「海抜0m」「蛇行道路」に負けるな――東西線誕生の背景にあった奮闘の軌跡とは

中野駅から西船橋駅までを結ぶ首都圏の大動脈「東西線」。その開業には多くの困難がありました。フリーライターの大居候さんが解説します。


交通事情の緩和を目的に作られた東西線

 中野駅から西船橋駅までを結ぶ東京メトロ東西線は、都心の要所だけでなく、千葉県のベッドタウンから都内まで通勤・通学する人も運ぶ、首都圏の大動脈です。また路線が千葉県まで延びているため、東京メトロで唯一、都外に駅を持つ路線でもあります。

 東西線の歴史は、高田馬場~九段下間が開業した1964(昭和39)年に始まります。工事は以降続き、1969年に東陽町~西船橋が開業したことで全線開業となりました。

 東西線建設の第一の目的は、東京の交通事情の緩和でした。当時、東京では人口増加による公共交通の混雑が深刻化していました。

 中でも道路は著しく、地下鉄はこれを解決する手段として早期建設が求められていました。特に東西線は都心への輸送力を増強する路線として期待されていました。

部分開通後、東に向けて進んだ工事

 東西線の建設が決まる以前、国鉄による都心の東西を結ぶ路線計画もありました。

 1956年に運輸大臣へ提出された都市交通審議会の答申に基づき、国鉄では中央線・総武線の線路増設を検討しています。この計画には市ヶ谷~東京間に短絡線を新設したり、東京駅に総武線を乗り入れさせたりするものもありました。

東西線(画像:写真AC)



 こうした検討の末、国鉄は計画中の東西線と直通運転を行うことが望ましいとして、着工前の1960年、営団総裁との間で相互直通運転を実施するための合意に達しています。東西線はまさに、首都圏の新たな大動脈として期待されていたのです。

 こうして工事は1964年の部分開通後、東に向けて進んでいきました。ちょうど東京オリンピック期間を挟んでいたこともあり、さまざまな調整が必要だったものの、工事は順調に進んでいきます。特に中野から神楽坂へかけての区間は地盤の固い山の手の台地を掘り進むため、工事は順調でした。

 そこから先はさまざまな問題が立ちはだかりましたが、当時の技術者は知恵を凝らして工事を進めていきました。

最初の難所は飯田橋付近

 最初の難所となったのは飯田橋付近です。ここは、

・外濠通り
・目白通り
・大久保通り

が交差する東京の交通の要衝です。さらに中央線・総武線とも交差しつつ国鉄の飯田橋駅と連絡しなければいけません。このときは外堀にかかる飯田橋の下を掘削して進むことで、問題を解決しました。

 その次に立ちはだかったのが、九段下から大手町までの路線計画です。地下鉄工事における最良の方法は「既存道路の下をくぐる」ですが、当時はこの間に竹橋駅を設けることも決まっており、さらに内堀通りは堀に沿って道路が蛇行しているという問題もありました。

九段下駅、竹橋駅、大手町駅の位置関係(画像:(C)Google)



 結果、竹橋~大手町は堀の内側を通すことに。しかし文化財でもある堀の内側を通すためには、宮内庁を始めとする関係省庁との交渉も必要でした。

江東区「海抜0m地帯」という最難関

 こうして進んでいった東西線の工事でもっとも困難を極めたのが、茅場町より東の、主に江東区を通る路線です。

 茅場町駅から東へ進むとまず現れるのが、隅田川という関門です。ここを越えるにあたって、「橋を建設するか」「地下を進むか」など、さまざまなプランが検討され、最終的には永代通りから永代橋の下流側を地下でくぐることになりました。

 最難関となったのが、江東区の「海抜0m地帯」です。

 ここを通ることを考慮し、隅田川の東側にある霊岸島(中央区新川)から永代橋あたりまではトンネルで勾配をつくり、峠の頂点に防水扉を設置。これは、江東区側で水害が発生した際に地下鉄を通った水がトンネルを通って都心に流れ込まないようにするためで、営団が始めて設置したものです。

霊岸島(中央区新川、赤枠内)と永代橋、江東区の位置関係(画像:(C)Google)

 現在は治水が進んで江東区は安全な土地となっていますが、当時は水害の危険もある上に、地盤は変形を生じやすいシルト層が厚く軟弱。加えて、いくつもの小河川を通過しなければならないため、難工事が予測されました。

 問題は工事だけではありません。現在の木場駅周辺は、当時まだ材木の集積地点でした。そのため、運搬船が小河川をひっきりなしに行き来しており、工事で止めるわけにはいきませんでした。

 もしも「開削工法」を取った場合は、強固な土留めをしつつ、船運を止めないように配慮。さらに、水害などがあれば工事区間に水が流れ込む恐れもあるので、その対策も必要です。

 なお、開削工法とは「両側に沿って鉄くいを打ち込み、その上にH型の鉄の桁をかけて鉄板を敷き、路面交通に支障がないようにした後、地上から掘り進む」(日本民営鉄道協会ウェブサイトより)工法です。

シールド工法で困難を突破

 こうした問題を解決するために導入されたのが、シールド工法です。今では多くの鉄道やトンネル工事で使われている技術ですが、当時は営団初の試み。こうして門前仲町~東陽町間は無事に開通をみたのです。

霊岸島と永代橋、江東区の地形(画像:国土地理院)



 シールド工法とは「地上から開削せずに地下を掘り進み、前面を盾(たて)のようなもので押さえながら、まわりを鉄筋コンクリートなどで囲めてトンネルを完成させる」(日本民営鉄道協会ウェブサイトより)工法のこと。

 シールド工法を選択すれば、工事は地下水の少ないシルト層を掘り進むことになり、地上の交通にも影響を与えないため、経済的にも利点がありました。ただ地質が安定しているとはいえ難工事には変わりなく、掘削には3年余りが費やされました。

 ちなみにこの区間で掘削した最も深い場所は木場駅付近で、地上から18mを走っています。

 なお、東西線は東陽町駅から先、荒川付近から地上に姿を現して高架を走っていますが、これは当時、田畑が多かったために地下を走る必要がないと判断されたためです。将来の市街地化を見越して高架化したことには先見の明(めい)があったと言えるでしょう。

 こうしていくつもの困難を乗り越えて建設された東西線――東側の終点である船橋市は近年、東西線で都心まで短時間で行けるという理由で、首都圏の「住みたい街ランキング」の上位となっています。


【画像】東西線の開通前! 都電時代「永代橋」の様子

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