903（明治36）年、アメリカで日本美術が高いレベルであることを広めるために、日本人の美意識を紹介する『茶の本』を英語で刊行します。岡倉は生粋の日本人ですが、『茶の本』は海外に日本人の美意識や文化を紹介することが目的だったため、同書は英語で執筆されました。出版後、すぐにベストセラーに出版後、すぐにベストセラーに『茶の本』は、出版してすぐにベストセラーになります。まずアメリカで大反響を呼んだ『茶の本』は、その後にヨーロッパ各国でも翻訳・出版されました。　岡倉が存命時、『茶の本』は邦訳が出版されることはありませんでしたが、没後の1929（昭和4）年に日本語版がようやく出版されています　明治期、日本は「西洋に追いつけ追い越せ」をスローガンに、富国強兵や殖産興業にまい進しました。そのため、明治期は政府主導で軍事力強化・産業振興が進められました。 1906年に刊行された『茶の本』（画像：岩波書店）　岡倉が夢見た「西洋に追いつけ追い越せ」は、そうした軍事や産業とは無縁な美術の世界での話でしたが、岡倉の尽力によって日本の美術界も西洋に肩を並べることがかなったのです。　岡倉が世界に日本美術を発信したのは、ボストン美術館在職時でした。日本とボストン美術館には、そんな奇妙な縁があるのです。今こそ振り返りたい岡倉の功績　今回のボストン美術館展は、あくまでもボストン美術館に所蔵された作品を展示するものであり、岡倉の活躍を紹介するものではありません。　しかし、ボストン美術館は多くの日本画を所蔵しており、今回のボストン美術館展でも多くの日本画が展示されます。　岡倉の奮闘がなければ、世界の美術界が日本美術に見向きすることはなかったでしょう。それだけに、岡倉の功績には大きなものがあります。東京都台東区の旧岡倉邸跡は公園として整備され、現在は地域住民の憩いの場になっている（画像：小川裕夫）　今回のボストン美術館展は、上野で開催されます（上野での会期終了後、福岡と神戸でも開催予定）。　その近くには、岡倉が日本美術院を立ち上げた旧居跡が岡倉天心記念公園（台東区谷中）として整備されています。美術を鑑賞した後、岡倉の活躍に思いをはせながら、上野から谷中までタイムスリップ散歩を楽しんでみるのもいいかもしれません。
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東京都「自転車保険」義務化で注目荒川区の取り組み「自転車免許制度」とは？

自動車の交通事故件数が年々大きく減少しているのに比べて、自転車事故は「微減」状態。こうした状況を踏まえ東京都は、2020年4月1日から「自転車保険」への加入を義務づけます。事故件数減に向けた行政の取り組みについて、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。車の事故が減る一方、自転車事故は　昨今、全国で発生する交通事故件数は年を追うごとに減少しています。　警察庁の発表によると、2019年の交通事故発生件数は40万件を割りこみ約38万1000件。同様に、交通事故による死亡者数も減少しており、同年は統計開始以来最少となる3215人になりました。東京は4月1日から「自転車保険」への加入が条例で義務づけられる（画像：写真AC）　交通事故の件数・死者数が減少しているのは、安全運転意識が浸透していることに加え、自動車の安全機能が強化されたことなどが理由として挙げられます。　その一方、近年は自転車による事故が目立つようになりました。そのため、地方自治体や所轄の警察は対策に追われています。保険加入の義務化、ただし罰則はナシ　自転車が起こす交通事故は、毎年10万件前後起きていました。ここ数年で特に急増したというわけではありません。　しかし、自動車事故が減少トレンドにあることから、警察庁は自転車事故が軽視されていると考え、2015年に改正道路交通法を施行しました。同法により、悪質な自転車運転者への安全講習が義務づけられたのです。　また、地方自治体では「自転車保険」の加入を義務づける動きが加速しています。そこには、自転車事故によって1億円近い高額賠償判決が相次いでいることが背景にあります。駐輪場に並ぶ自転車の数々（画像：写真AC）　2015年、兵庫県は自転車保険の加入を義務付ける条例を初めて制定しました。以降、神奈川県や埼玉県なども自転車保険の加入を義務化する条例を制定しています。自転車保険の加入を義務化する動きは拡大し、2020年4月からは東京都でも自転車保険の加入を義務化する条例が施行されます。　ただし、「義務化」とは言うものの、未加入でも罰則規定はありません。そのため、施行前から、条例の効果を疑問視する声も聞かれます。それでも、保険加入が義務化されることで安心感が高まることは間違いありません。　とはいえ、大切なのは何より「事故に遭わないこと」、そして「起こさないこと」です。　そうした事故を防ぐ取り組みは、都道府県よりも私たちの暮らしに身近な市区町村や小中学校単位で取り組まれています。「自転車免許」が安全運転の浸透に一役「自転車免許」が安全運転の浸透に一役　市区町村が実施している自転車の安全講習で、極めてユニークな取り組みを始めたのが荒川区です。　荒川区は2002年から「自転車免許制度」をスタートさせ、区内の交通公園で自転車の講習会を定期的に実施してきました。　これらの講習会は小学生などが参加対象で、受講後には自動車免許とそっくりな自転車免許が交付されます。自転車の「免許証」が交付される荒川区の自転車安全利用講習会（画像：荒川区ウェブサイト）　自動車免許を取得していなければ自動車の運転はできませんが、荒川区が交付している自転車免許は、あくまでも受講証です。そのため、自転車免許がなくても自転車を運転することはできます。　しかし、自転車免許制度が創設されたことで荒川区内の小学生たちは自転車の運転マナーの向上や交通ルールの順守を意識するようになりました。そうした安全意識を高める効果が認められたこともあり、荒川区の自転車免許制度を模倣する自治体が相次ぎました。　自転車の安全講習を受講した市民に対して、インセンティブを付与する自治体もあります。武蔵野市は、市が実施している自転車安全講習を修了すると、自転車保険に加入する際の保険料の一部を助成することや有料駐輪場の優先利用権といった特典を付与しています。　こうした取り組みが、自転車による事故を減らし、安全で安心な街をつくっていくことにつながります。増える自転車利用、ハード整備も急務増える自転車利用、ハード整備も急務　東京は鉄道やバスといった公共交通機関が充実していますが、近年は都心部でサイクルシェアなどが増え、大きな荷物を背負いながら道路を疾走する料理配送サービス「ウーバーイーツ」も珍しくなくなりました。新宿区役所に設置されているNTTドコモの自転車シェアリングのポート。ドコモのほかソフトバンクなども自転車シェアリング事業に参入している（画像：小川裕夫）　歩行者と自転車の混在は事故の元になるため、行政は歩車を分離する自転車専用道の整備も急ピッチで進められています。　安全・安心への備えに終わりはありません。自治体は市民の生活を守るため、ソフト・ハードの両面からいっそうの安全対策に取り組んでいます。
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駒込駅近くで香る――桜の王者「ソメイヨシノ」を生んだ植木職人たちの熱きプライド

日本のサクラと言ってすぐに思い浮かぶのが、ソメイヨシノです。そんなソメイヨシノをつくったのは、江戸時代、現在の駒込エリアにあった染井村の職人たちだと言われています。その背景について、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。不動の人気を誇るソメイヨシノ　啓蟄（けいちつ。冬ごもりしていた虫が穴から出てくること）を迎え、日に日に春めく昨今。春を彩るサクラも花を咲かせています。日本人の心とも形容されるサクラですが、サクラにも数多くの品種があり、そのなかで1番人気がソメイヨシノです。　今般、私たちを楽しませてくれる東京都内のソメイヨシノは、その多くが昭和30年代に植えられました。ソメイヨシノの寿命は60～70年と言われているため、最近ではソメイヨシノの寿命が尽きつつあると考えられています。　そうしたソメイヨシノ寿命を目前にして、地方自治体や商店会・町内会・自治会などは対策として、ソメイヨシノに似た品種のサクラへと植え替える動きを見せています。都内に咲くソメイヨシノのイメージ（画像：写真AC）　ソメイヨシノから他品種へシフトする動きはありますが、それでもソメイヨシノの美しさ、はかなさは群を抜いており、今でも不動の人気を誇っています。ソメイヨシノ誕生の陰にいた植木職人たち　サクラを代表する品種のソメイヨシノは、吉野桜の一品種であるエドヒガンが品種改良されたサクラだとされています。その発祥は豊島区の染井村で、ソメイヨシノの名称の由来にもなっています。　染井の最寄りでもある駒込駅の駅前広場には、ソメイヨシノ発祥の地を顕彰する碑が建立されています。普段は至って静かな駅前広場ですが、サクラが満開になる今の季節は、カメラを携えた人たちがひっきりなしに訪れるホットスポットにもなっています。