日本文化・歴史の記事一覧

きっかけは日本人の勘違い！ 日本でクリスマスに「ケーキ」が食べられるようになったワケ

日本でクリスマスケーキが売れ始めたのは1950年からです。いったいなぜでしょうか？ 著書『焼き鳥の戦前史』においてクリスマスチキン、クリスマスケーキの歴史を明らかにした食文化史研究家の近代食文化研究会さんが解説します。1950年の銀座で突然ブームに　1950（昭和25）年12月24日の読売新聞夕刊は、銀座でクリスマスケーキが「ドンドン売れた」現象を報じています。 　記事には「今年だけに見られる現象」とあるので、日本でクリスマスケーキが売れ始めたのは、どうやら1950年からのようです。 近年のクリスマスケーキ（画像：写真AC）　なぜ突然クリスマスケーキがブームになったのでしょうか。ケーキ業者によると、 「それだけ生活感情もアメリカ式に切り替えられたせいでしよう」 　つまりアメリカの影響によるとのこと。 　クリスマスケーキはこの年以降日本に定着したのですが、なぜ始まりが1950年だったのでしょうか？ そして、アメリカの影響とは何だったのでしょうか？ 日本最古のクリスマスケーキとは　かなよみ新聞1878（明治11）年12月24日の風月堂の広告に「フロンケーク 祝日用かざり菓子」の文字があります。これが、日本最古のクリスマスケーキの広告です。 　フロンケークとは、イギリスのクリスマスケーキ、プラムケーキ（plum cake ＝ フルーツケーキ）が日本でなまった言葉です。 　イギリスではヴィクトリア女王の時代から、マジパンで装飾したプラムケーキでクリスマスを祝うようになりました（ニコラ・ハンブル著『ケーキの歴史物語』） プラムケーキにマジパンで装飾した、イギリス大手スーパー・セインズベリーズのクリスマスケーキ（画像：Sainsbury's Supermarkets Ltd）　銀座周辺の有名洋菓子店、風月堂や壺屋がこのプラムケーキを売るようになったのが、日本のクリスマスケーキの始まりです。 　しかしながら、イギリスから来たクリスマスケーキという習慣は、日本に定着することはありませんでした。 アメリカ軍の奇妙な風習アメリカ軍の奇妙な風習　日本にクリスマスケーキが定着したのは戦後、アメリカの影響によるものでしたが、アメリカではクリスマスにケーキを食べるという習慣はありません。 　しかし、海外に駐留するアメリカ軍には、デコレーションケーキでクリスマスを祝うという不思議な習慣があるのです。 横須賀停泊中の空母ロナルド・レーガンにおけるクリスマスケーキ（画像：Defense Visual Information Distribution Service）　戦後直後、連合国占領軍として日本に駐留していたアメリカ兵たちも、デコレーションケーキでクリスマスを祝いました。1948（昭和23）年12月22日の読売新聞朝刊記事には、アメリカ兵向けにクリスマスケーキが大量生産されている様子が描かれています。 　ケーキでクリスマスを祝うアメリカ兵たちを見て、日本人は 「ケーキでクリスマスを祝うことがアメリカの習慣であり、グローバルスタンダードである」 と勘違いしてしまったのです。 　そして1950年、民間企業による小麦の輸入が再開され、ケーキが自由に生産・販売できるようになると、日本人たちは憧れのクリスマスケーキに殺到したのです。 胸焼けするバタークリームケーキの由来胸焼けするバタークリームケーキの由来　40代以上の人は、日持ちはするがたくさん食べると胸焼けする 「昔のバタークリームクリスマスケーキ」 の記憶があるのではないでしょうか？ 　なぜ胸焼けするかというと、昔のクリスマスケーキはバターではなく、値段の安いショートニングを使っていたためです。 ショートニング（画像：写真AC）ショートニングは油脂100%なので、水分を含むバターを使った本物のバタークリームよりも日持ちがします。ただし砂糖入りの油を飲んでいるようなものなので、食べ過ぎると胸焼けするのです。 　在日アメリカ海軍が開示したレシピによると、海軍のデコレーションケーキはこの、ショートニングを使ったバタークリームケーキ。 　実はあの胸焼けするバタークリームケーキこそが、アメリカ軍由来のクリスマスケーキだったのです。