駒込駅前のソメイヨシノ発祥の地を顕彰する「染井吉野桜発祥之碑」（画像：小川裕夫）　ソメイヨシノを生み出した染井村ですが、これは偶然の産物ではありません。江戸時代、駒込から染井にかけたエリアには植木職人が多く住み、園芸技術の向上に修練していました。ソメイヨシノが生まれたのも、そうした植木職人たちの血と汗の結晶といえます。江戸の園芸技術向上は「ヒマ」から生まれた？江戸の園芸技術向上は「ヒマ」から生まれた？　植木職人が活躍できたのは、当時の世相が影響しています。　各地を治める大名たちは当時、幕府に江戸滞在を義務づけられていました。江戸に滞在中、大名たちはそれなりに仕事を命じられましたが、ヒマを持て余すことが多かったようです。そのため、各地の大名たちは暇つぶしに庭園づくりを始めました。　やがて、江戸ではあちこちに庭園がつくられていきました。そうなると大名たちは、自分のつくった庭園の出来を自慢するようになります。こうして大名たちが庭園の出来栄えを競うようになったことが、園芸技術の向上につながります。駒込駅前の染井吉野桜記念公園（画像：小川裕夫）　庭園づくり競争は庶民の間にも及び、園芸ブームが起こります。庶民たちは大名のように広大な庭園をつくれるほどの土地を所有していませんが、江戸時代は鉢植えが普及したこともあって、路地裏などの小さなスペースでも庶民が気軽に園芸を楽しめるようになりました。　寛政期に老中の松平定信はぜいたくを禁じましたが、庶民の数少ない楽しみだった園芸は容認されました。そうした背景もあり、身分を問わず花を楽しむ習慣や環境が整ったのです。一大園芸都市になった江戸　園芸が盛んになると、植木職人たちは花木の品種改良にも励みます。こうして、駒込一帯に形成された植木職人たちはますます活躍の場を広げます。　植木職人がたくさん集まると、それらを束ねる棟梁（とうりょう）も出てきます。植木職人たちを束ねる棟梁は、大名から手厚い待遇を受け、そして力を持つようになりました。目黒川に咲くソメイヨシノのイメージ（画像：写真AC）　植木職人たちが大名のお墨付きを得ることで、江戸は一大園芸都市になったのです。特に駒込は園芸界をリードするエリアでした。　江戸時代からサクラは高い人気を誇りましたが、駒込の植木職人たちはサクラだけを扱っていたわけではありません。時の為政者は花の好みにもうるさく、その為政者の気分で世間の花の人気は移ろいました。ソメイヨシノからジンダイアケボノへソメイヨシノからジンダイアケボノへ　例えば、徳川家康・秀忠・家光の3人は、ツツジを好んだと言われます。　植木職人たちは将軍の意に応えるべく、ツツジの品種改良や植栽に奔走。そうした為政者のリクエストに応えながら、植木職人たちは長い歳月をかけて技術・知識を研さんし、それがソメイヨシノの誕生につながりました。　東京のソメイヨシノは、間もなく一斉に寿命を迎えます。すでにソメイヨシノとは別の品種に植え替えられたサクラの名所もあります。　千鳥ケ淵戦没者墓苑（千代田区三番町）は東京都心部にあるサクラの名所として知られますが、そのすぐ近くにある国立劇場（同区隼町）前のサクラはすでにソメイヨシノからジンダイアケボノへと植え替えられています。千代田区の国立劇場前の様子（画像：(C)Google）　ソメイヨシノから他品種のサクラへと植え替わっても、美しい風景であることは変わりません。また、駒込の植木職人たちの功績も色あせるわけではありません。駒込の植木職人たちが果たした功績は、後世まで語り継がれることでしょう。忘れてはならない歴史です。　1番人気のサクラ、ソメイヨシノがその座を譲るときが近づいています。
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関東地方で春一番も桜の王者「ソメイヨシノ」に忍び寄る危機とは

新型ウイルスと同じくらい心配なのは……　2020年2月22日（土）、気象庁は関東で春一番が吹いたことを発表しました。2019年に春一番が吹いたのは3月9日ですから、2020年は前年と比べて2週間以上も早く春一番が吹いたことになります。　春一番が吹いたことで、今後は日に日に暖かくなり、春めいた陽気を感じることが増えるでしょう。道端や公園などに植えられた花木も咲き誇り、色とりどりの花を目にすることで春の到来を実感する人も少なくありません。　春を想起させる花といえば、多くの人が真っ先に思い浮かべるのは「サクラ」です。満開に花開いたサクラの下で、おいしい料理に舌づつみを打ち、家族や会社の同僚などと会話が弾む楽しいひとときは、まさに春の光景といえます。　東京にはあちこちにサクラの名所がありますが、隅田川や上野、飛鳥山（北区）など、人気の花見スポットには立すいの余地がないほど多くの花見客が押し寄せます。日本で古くから愛され続けるソメイヨシノ（画像：写真AC）　2020年は新型コロナウイルスの影響もあって、早くも花見の盛り上がりを心配する声が出ています。新型ウイルスの問題ももちろんですが、同様に花見の盛り上がりを危ぶむ問題が浮上しているのです。それが、私たちを楽しませてくれるサクラ、特に人気が高いソメイヨシノの「老齢化」という問題です。　サクラには多くの品種があります。それぞれに個性があり、また個人の好みもあるので甲乙をつけるのは難しいのですが、多くの人たちから絶対的な人気を誇っている品種がソメイヨシノです。ソメイヨシノの寿命は60～70年ソメイヨシノの寿命は60～70年　東京都内の各所に咲き誇るソメイヨシノの多くは、昭和30年代に植えられました。そうした時期から逆算すると、都内のソメイヨシノは大半が樹齢60年を超えています。　ソメイヨシノの寿命は60～70年と言われています。都内のソメイヨシノが一斉に老齢化すれば、花見を楽しめなくなってしまう恐れがあるのです。　こうした問題に直面し、地方自治体は対策に追われています。　目黒川の桜並木が人気になっている目黒区は、ふるさと納税を活用して目黒のサクラ基金を創設。集まった資金は区内に植えられているサクラの定期的なメンテナンスや調査、老齢化したサクラを新しいサクラへと植え替える費用などに充てています。東京都内でも有数のサクラの名所、目黒川（画像：写真AC）　しかし、ソメイヨシノをめぐる問題は樹木そのものの老齢化だけではありません。　公園や学校などに植えられているサクラは、比較的に維持・管理がしやすい環境にあります。一方、川べりや道路端は自動車が走ったり、人が歩いたりするために、踏圧（とうあつ。踏みつけること）・振動などによって樹木が痛みやすい環境にあります。　近年、東京都心部は再開発などの影響もあって道路が拡幅されています。大きな道路は大型トラックなどが頻繁に通るので、樹木への影響も甚大です。　また、ソメイヨシノ特有の問題もあります。ソメイヨシノは花びらが多く、しかも散りやすいのが特徴です。それがソメイヨシノの美しさの魅力でもありますが、地面に散った花びらを清掃するのは地元の町内会・自治会や商店会の人たちです。　近年、こうした諸団体は高齢化が進み、清掃活動に思うように取り組めなくなっています。代替品種に植え替える自治体も代替品種に植え替える自治体も　そうした事情を勘案し、ソメイヨシノからほかの品種のサクラへと植え替える自治体も出てきています。　サクラをまったく違う花へ植え替えてしまえば、サクラを楽しみにしている人はがっかりするかもしれません。また、花見による経済効果は減速し、近隣の飲食店やスーパー・コンビニにも影響を及ぼすことが想定されます。サクラを植え替えることで地域経済も打撃を受けるのです。　そのような影響を最小限にするため、ソメイヨシノに色や形が似ているコシノヒガンザクラが植え替え用のサクラとして検討されることが多いようです。　毎春、サクラは私たちを楽しませてくれます。なんとも言えない美しさを保つために、その裏では汗をかき、知恵を絞り、工夫を重ねている人がたくさんいるのです。　2020年も、間もなくサクラの季節を迎えます。
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東京の北区・中央区が大阪都構想に「待った」をかけた本当の意味

大阪都構想で大阪市を四つの特別区にする府・市の方針に対して、東京の中央区と北区が異例の要請です。問題は、重複することになる「区の名称」。東京の2区がそこまで区名にこだわる理由は何なのでしょうか？「同じ区名を使わないで」　2020年1月1日（水）時点で、全国に「〇〇市」を名乗る自治体は772あります。そのうち、道府県とほぼ同等の権限を有する政令指定都市は20市です。　平成の市町村合併時、合併した市に限って政令指定都市へ昇格するための人口要件が70万人程度まで緩和。それを受けて、政令指定都市は一気に増加しました。　一方、政令指定都市の大阪市は、政令指定都市をやめて市を四つの特別区に再編することを表明。新たに設置する特別区の区名は「北区」「中央区」「淀川区」「天王寺区」とされています。東京都中央区の名所、銀座4丁目交差点（画像：写真AC）　このうち北区と中央区は、東京23区と同じ区名です。重複する区名になるため、大阪府・市は東京都北区・中央区に文書で同じ区名になる可能性があることを通知しました。通知を受け取った東京の北区・中央区は、「同じ区名を使わないでほしい」と返答しています。　東京都北区・中央区が「同じ区名を使わないでほしい」と拒否しても、強制力はありません。あくまで区名の決定権は、大阪側にあります。　しかし、なぜ東京23区の北区・中央区が大阪に対して同じ区名にしないように要請しているのでしょうか？また、なぜ大阪側は東京都の北区・中央区に配慮して同じ区名になることを通知しているのでしょうか？特別区と行政区では、全く別物？特別区と行政区では、全く別物？「北区」という区名は、東京のほかにも札幌市・さいたま市・新潟市・浜松市・名古屋市・京都市・堺市・神戸市・岡山市・熊本市などに存在しています。「中央区」も札幌市・さいたま市・千葉市・相模原市・新潟市・神戸市・福岡市・熊本市に存在しています。　そこから考えても、同じ区名でも問題がないように思えます。しかし、これらの政令指定都市にある北区・中央区と、東京都の北区と中央区はまったくの別物なのです。東京都北区が誇る、赤羽駅前の「1番街」（画像：(C)Google）　東京に23ある区は特別区と呼ばれますが、横浜市や名古屋市、福岡市といった政令指定都市に設置される区は行政区と呼ばれます。　特別区と行政区は名前が異なるだけではありません。特別区と行政区の大きな違いは、何よりも特別区が独立した自治体であることです。　独立した自治体であるため、特別区の区長は市町村長と同様に選挙によって選ばれます。また、市町村議会と同様に、区議会が設置されて区議選も実施されます。　町村は同じ名前がいくつもあります。しかし、市の名称は同名を避けるという通知が旧自治省から出されたことがありました。そうした経緯から、できるだけ同名市にならないように配慮が図られてきたのです。同名の市は、全国で2例だけ同名の市は、全国で2例だけ　全国に772ある市のうち、同名市は東京都と広島県に所在する府中市、北海道と福島県に所在する伊達市の2例しかありません。　府中市の場合、市制施行日が同じだったことから、どちらが先でどちらが後だったのかを判別できません。そうした事情が考慮されて、ふたつの府中市が認められたのです。　伊達市の場合、2006年に福島県伊達郡の5町が合併して伊達市になりました。その際、福島県伊達市は先に名乗っていた北海道伊達市から了解を取り付けています。伊達市の場合は互いの関係が良好だったこともあって、特に同名市によるハレーションは起きませんでした。東京都と広島県にある、ふたつの「府中市」の位置（画像：(C)Google）　しかし時には、先に名乗っていた自治体から「その市名を使わないでほしい」と拒絶されることがあります。　沖縄県の宮古島市は宮古市になろうとしましたが、岩手県宮古市から理解を得られずに断念。宮古“島”市として市制を施行しました。同じく愛知県みよし市も徳島県三好市から理解を得られずに断念。市名をひらがなにすることで落着しています。　歴史をひもとけば、東京都の北区も王子区と滝野川区が合併して北区に、中央区も日本橋区と京橋区が合併して中央区に改称した過去があります。産業や観光に影響を及ぼすことも産業や観光に影響を及ぼすことも　今回、新たに持ち上がった東京都の北区・中央区と大阪の北区・中央区の同名問題は、市ではなく特別区の名称です。そのため、市とは異なる問題であり、市と同様に論じることはできないという見方もあります。　単なる区名なのだから、そんなにもめなくてもいいのでは？と思われる人もいるでしょう。しかし、自治体の名称は愛郷心といった個人のアイデンティティーの問題だけにとどまりません。産業・観光といった経済にも大きな影響を及ぼします。　平成の市町村合併では、合併後の新市名をどういった名前にするかで議論が紛糾し、納得できない自治体が合併を破談にするケースが相次ぎました。紆余（うよ）曲折を経て市の名称を変更することになった経緯を伝える丹波篠山市のホームページ（画像：丹波篠山市のホームページ）　また、合併後の新市名を再考して、再改称した兵庫県篠山市のようなケースもあります。　丹波の黒豆などで有名な兵庫県丹波篠山市は、合併協議で新しい市名に「篠山市」を選びました。しかし、その後に隣接する氷上郡6町が合併して新たに丹波市が誕生。これにより、篠山市の特産品だった丹波の黒豆などが丹波市産と誤認される事態が発生。産業のみならず観光にも影響が出かねないとして、篠山市はブランドイメージを守る目的から2019年に丹波篠山市へと再改称したのです。　こうしたケースからも、自治体名は決しておろそかにはできません。まだ大阪が四つの特別区になるかどうかも決まっていないため、当面は東京側・大阪側ともにアクションはないと思われます。果たして、大阪の北区・中央区問題はどのような決着を見るのでしょうか？
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サンシャイン水族館が4月に日本最大級の「クラゲ水槽」をわざわざお披露目するワケ

動物園・水族館に迫る困難　東京都は現在、葛西臨海公園内にある葛西臨海水族園（江戸川区臨海町）の改修計画を進めています。　1989（平成元）年に開園された葛西臨海水族園は、クロマグロが群をなして游泳する様子が見られる巨大水槽が目玉になっています。また、建築家・谷口吉生（よしお）さんがデザインしたガラスドーム屋根も葛西臨海水族園の人気に一役買っています。　ハード・ソフトの両面で創意工夫が凝らされた葛西臨海水族園は、これまで約5500万人の来園者を集める人気施設として親しまれてきました。サンシャイン水族館のクラゲの様子（画像：写真AC）　その一方、昨今はレジャーの多様化が進み、動物園・水族館はあらゆる面で難しい時代になってきているともいわれます。運営の民営化で維持費がネックに　先日、兵庫県神戸市の須磨海浜水族園が民営化を発表。民営化移行に際して、入園料が3倍以上に値上げされるとの報道もなされました。　また、大阪府岬町のみさき公園は遊園地・動物園・水族館などを一体化した複合レジャー施設ですが、経営不振などを理由に運営元の南海電鉄（大阪市）が撤退を表明。引き継ぐ事業者が現れなかったことから、2020年3月末の閉園が決まりました。　動物園・水族館は生き物を扱います。機械のアトラクションが多くを占める遊園地とは異なり、動物・魚などの体調管理には人一倍気を遣わなければなりません。　そうした動物・魚などの体調管理のため、飼育員を削減することは難しく、人件費がかかります。また、早朝・夜間などの閉園中でも、動物・魚のために空調・水質の管理は怠れません。そのため、水道代・電気代などもかかり、施設の維持費なども膨大になります。須磨海浜水族園のミノカサゴ（画像：写真AC）　特に、逆風にさらされているのが水族館です。動物園とは異なり、水族館の展示は魚がメインになります。　人気のペンギン・アシカ・ラッコ・クジラ・イルカ・シロクマは大きな集客力を持ちますが、マグロやイワシといった魚類は一般的に見た目の違いや生態の違いがわかりづらく、水族館のメインターゲットでもある“子ども”には響きにくいコンテンツでもあったのです。マンボウやウーパールーパー展示で人気にマンボウやウーパールーパー展示で人気に　しかし、近年は“大人”を対象にした水族館も増えつつあります。　1978（昭和53）年にオープンしたサンシャイン水族館（豊島区東池袋。オープン当初は、サンシャイン国際水族館）は、デートスポットなどを取り上げる情報誌でも頻繁に扱われまる存在でした。　池袋駅から徒歩10分ほどの距離という立地も手伝って、若者を中心にサンシャイン水族館は人気を獲得してきました。サンシャイン水族館の場所（画像：(C)Google）　その一方、サンシャイン水族館はビルの中にあるために大型水槽を設置することが難しいという泣きどころがありました。　そのため、巨大な魚を展示するのではなく、マンボウやウーパールーパーといった展示する生き物を工夫。珍しい生物は話題を集めることにもなり、それが集客にもつながりました。逆境を跳ね返すサンシャイン水族館　そんな工夫を重ねたサンシャイン水族館は、2020年4月にクラゲの巨大水槽を新たに設置する計画を発表しました。「海月空感」の4月オープンを告げるサンシャイン水族館のウェブサイト（画像：サンシャインエンタプライズ）　これまでにもサンシャイン水族館はクラゲのトンネルといったクラゲを十二分に楽しめる展示をしていました。新設されるクラゲ水槽はクラゲの魅力をさらに引き出すもので、幅が約14mと巨大で、国内最大級をうたっています。　スケールの大きなクラゲ水槽は、来館者に迫力を感じさせることは間違いありません。水槽の中をたゆたうクラゲの姿は幻想的で、ストレスの多い現代社会において、新たな人気スポットとして期待されています。クラゲの生態は、いまだ謎の部分も多く、それゆえに神秘的でもあります。そうした謎に満ちた部分も、クラゲに魅了される人が多い理由のひとつです。一大旋風を起こすクラゲ一大旋風を起こすクラゲ　サンシャイン水族館にはクラゲ水槽があるにも関わらず、新たにクラゲ水槽を新増設するのは、なぜでしょうか？　実は、水族館業界ではクラゲが一大旋風を起こしているのです。　クラゲは魚ではなく、プランクトンの一種とされています。クラゲは脳を持たず、ゆえに自分で考えて行動することはありません。クラゲは海の中を泳いでいるように見えますが、実はクラゲは水流に身を任せているだけです。泳いでいるわけではありません。また、エサを食べることも生殖も、自分の意思によるものではなく、条件反射によるものと考えられています。クラゲは、特に「何もしない」「何もしていない」生き物なのです。　そんな、ただ浮遊するだけのクラゲを水族館業界のアイドルに押し上げたのが、山形県鶴岡市の加茂水族館と言われています。加茂水族館は長らく経営難が続いていましたが、クラゲの展示で息を吹き返しました。クラゲブームを起こした山形県鶴岡市の加茂水族館（画像：写真AC）　そして、いまや鶴岡のみならず山形県を代表する観光スポットになり、全国から多くの観光客を呼び寄せています。 2020年はクラゲブームが起こる？　加茂水族館のクラゲ人気は、とどまることを知りません。加茂水族館から火がついたクラゲ人気は、日本各地の水族館にも飛び火していきました。神奈川県藤沢市の新江ノ島水族館や愛知県名古屋市の名古屋港水族館でも“クラゲ”をウリにした巨大水槽を設置。クラゲは集客の目玉になっているのです。　これまで、クラゲは面白みに欠けるとされてきました。しかし、時代の変化からじわじわと人気を上昇させてきました。特に人気になっているのは、ミズクラゲです。数多くのクラゲの中でも、ミズクラゲはもっともポピュラーなクラゲとして知られますが、その形状や色、海を漂う様子は美しく、多くの人たちを魅了しています。行列のイメージ（画像：写真AC）　4月にお目見えするサンシャイン水族館のクラゲ水槽も人気になることでしょう。2020年、クラゲブームが巻き起こるかもしれません。
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渋谷駅前の待ち合わせ場所「緑の電車」が秋田県へお引越しするワケ

2006年から渋谷駅前広場のランドマークとして親しまれてきた“青ガエル”が2020年7月、秋田県大館市に引き取られます。なぜ東京から秋田なのでしょうか。フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。「新」渋谷駅の真価はこれから　若者の街として知られる渋谷は現在、再開発の真っ最中です。2019年末、東京メトロ銀座線の渋谷駅ホームが移設工事を実施。年末年始の6日間、銀座線渋谷駅は使用中止になりました。　1938（昭和13）年に銀座線渋谷駅が開業して以来、ビルの地上3階から発着していた銀座線の光景は見られなくなりました。新たに生まれ変わった銀座線渋谷駅は慣れない動線、JRとの乗り継ぎに時間を要する使い勝手などから、現時点での評判はあまりよくありません。「新」渋谷駅の真価はこれから問われることになりますが、銀座線渋谷駅のホーム移転は単に地下鉄ののりばが変わったという意味だけにとどまりません。ホーム移設は渋谷再開発駅の一環であり、渋谷という街全体にその効果が波及します。ハチ公像と並ぶ駅前広場のランドマーク　時代によっても異なりますが、渋谷駅かいわい、特に若者を多く魅了してきたのはハチ公口から広がるスクランブル交差点とそこに続くセンター街です。　ハチ公口のスクランブル交差点は、日常的に往来している人たちにとっては何の変哲もない交差点です。しかし、初めて渋谷に降り立った訪日外国人観光客の目には新鮮に映るようです。スクランブル交差点の雑踏は、初めて目にする人にとって“クレイジー”であり、“アメイジング”であり、“サプライズ”な光景でもあるのです。　その名前の通り、渋谷駅ハチ公口は、忠犬・ハチ公の銅像があることで知られています。そして、ハチ公像は待ち合わせのランドマークにもなってきました。渋谷駅のハチ公口に展示・保存されていた“青ガエル”は、以前よりも明るめの塗色に塗り直されている（画像：小川裕夫）　そして、ハチ公像とともに2006（平成18）年からランドマークの役割を担ってきたのが、駅前広場に保存・展示されていた東急電鉄の初代5000形車両です。エポックメイキングな車両だったエポックメイキングな車両だった「初代」とつくのは、東急の5000形は2種類あり、2代目は2002年から田園都市線で走り始めているからです。それらを区別するため、「初代」と言われています。渋谷駅前広場のハチ公（画像：写真AC）　初代5000形は、1954（昭和29）年から東横線で走り始めました。当初、3両編成で運行されていましたが、大井町線や新玉川線（現・田園都市線）などでも走るようになり、編成数も増加していきます。そのルックスから、初代5000形は鉄道ファンや沿線住民から“青ガエル”と呼ばれて親しまれました。　東急の歴代車両の中でも、青ガエルは特にエポックメイキングな車両として知られています。それまでの鉄道車両とは、比べものにならないほど高性能車両だったからです。そのため、青ガエルはすぐに東急のエース車両として活躍するようになります。地方の鉄道会社から熱いラブコール　高性能だった青ガエルですが、歳月とともに新しい車両が次々に東急に登場しました。そのため、青ガエルは東急で活躍の場を失います。こちらは本物の青ガエル（画像：写真AC）　東急線で活躍できなくなっても、青ガエルが高性能電車であることは鉄道業界・関係者の間では広く知られていました。中古車両として魅力的なこともあり、経営的な事情から新しい車両を製造できない地方の鉄道会社は、東急にラブコールを送り、使われなくなっていた青ガエルを譲り受けます。　青ガエルの新天地は、福島県の福島交通、静岡県の岳南鉄道（現・岳南電車）、長野県の長野電鉄と上田交通（現・上田電鉄）、松本電気鉄道（現・アルピコ交通）、熊本県の熊本電鉄など全国にわたりました。こうして、1977（昭和52）年から青ガエルは東急線以外で第二の人生を送ることになりました。渋谷からハチ公のふるさとへ渋谷からハチ公のふるさとへ　1986（昭和61）年、すべての青ガエルが東急線での運用を終えました。しかし、地方に移籍した青ガエルはその後も活躍を続けます。2016年、最後まで現役として頑張っていた熊本電鉄でラストランを迎え、姿を消しました。青ガエルの移転先である秋田県大館市の位置（画像：(C)Google）　青ガエルはエポックメイキングな車両だったため、東急は上田交通で運用を終えた車両を引き取り、渋谷区をはじめとする諸団体の協力を得て、2006年から渋谷駅ハチ公口に保存・展示。オブジェではなく、車内にはチラシなどが置かれるなど、観光案内所として活用されました。　渋谷駅の再開発に伴い、ハチ公口も大幅なリニューアルが計画されています。そのため、青ガエルの処遇問題も浮上しました。そして、関係者の尽力もあって、青ガエルはハチ公のふるさと・秋田県大館市に引き取られることが決まったのです。　ハチ公像で知られる渋谷区とふるさとの大館市の両自治体が、今度は青ガエルで友好を深めることになります。　東急線で活躍し、第二の人生を上田交通で過ごし、渋谷に戻って第3の人生を送っていた青ガエルは、2020年7月をメドに大館市で第4の人生をスタートさせる予定です。
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ありがとう「としまえん」閉園検討の今こそ、振り返るべき歴史がある

埼玉県民も頻繁に利用する遊園地　池袋駅から西武鉄道池袋線の電車に乗ること、約10分で練馬駅に到着します。練馬駅から分岐する豊島線（としません）は、練馬駅と豊島園駅の約1kmをつなぐ短い路線です。　池袋駅から豊島園駅に直通する電車もあるため、遊園地「としまえん」（練馬区向山）は都心からのアクセスもよく、都民はもとより埼玉県民も頻繁に利用する遊園地として親しまれてきました。としまえんにある日本最古のメリーゴーラウンド「カルーセルエルドラド」（画像：写真AC）　練馬区にありながら“としま”えんを名乗っていますが、これはとしまえん一帯が豊島郡に属していた過去に由来しています。当初は鉄道会社運営ではなかった　子どもたちを魅了したとしまえんですが、このほど閉園することが発表されました。閉園後、遊園地跡地の一部はアメリカのエンターテインメント企業であるワーナーブラザーズが取得し、世界的に人気のあるファンタジー小説『ハリー・ポッター』の世界を再現したテーマパークが新たに再整備されることが予定されているようです。　西武グループによって運営されてきた、としまえん。そのため、鉄道会社が遊園地へ出掛ける需要を生み出すために開園したと思われがちです。豊島園駅の西武鉄道（画像：写真AC）　郊外に遊園地をつくり、鉄道の利用者を増やすという私鉄のビジネスモデルは大阪を地盤とする阪急電鉄の創業者・小林一三が編み出したといわれています。西武グループであるとしまえんも、西武鉄道の乗客を掘り起こしという面があることは否めません。　しかし、としまえんは大正期に起こった田園都市ブームに倣った遊園地として開設されています。当初のとしまえんは鉄道会社による運営ではなく、実業家が個人で興した事業だったのです。遊園というより公園に近かった豊島園遊園というより公園に近かった豊島園　大正期に起きた田園都市ブームによって、大都市の郊外は住宅地として開発が進められました。その住宅地開発と同時期に、地元に根ざした実業家たちがこぞって遊園地の建設を進めています。　1914（大正3）年、料亭経営者の平岡廣高が花月園をオープン。1922年には一帯に広大な土地を所有していた広岡幾次郎が、荒川遊園を開園させました。西武鉄道の豊島園駅（画像：写真AC）　花月園は現在の神奈川県横浜市、荒川遊園は現在の東京都荒川区にあたりますが、当時は横浜市、荒川区ではありませんでした。そして、豊島園は1926（大正15）年に実業家・藤田好三郎によって開業します。　明治末から大正にかけて、家族でレジャーを楽しむというライフスタイルが社会に広まり、それを受けて実業家たちは遊園地をこぞって開業させていたのです。　開園当時の豊島園は、「体育の奨励」と「園芸趣味の普及」を目的にしていました。当時、機械技術が未発達であることや電気の使用がまだ十分ではなかったこともあり、現在のように遊園地にアトラクションや遊具は設置されていません。　また、高価な遊具を導入しても採算的に合わないという経営的な事情も少なからずありました。そのため、当時の遊園地はピクニック感覚で出掛けるような自然を生かした場所、今で例えるなら公園に近いレジャースポットでした。競争激化で移った経営権　実業家による遊園地の開園ブームが起きると、私鉄各社も追随。私鉄各社は自社の鉄道ネットワークをフル活用するべく、沿線の郊外で遊園地を次々にオープンさせました。　自社の沿線に遊園地をオープンすれば、鉄道の収入も増え、遊園地の入園料なども得られるからです。　そうした背景から遊園地の競争は激化し、すぐに遊園地単体で収益を増やすことは難しくなりました。　そのため、前述した花月園は京浜電鉄（現・京浜急行電鉄）、あらかわ遊園は王子電気軌道（現・東京都交通局）、豊島園は武蔵野鉄道（現・西武鉄道）に経営権が移っていきます。 1965年に世界初の「流れるプール」オープン1965年に世界初の「流れるプール」オープン　1927（昭和2）年、武蔵野鉄道が豊島線を開業。これにより、豊島園までの鉄道でのアクセスが整備されます。鉄道アクセスが整備されたことと同時に、武蔵野鉄道は園内の遊具の充実を図ります。その際に目玉になったのはウオーターシュートとよばれる遊具で、そのほかにも演芸場や音楽堂などが整備されました。　また、武蔵野鉄道は森永製菓にスポンサーとして協力を仰ぎ、入園料の割引を実施。家族で楽しめることを全面的に打ち出して、来園者を増やしました。　戦後、としまえんは遊具を増やして人気を高めていきます。1955（昭和30）年には観覧車、1958年には世界初の屋内スキー場、1965年には世界初の流れるプールとローラーコースター「サイクロン」、1973年には波のプールといった具合です。　特に、ローラーコースター「サイクロン」は多くの子どもを魅了することになり、としまえんの人気を不動のものにしました。としまえんの入り口付近の様子（画像：(C)Google）　1991（平成3）年、練馬～光が丘間で都営地下鉄12号線（現・大江戸線）が部分開業を果たします。現在、東京都心部をぐるりと回っている大江戸線ですが、このときは一部の区間が開業しただけ。東京の片隅を走るだけだったため、大きなトピックにはなりませんでした。改めて、大江戸線が注目されるのは2000年の全面開業時です。時代といえば、それまでだが……　バブル期、としまえんは年間400万人もの来園者を集めました。しかしピークを過ぎた近年は、入場者数が年間100万人前後まで落ち込んでいます。　ライバルとなる大型テーマパークの台頭やレジャーの多様化といった理由もあって、としまえんは苦戦していました。それでも、2016年には開園90周年を迎えています。　としまえんは、間もなく開園100周年を迎えるところでした。それが一転して、閉園という寂しいニュースが報道されてました。練馬区役所展望台からとしまえん方向を望む（画像：写真AC）　時代といえばそれまでですが、練馬区の兎月園、板橋区の遊泉園、朝霞市の朝霞テックのほか、短命に終わった練馬区の富士見台ファミリーランドといった近隣の遊園地・遊戯施設に比べて、としまえんは長きにわたって子どもたちをとりこにしてきました。それだけに、思い出もたくさん詰まっています。　閉園を惜しむ人は少なくありません。
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都電ファン歓喜？御茶ノ水駅前の工事で突如現れた「歴史的遺構」の正体

荒川線だけが残ったワケ　東京をかつて網の目のように走っていた都電は、早稲田～三ノ輪橋間の荒川線を残すのみとなっています。他路線が次々と廃止されたのにも関わらず、都電荒川線だけが残ったのにはいくつか理由があります。 JR御茶ノ水駅（画像：写真AC）　その理由のひとつに、自動車と電車が混在して走らない、いわゆる「専用軌道区間」が多かったからというものがあります。　廃止された都電の多くは、道路の上を走っていました。路面電車が自動車と一緒に道路の上を走る区間は、「併用軌道区間」と呼ばれます。　併用軌道区間を走ることが多かった都電は、自動車が増えてきた昭和30～40年代にかけて邪魔者とみなされるようになり、次々と廃止に追い込まれました。都電荒川線は専用軌道区間が大半を占めていたこともあり、生き残ったのです。　廃止が相次いだことで、あちこちに都電が走る光景は過去のものになりました。そして歳月は流れ、都電全盛期が遠くなっていた今は都電を懐かしむ人も少なくなっています。アスファルトの下から線路が露出　しかし、ふとしたことがきっかけで、都電がフィーチャーされる事態が起きています。　このほどJR御茶ノ水駅に隣接するお茶の水橋と聖（ひじり）橋で長寿命化と拡幅を兼ねたリニューアル工事が実施されました。　一連の工事ではいったん、お茶の水橋の道路のアスファルト舗装を剥がしました。その際に、アスファルトの下から線路が露出。その世紀の発見が話題になっているのです。路面電車の線路が露出したお茶の水橋（画像：(C)Google）　道路の上の架線から電力の供給を受けて路面を走るトロリーバスに転換され、1952（昭和27）年に姿を消した26系統を含め、都電には41系統がありました。都電が都民の足としてフル活用されていた昭和30年代、御茶ノ水駅前には新宿駅前と水天宮前を結ぶ13系統が走っていました。　新宿駅前を出発した13系統は若松町から飯田橋に至り、そこから神田川に沿うように外堀通りを走り、お茶の水橋を渡らずに秋葉原駅から日本橋方面へと向かうルートを取っていました。お茶の水橋の上を走っていた都電は戦後には存在しません。 76年前に廃止された錦町線という区間76年前に廃止された錦町線という区間　都電が走っていなかった区間にもかかわらず、なぜ今回の工事で道路から線路が露出したのでしょうか？橋の工事でアスファルトが剥がされたために、出現した都電の線路（画像：小川裕夫）　それは、今回露出したのは1944（昭和19）年に廃止された区間の線路だったからです。同区間は、お茶の水と錦町河岸（がし）とを結ぶ錦町線と呼ばれる区間でした。　太平洋戦争が激化していた当時、政府は銃や弾丸といった兵器製造に必要な金属類を全国から回収していました。　政府の金属回収でターゲットにされたのは、全国の学校や公園などに建立されている銅像、そして鉄道の線路などでした。線路は軍事輸送にも欠かせないため、政府は不要不急な路線を選び、それらを回収したのです。廃線をまぬがれた御殿場線・嵐山線　不要不急とみなされた路線は全国に及びました。そして、線路を失った路線の多くはそのまま廃線に追い込まれています。　JRの国府津～沼津間を結ぶ現在の御殿場線や阪急電鉄の桂～嵐山間を結ぶ嵐山線は金属供出により廃線に追い込まれることはありませんでしたが、複線だった区間が単線化されました。桂～嵐山間を結ぶ阪急電鉄嵐山線（画像：写真AC）　しかし、そうした苦境を乗り越えて、現在も単線のままで運行されています。　不要不急とみなされて廃止された路線の線路は、通常なら金属供出の目的通りに回収されます。本来なら、お茶の水橋の道路上にあった線路も回収されるはずでしたが、なぜか免れることができました。70年以上もの歳月を経て、それが姿を現したのです。歴史的遺構に出会えるチャンス歴史的遺構に出会えるチャンス　線路が露出した現地は、工事の真っ最中です。背の高いフェンスで覆われているわけではないため、ニュースを聞きつけた人たちが多く訪れています。歴史的な遺構を見るために現地には、多くの人たちが足を運んでいる（画像：小川裕夫）　70年以上前に廃止された区間なので、当時を知る人は多くありません。現地を訪れている人たちも昔を懐かしむというより、歴史的な発見を一目でいいから見てみたいという思いが強いようです。　アスファルトの下から露出した線路は、戦時を知る貴重な歴史的遺構といえます。永い眠りから覚めた線路を目にできる機会はわずかな工事期間だけとなる可能性が高く、それだけに千載一遇のチャンスといえるかもしれません。
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IR推進か抑止か？経済と治安の間でゆらめく東京都のこれまでを振り返る

2016年12月にIR推進法が成立　2020年、年明け最初の国会が1月20日（月）に召集されて開会しました。今国会で議論されなければならない政治課題は多々ありますが、中でもIR法案に注目が集まっています。　訪日外国人観光客が急増し、観光産業の発展を促すためにも腰を据えた観光政策は必要で、そうした観点からIR整備の必要性が説かれています。　IRは「統合型リゾート」を意味する用語で “カジノ”だけを意味するものではありません。しかし、IRはカジノ解禁を含むことが前提になっているため、その是非を含めてカジノが主に論じられることは仕方がありません。カジノのイメージ（画像：写真AC）　金銭を賭したギャンブル場は、競馬・競輪・競艇・オートレースなど、国が公認した公営競技だけで認められています。これらに加え、カジノに関しても2016年12月にIR推進法が成立して開設への道筋がつけられました。　IR推進法が成立する以前から、さまざまな自治体がカジノ誘致に手をあげていました。カジノが開設されれば、多くの外国人観光客が街を訪れるため、経済効果が見込めます。また、カジノ建設に関連した建設業や宿泊業、IRに併設される劇場などでのエンターテインメントや飲食業なども活性化します。　そのほか、周辺のレストランなどもにぎわうことが想定できますし、アクセスするための鉄道・バスといった公共交通インフラの整備も進みます。　今般、地方の都市は人口減少・少子高齢化が顕著になり、過疎化が進んでいます。日本経済全体も停滞気味です。地域を活性化する起爆剤として、めぼしい産業がない市町村が停滞を打破するためにカジノを誘致しようと動くことは不自然な話ではありません。誘致をにおわせる小池都知事誘致をにおわせる小池都知事　しかしIRの建前では、あくまでも外国人観光客をターゲットにしています。そのため、政財界では外国人観光客が足を向けにくい地方都市よりも、東京・大阪といった大都市圏に開設するべきとの空気が支配的になっています。　石原慎太郎都知事（当時）は、まだIR議論が本格化する前から東京都の調査費として年間1000万円の予算をつけていました。そして、2002（平成14）年には都庁の展望室でカジノのプレイベントを実施しています。　石原都知事の旗振りもあり、東京都はお台場の近くにカジノ用地を確保。カジノ開設の急先鋒（せんぽう）と目されていました。東京都のカジノ開設の方針は、後任の猪瀬直樹都知事にも引き継がれます。カジノ構想が持ち上がっていたお台場（画像：写真AC）　しかし、2014年に就任した舛添要一都知事は、カジノ開設に消極的な姿勢に転じました。2016年の就任当初、小池百合子都知事はカジノに言及することはほとんどありませんでした。2019年頃から、ようやくカジノに関する発言も出てきています。小池都知事は、誘致をにおわせる発言をしています。　東京圏では、ほかに神奈川県横浜市や千葉県千葉市などがカジノ開設に意欲を見せています。横浜市の林文子市長はカジノに対して慎重な姿勢を取っていましたが、2019年になって方針を変更しています。　一方、当初から一貫して誘致に力を入れているのが大阪市です。今般、関西国際空港から入出国する外国人観光客は増えています。関西に足を運ぶ外国人観光客には京都・奈良といった歴史ある都市が人気になっていますが、大阪の人気も高く、そのために大阪でも外国人観光客による経済活性化への期待が大きくなっています。　また、2025年には大阪万博の開催が決まり、今後も外国人観光客の増加が見込めます。そうしたことから、大阪ではカジノによる経済効果を期待して開設を強く働きかけているのです。カジノ開設で治安悪化の懸念もカジノ開設で治安悪化の懸念も　カジノを含むIR議論は粛々と進められていましたが、2019年12月に風雲急を告げる事態が発生します。内閣府副大臣でIRを担当していた秋元司議員が、中国企業からIRへの便宜を受けていたことで外為法・収賄容疑で逮捕されたのです。　現役の国会議員が逮捕されるという衝撃的なニュースを受け、IR誘致を目指していた千葉市はIR誘致の断念を表明。IR撤退の動きは、ほかの自治体にも広がりを見せています。治安悪化のイメージ（画像：写真AC）　その一方、再び招致レースに加わった東京都はカジノ開設への意欲を絶やしていません。2020年には東京五輪が開催されるため、これまで以上に外国人観光客が東京を訪れることが予測されます。そうした事情を踏まえれば、東京都は五輪開催までにカジノを開設しておきたかったと考えていたはずです。　今国会でIR議論も本格化すると予想されますが、現職国会議員の逮捕もあって議論に影響が出ることは間違いありません。仮に熟議の末に東京にカジノが開設されることが決まっても、五輪開催までには間に合いません。それだけに、早急に答えを出すことに意味はありません。　カジノが開設されれば、付近の住民は治安や街の美化が気になるでしょう。観光振興や経済活性化という観点だけではなく、多方面から腰を据えた議論が望まれています。
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駅舎も復元20周年東急が「田園調布」をこよなく愛する歴史的文脈

東急にとって田園調布駅は沿線駅のひとつに過ぎません。しかし旧駅舎を復元させるなど、並々ならぬ愛情を注いでいます。いったいなぜでしょうか。フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。もともと高級住宅街ではなかった田園調布　長らく田園調布駅のシンボルとして親しまれてきた駅舎が、役目を終えたのは1990（平成2）年。今から30年前にさかのぼります。　増える需要に対応するべく、東急は東横線の複々線化を決定。複々線化に際して、東急は線路を地下に移設したのです。そのため、駅舎は不要になり、姿を消しました。　戦後、多くの芸能人やスポーツ選手、企業経営者などがこぞって家を構えたことから田園調布は高級住宅街の代名詞にもなりました。そして、いつの頃からか富裕層を表す「田園調布に家が建つ」という言葉が流布するようになります。 2000年に復元された田園調布の駅舎（画像：小川裕夫）　歴史をひもとくと、田園調布は最初から高級住宅街だったわけではありません。東京都と神奈川県の県境に位置する田園調布は、江戸時代はもとより明治期に入っても田畑が広がる農村地帯だったのです。そこには高級住宅街としての一端を見いだすことはできません。　田園調布が高級住宅街として歩み始めるのは、大正期に入った頃からです。明治期に数々の企業を立ち上げた渋沢栄一が、生涯最後の事業として住宅地の建設に取り組んだことがきっかけでした。　当初、渋沢は“良質”な住宅地をつくろうと考えていましたが、“高級”な住宅地をつくろうとは考えていませんでした。江戸時代の庶民は基本的に長屋暮らしです。狭い集合住宅は生活環境として決してよいとは言えません。そうした住環境を改善するべく、さまざまな人たちが住宅地の造成に動き出していました。渋沢も住宅地造成に取り組んだひとりです。渋沢はなぜ阪急総帥に協力を仰いだのか渋沢はなぜ阪急総帥に協力を仰いだのか　渋沢が最初に住宅地造成に取り組んだのは、目黒区・品川区・大田区に広がるエリアでした。洗足駅を中心にした住宅地の造成は当時において画期的な試みで、ガス・電気・上下水道といったインフラが整備されました。洗足田園都市と命名された同エリアに広がる住宅地はたちまち人気になり、現在でも閑静な住宅街として根強い人気を保っています。　しかし、洗足田園都市は渋沢を満足させるものではなかったようです。理想の住宅地を実現するべく、渋沢は住宅地造成の第2弾に取り掛かります。それが、多摩川台住宅地の造成、現在の田園調布だったのです。　2度目の挑戦だった渋沢は、息子の秀雄を長期の海外視察に出すなど、念には念を入れて計画を練りました。洗足田園都市の造成では財界人に協力を呼びかけていますが、田園調布では新たに関西で鉄道王として頭角を現していた阪急総帥の小林一三にも協力を要請しました。田園調布駅前のロータリーに建立されている、渋沢栄一の功績などが記されている碑（画像：小川裕夫）　関西を拠点にしている小林に、渋沢がわざわざ協力を要請したのには理由があります。当時、一般庶民の多くは農家もしくは町工場や商店を営む、いわゆる個人事業主だったのです。そのため、自宅と職場は同じ家屋を使用しているか、別々でも近接しているのが一般的でした。　田園調布は戸建て中心の住宅地として造成されているため、販売ターゲットは商店主や町工場の経営者ではありません。都心に通勤する一般のサラリーマンです。　しかし、田園調布には鉄道がありません。これでは、いくら田園調布を良質な住宅地にしても、会社に通勤するサラリーマンに家を買ってもらうことはかないません。そうしたことから、田園調布に鉄道を敷設し、サラリーマンが会社に通勤できる環境を整える必要がありました。駅開業から3年、駅名が変更駅開業から3年、駅名が変更　渋沢は鉄道会社に出資するなど鉄道に対して理解はありましたが、細かなノウハウまではわかりません。そうした事情から、小林に声をかけたのです。　しかし、関西を拠点にしていた小林は頻繁に東京へと足を運ぶことができないので、官職を辞して不遇をかこっていた五島慶太を代理人として抜てき。後に東急グループを巨大企業に成長させた五島は、持ち前のリーダーシップで実務を取り仕切りました。　小林・五島の助力もあり、田園調布は渋沢の理想を体現した住宅地になりました。1922（大正11）年には造成が完了した区画から販売を開始。　翌年には目黒蒲田電鉄（現・東急電鉄）が調布駅を開業し、このときに中世ヨーロッパの民家をイメージした赤い屋根の駅舎も完成しています。田園調布駅をデザインしたのは、神宮外苑（がいえん）の設計に内務省職員として携わった矢部金太郎です。矢部は建築家としても華々しく活躍していますが、実は田園調布の住民たちの邸宅も多く設計しています。まさに田園調布のデザイナーといえる人物です。田園調布のイチョウ並木（画像：写真AC）　ちなみに、田園調布は大田区の町名ですが、渋沢は世田谷区域も開発しました。田園調布駅の北側は世田谷区境ですが、世田谷区側には玉川田園調布という町名があり、その名残をかすかに伝えます。　順調に滑り出した田園調布でしたが、同年に関東大震災が発生。東京は火の海に包まれました。幸いにも田園調布は家屋の損壊が少なく、火災による延焼もありませんでした。田園調布は地震に強いと言い立てられ、これを機に田園調布へと住まいを移す人も増えました。　駅開業から3年で、駅名は調布駅から田園調布へ改称します。こうして、田園調布は押しも押されもせぬ高級住宅街へと変貌していきます。ランドマークにすぎないのになぜ？ランドマークにすぎないのになぜ？　街のシンボルにもなっていた駅舎に危機が訪れたのは、1980年代後半に入ってからです。冒頭でも触れた東横線の複々線化のため、線路は地下へ移設。駅舎は不要になりました。解体予定だった駅舎に対して、近隣住民や鉄道ファンのみならず多方面から惜しむ声があがります。そうした声を受け、保存されることになったのです。　東横線の地下移設から10年後の2000（平成12）年、駅舎は復元されました。復元された駅舎は駅機能を有していないため、あくまでもランドマークでしかありません。現在の田園調布駅の様子（画像：写真AC）　しかし、田園調布駅の駅舎は地域住民に親しまれていただけではなく、運行事業者の東急にとっても会社を大きく貢献させたシンボルでもありました。そうした思いから、東急は1990年の地下移設の際に「お別れ会」を挙行。また、東急は2000年に復元セレモニーを開催しています。　そして、2020年は復元20周年の節目にあたります。東急は記念乗車券の販売し、駅舎の見学ツアーを実施する予定にしています。　田園調布駅は、東急にとって沿線にある駅のひとつに過ぎません。しかし東急がその一駅に強い思い入れを抱き、大事にしていることは折々のイベントからもうかがえます。
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1月に引退非鉄道ファンにささげる惜別の山手線「E231系」

2020年1月をもって山手線から引退する「E231系500番台」。その魅力と歴史について、フリーランスライターで近著に『私鉄特急の謎思わず乗ってみたくなる「名・珍列車」大全』（イースト・プレス）がある小川裕夫さんが解説します。山手線の主役が交代　2002（平成14）年から山手線で走り始め、2010年前後から山手線の「顔」として親しまれてきた車両「E231系500番台」が2020年1月をもって山手線から引退します。　鉄道に詳しくない人にとってE231系500番台と言われてもピンときませんが、その姿を見れば、「あぁ、あの車両のことか」と理解できる人も多いのではないでしょうか。長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：写真AC）　首都圏の大動脈でもある山手線は、常に時代の変化に敏感です。時代の流れは山手線の車両にも大きく反映されます。　E231系500番台と一口にいっても、時代ごとにバリアフリー化が図られたり、混雑緩和のためにラッシュ時に座席を収納できるようにされたり、ホームドア設置にあたり車両のドア数をそろえる必要性から1両あたりの扉を片側6ドアから4ドアへと改造されたり、さまざまな移り変わりを経ています。　時代の波を乗り切ったE231系500番台ですが、その間も鉄道車両の技術向上は進みました。そのため、山手線の主役交代を余儀なくされることになったのです。他線区へと活躍の場を移したベテラン車両も　JR東日本は2015年から、後継となる新型車両E235系を登場させました。そして、約5年の歳月をかけて新型車両へと置き換えを進めてきました。　山手線から引退するとはいえ、E231系500番台はまだ20年ほどしか運用されていません。古くなったとはいえ、まだ現役車両として活躍できる車両です。長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：小川裕夫）　鉄道車両は1両あたり数億円もします。山手線は一編成11両で運行されているので、一編成を新しく置き換えると10億円以上もの出費になる計算です。　地方では山手線のような一編成11両という長大編成では走りませんが、それでも1両数億円もする高価な鉄道車両を新造することは容易ではありません。　そのため、首都圏で活躍したベテラン車両が地方私鉄や地方路線に移籍して活躍するケースもあります。山手線のE231系500番台も、すでに山手線からの運用を離脱した車両が転用改造された上で他線区へと活躍の場を移しています。 E235系、登場当初「スマホの画面のようだ」E235系、登場当初「スマホの画面のようだ」　山手線の主役を務めたE231系500番台が完全に引退してしまうことになったため、このほどJR東日本はE231系500番代に「ありがとう」のヘッドマークを掲出。さよなら運転を始めています。　最後の勇姿を記録に収めるべく、沿線では「ありがとう」のヘッドマークを掲出したE231系500番台を撮るファン・沿線住民の姿が見られます。登場時に話題になった山手線の新型車両E235系は斬新な顔（画像：小川裕夫）　世代交代を果たし、新たに山手線の主役となるE235系は顔のデザインが斬新だったことから、登場当初は「スマホの画面のようだ」などと評されました。そして、会員制交流サイト（SNS）などでコラージュが作成されるほどの人気を博します。当初は電車っぽくないと評されたE235系の顔は、5年の歳月を経てすっかり山手線ユーザーのおなじみになっています。　現在、E235系は山手線にしか走っていませんが、JR東日本は2020年度から横須賀線・総武快速線でもE235系を運行すると発表しています。総武線快速の電車は内房線・外房線・成田線・鹿島線などにも乗り入れているため、今後は千葉県や茨城県にもE235系が走ることになります。　山手線の主役はE231系500番台からE235系へと交代するわけですが、500番台という形式番号からもわかるように、E231系にはいくつか種類があります。それらは細かな違いのため、鉄道に詳しくない人が判別することは難しいのですが、首都近郊では231系0番が中央・総武緩行線で、1000番台が東海道本線や東北本線・高崎線などで、3000番台が川越線や八高線で運行されています。第二の人生を歩むE231系を見つけよう第二の人生を歩むE231系を見つけよう　鉄道ファンを除けば、大半の人にとって鉄道は移動の手段でしかありません。E231系500番台がE235系になったところで日常生活に大きな変化はありません。乗り合わせたときに「あぁ、新しい車両だな」と感じるぐらいでしょう。　しかし、東京近郊に住んでいれば、無意識のうちに通勤や通学、買い物や外出の際に1度はE231系に乗車しているはずです。長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：写真AC）　次に山手線に乗車する際は、過去の記憶をたどりながら、山手線から引退して第二の人生を歩むE231系500番台に思いをはせてみるのもいいかもしれません。
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実は北欧より早かった？東京都「週休3日制」の提唱者とは

近年話題に上ることが増えた週休3日制。そんな週休3日制についていち早くその必要性をうったえてきた人物がいます。いったい誰でしょうか。フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。週休2日の先鞭をつけた千葉県知事　北欧フィンランドの首相が週休3日制の導入を検討する――。そんなニュースが先日、伝えられました。同ニュースを誤報と否定する論調もありますが、働き方改革が声高に叫ばれている今般の日本では、労働時間と私生活のバランス、そして過労死を防止することは政治課題です。　現在、広く週休2日制は定着していますが、昭和まで土曜日は半休・日曜日が全休というライフスタイルが一般的でした。　本格的に週休2日制を提唱したのは、千葉県の加納久朗（ひさあきら）知事とされています。加納知事は1962（昭和37）年に千葉県知事に当選。県民の期待を一身に背負いましたが、体調を急変させて在任わずか110日で死去します。　在任日数が少ないので、加納知事が取り組んだ施策は多くありません。それでも、わずかな期間でいくつか成果を出した施策があります。週休2日制は、加納知事が取り組んだ施策のひとつです。働き方改革のイメージ（画像：写真AC）　加納知事が掲げる週休2日制に対して、現場の役所職員からは「土曜日を閉庁したら、仕事が回らなくなる」といった反対意見が多くありました。また県民からは、「民間が働いているにも関わらず、あなたたちだけ休んでいていいのか」といった不信感を募らせるような声もありました。　当時、日本は高度経済成長をひたすら走っていました。労働こそが美徳とされていた時代です。それだけに土曜日を休みに充てる週休2日制の導入が、周囲から“怠惰”に映るのは自然なことだったのかもしれません。「改革は役所が率先しないと浸透しない」「改革は役所が率先しないと浸透しない」　そうした世間の空気に屈せず、加納知事は半ば強引に週休2日制を導入します。加納知事の言い分は「週休2日制のような改革は役所が率先して取り組まないと、いつまで経っても民間企業に浸透しない」というものでした。　千葉県庁から始まった週休2日制は、いまや民間企業でも当たり前になっています。週休2日制の提唱から約半世紀が経過して、社会を取り巻く環境はさらに劇的に変わっています。　現在、ビジネスシーンで当たり前に使用されているメールは、加納知事在任時にはありません。また、携帯電話もありません。取引先と連絡を取り、打ち合わせをするのも一苦労の時代でした。　同じく新幹線や高速道路、空港もほとんどありません。いまや国内なら日帰り出張で済ませられる場所でも、2～3日かけることは珍しくありませんでした。 “働き方改革”を掲げた小池都知事の功績　時代とともに通信・移動のインフラが整えられて、仕事における省時間・短時間化は進みました。作業時間が縮減された分だけ、労働者が休養をとる時間は生まれるはずです。しかし、実際は逆の方向に向かっています。　そうした長時間労働を是正するべく、2016年に小池百合子都知事は“働き方改革”を掲げて、残業時間の削減に乗り出しました。　東京都が先導した働き方改革は社会の支持を得て、いまや全国に波及しています。いまだ働き方改革が完全に実現できているとは言い難い状況ですが、世間に“働き方改革”という考え方を認識させたという意味では、小池都知事の功績は大きなものがありました。ライフが優先という考え方から小池都知事は“ライフ・ワーク・バランス”を強調（画像：小川裕夫）　今般、“ワーク・ライフ・バランス”とも称される働き方改革ですが、小池都知事はライフ（生活）が優先という意識から、東京都はあえて“ライフ・ワーク・バランス”とワークを先にしています。週休3日制を提唱していた舛添要一前都知事週休3日制を提唱していた舛添要一前都知事　しかし、東京都が“働き方改革”を打ち出すようになったのは、2016年の小池都政からではありません。　前任者である舛添要一都知事は、就任直後から週4日制の導入を提唱していました。そして、東京都が非正規雇用から正社員雇用へと企業に奨励するシンポジウムなどでも、週4日制の推進を民間企業へ呼びかけていました。　舛添都知事の週4日制という提案を言い換えれば、週休3日制ということになります。舛添都知事は自身の母親の介護経験もあり、介護離職を防ぐという観点からも週4日制を推進していました。東京都の企業に正社員化を促すシンポジウムに登壇してスピーチする舛添要一都知事（当時）（画像：小川裕夫）　舛添都知事は国際政治学者として活躍し、政界に転じてからは厚生労働大臣を経験しています。それだけに、国内・国外の労働環境には人一倍関心が高かったのです。これら舛添都知事の考え方は、フランスなどで取り組まれているワークシェアリングを意識したものでもあります。　行政が制度を変革するよりも、人々の意識を変える方がはるかに困難で時間がかかります。報道されたフィンランドの週休3日制が今後どのような方向に進むのかは未知数ですが、東京都は自治体のトップランナーとして、“働き方改革”に腰を据えて取り組んできました。　2020年、私たちのライフ・ワーク・バランスはどのように変化するのでしょうか？
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高度経済成長を支えた都内のレトロ団地が「登録文化財」になったワケ

第二次世界大戦後、復興を住宅面から支えた団地について、フリーランスライターの小川裕夫さんが解説します。戦後復興を支えた団地　2020年は東京が世界各国から注目を集めるオリンピックイヤーです。前回の東京五輪は1964（昭和39）年に開催。そこから半世紀以上が経過し、世界も日本も大きく変わりました。　前回の五輪開催は、戦災から復興した姿を世界に見せるという意味合いが含まれていました。戦後の復興は、敗戦国が短期間で奇跡的に経済成長を遂げたことをアピールする狙いもありました。そうした戦後復興を住宅面から支えたのが、団地です。昭和に建てられた都内団地の階段のイメージ（画像：写真AC）　東京は焼け野原と化したために、満足な家屋に住める人はほんの一握りでした。住居を失った人々は、自力でバラック小屋を建てて生活の再建を目指します。また、親を失った戦災孤児も多く、住居をどうにかできなかった子どもは地下道などをねぐらにしていました。戦後の一時期は劣悪な住環境を強いられていたのです。住宅問題の解決に動いた鳩山首相　劣悪な住環境の改善は、戦後日本が再出発するのに喫緊の課題でもありました。住宅難は東京だけの問題ではなく全国的な問題ですが、戦争で家や財産を失った人々が終戦後に食と職を求めて東京に集まりました。また、地方に疎開していた人たちも東京に戻ってきました。そのため、東京は地方よりも深刻な住宅不足に陥ってしまったのです。　安心して生活できる住宅がなければ、人は働くことができません。働くことができなければ、金を得ることができず、金を得られなければ、日本経済は再生しません。つまり、戦後日本が陥っていた負のスパイラルは、住宅問題が根源だったといえます。　この難問解決に動いたのが、1955（昭和30）年に首相に就任した鳩山一郎です。鳩山首相は住宅を供給するために、日本住宅公団を設立します。　各地方自治体も住宅局や住宅供給公社などで公営住宅を建設。日本住宅公団や地方自治体は、賃貸型集合住宅と分譲型一戸建ての2タイプの集合住宅をつくりました。どちらも一般的に団地と呼ばれる集合住宅ですが、団地と聞いたときに多くの人がイメージするのは前者の賃貸型集合住宅でしょう。地方自治体も建設、住宅難は解消へ地方自治体も建設、住宅難は解消へ　賃貸型集合住宅の多くは4～5階建て、間取りは2～3DKでした。日本住宅公団がつくった団地は敷地内に多くの住棟が建てられるのが特徴です。規模の大きな団地は20棟以上にも及び、居住者も500～1000人というものでした。　そのため、団地の1階には生活用品や生鮮食品を販売する商店、集会場などが設けられました。また、住棟の中心部にはお祭りなどができる公園や広場が設計されました。ヌーヴェル赤羽台へと生まれ変わった旧赤羽台団地の住棟群（画像：小川裕夫）　戦後復興期から高度経済成長期は、特に住宅難が深刻でした。日本住宅公団だけが団地を建設しても需要に追いつきません。日本住宅公団と地方自治体が競うように団地を建設したことで、住宅難は解消に向かいました。　1981（昭和56）年、住宅供給を担った住宅公団は一定の役割を果たしたことを理由に住宅・都市整備公団へと改組。役割を住宅の供給から住環境の改善へとかじを切りました。平成になって再評価された団地　さらに、1999（平成11）年には都市基盤整備公団になります。2004年には似たような役割を担っていた地域振興整備公団の地方都市開発整備部門を統合し、名称を都市再生機構（UR都市機構）と改めています。　戦後復興期から高度経済成長期にかけて日本住宅公団が建設した団地は、歳月の経過とともに老朽化。また、ライフスタイルも変化し、団地は暮らしに適合しなくなります。一昔前の生活スタイルを踏襲する団地は、ダサい・貧乏くさいといったイメージで見られるようにもなりました。　その一方、平成に入ると団地が再評価される兆しも出てきます。再評価する声の中には、昭和の懐かしい暮らしや輝かしかった高度経済成長といったような思い出をきれいに補正している部分もあります。それでも団地が日本の住環境と意識を劇的に変え、ライフスタイルに大きく影響を与えたことは間違いありません。国の登録有形文化財になった赤羽台団地のスターハウス国の登録有形文化財になった赤羽台団地のスターハウス　高度経済成長期に建設された団地は、50年の歳月を経て次々に建て替えられています。東京・北区の赤羽台団地は日本住宅公団が1962（昭和37）年に建設しました。3000戸を超えるマンモス団地ということのみならず、赤羽台団地にはスターハウスと呼ばれる形状の住棟があり、それが抜群の存在感を放っていました。　建て替えが始められた赤羽台団地は、新たにヌーヴェル赤羽台というスタイリッシュな住棟に生まれ変わっています。ヌーヴェル赤羽台の第1号住棟は2006（平成18）年に完成。順次、住棟が新しく建て替えられています。ヌーヴェル赤羽台に今でも残るスターハウス（画像：(C)Google）　スターハウスは貴重な建築物であることから文化資源としての価値が高いと判断され、日本建築学会がUR都市機構に保存を要望していました。2019年7月に赤羽台団地のスターハウスは団地内の住棟として初となる国の登録有形文化財に認められました。こうして、保存がかなうことになったのです。
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