浅草駅とともに70年 旅客の荷物を運び続けた「最後の赤帽」をご存じか

かつて東京のターミナル駅構内には必ず、旅客の荷物を運ぶ「赤帽」がいました。その歴史について、ルポライターの昼間たかしさんが解説します。125年前に誕生　かつて東京のターミナル駅構内には必ず、旅客の荷物を運ぶ「赤帽」がいました。今では軽トラックを使った同名の運送業者をイメージする人がほとんどですが、以前はこの職業を指していました。ちなみに運送業者の由来も駅の赤帽ですが、ほとんど知られていません。 東武浅草駅（画像：写真AC）　赤帽は、日本の鉄道の誕生とともに生まれました。 　最初の赤帽は、1896（明治29）年に関西鉄道（明治期の私鉄会社。名古屋～大阪間に有力な路線網を持っていた）の駅で 「荷物運搬夫」 として誕生。その後、主要駅に常駐するようになりました。そのとき、目印として赤い帽子をかぶっていたことから赤帽と呼ばれるようになったといわれています。 　赤帽はなぜ必要だったのでしょうか？ 　それは、今ほど便利に荷物を運べなかったからです。現代では旅行や引っ越しの際、宅配便などで重い荷物を運べます。旅行先でお土産をたくさん買っても、宅配便にお願いすれば、帰宅後すぐに受け取れます。しかしかつては、多くの荷物を抱えて移動しなくてはなりませんでした。 　当時は国鉄の「チッキ」という輸送サービスがありましたが、運んでくれるのは駅から駅まで。そのため、乗り継ぎ区間で重い荷物を運んでくれる赤帽は欠かせない職業だったのです。 　夜行列車の多かった時代は、早朝から深夜まで、駅のホームから駅の外まで、重い荷物を抱えて往復する赤帽が当たり前に見られました。なかでも大道具やカメラをたくさん運ぶ映画のロケ隊や、ドラムセットやスピーカーを抱えて駅にやってくる楽団は上客でした。 最末期の日給は約5000円最末期の日給は約5000円　しかし、そんな赤帽の需要は次第に失われていきます。 　大きな変化のひとつは、新幹線の開業（1964年）です。これを境に旅行の移動時間は短縮され、乗客の抱える荷物の量も減っていきます。さらに宅配便のネットワークが全国に張り巡らされるようになると、需要はさらに少なくなりました。 　赤帽は2000（平成12）年の時点で、全国にわずか13人。配置駅もJRでは、 ・東京駅 ・上野駅 ・名古屋駅 ・京都駅 だけで、最も多い東京駅でも5人でした（『朝日新聞』2000年4月20日付夕刊）。また、赤帽に荷物の運搬を頼む人もほとんどいなくなっていました。 東京駅（画像：写真AC）　ちなみに赤帽は鉄道会社の職員ではなく、鉄道会社と契約を結ぶ関係でした。東京駅の場合は 「東京駅構内手廻（てまわ）り品運搬組合」 という名称で、1年ごとにJRと営業契約を結び、売り上げを人数で分ける日給制。最末期の運び賃は300～400円で、1日の収入は約5000円でした。 　そんな東京駅の赤帽ですが、2001年に最長老となる70歳のスタッフが引退を決意したことで、全員が退職。同年3月31日でその歴史に幕を閉じました。その後、最後まで残っていた岡山駅の赤帽が2006年に引退。時刻表からも赤帽の配置駅の表記は消え、日本の赤帽は消滅したとされていました。 　しかしその後も、東京には少しの間、赤帽の歴史が続いていたのです。それが、東武浅草駅にいた赤帽でした。 最後に残った赤帽の人生最後に残った赤帽の人生　その人は小森次郞さんといいます。赤帽が姿を消していった1970年代、全国の私鉄で最後に残った赤帽として、小森さんは週刊誌から取材を受けています。 「小森さんが赤帽の仕事を始めたのは東武浅草駅開業から1年足らずの昭和6年5月、17歳の時。以来「お得意さんに迷惑をかけたくない」と、盆も正月も、日曜日さえも休まず、乗降客の荷物を運び続けている。私鉄の再三の運賃値上げにも限らず、小森さんの運搬代金は荷物1個50円」（『平凡パンチ』1976年2月16日号） 荷物を運ぶ人のイメージ（画像：写真AC）　当時で61歳と記されていますから、そろそろ引退を考える年齢です。しかし小森さんは、21世紀になっても赤帽を続けていたのです。 「小森さんの定位置は駅正面口入り口に置いてあるいす。70年間変わっていない。ここから、100～200メートル離れたホームまでお客の荷物を運ぶ。かつてはもう1人いたが47年に廃業し、小森さん一人になった。小森さんは東武鉄道の関連会社と契約した個人事業者。自営業者と同じ立場だ。ここで午前9時30分から午後6時まで、ひたすら客を待つ。でも、利用があるのは月に10～20個。一個の運搬手数料は200円。月数千円にしかならない。（中略）今では、デパートで買い過ぎた客の荷物を運ぶくらい。昨年から江戸川区内にある娘さんの家に同居し、悠々自適の生活を選ぶこともできる。だが、去りがたい駅のぬくもりがある。通学で駅を利用していた学生時代から知っている娘さんが、赤ん坊を連れて浅草に来た。「お土産を買う間この子を預かって」。「泣かれて困りましたけどね」という笑顔は、お客に信頼されている誇りにも見える。小森さんは「年齢と体力のこともあり家族には、『辞めるならいつでも辞めて』といわれるんだけど、いすに座ると元気になるんですよ」と笑う」（『東京新聞』2001年8月12日付朝刊） 　当時の年齢は86歳。その後の足取りをたどってみたところ、その姿が2006（平成18）年まで見られたと、個人ブログなどに記されていました。それが正しければ、なんと90歳を過ぎるまで赤帽を続けていたことになります。 東武鉄道に聞いてみたところ……　小森さんは、いったいいつまで赤帽を続けていたのでしょうか？ 既に存命ではなくても、足取りを知りたいと思い、筆者（昼間たかし）は東武鉄道の広報部に尋ねてみました。 　しかし、その頃まで仕事をしていた姿を見た人は確かにいるものの、残念ながら、いつまで続けていたのかは確認できませんでした。 『～浅草駅開業90周年記念写真展～浅草万華鏡』（画像：東武博物館）　東武博物館（墨田区東向島）では現在、浅草駅開業90周年を記念した『～浅草駅開業90周年記念写真展～浅草万華鏡』を2022年1月10日まで開催しています。ここに展示されている写真のなかには、2001年に撮影された小森さんの姿があります。 　東武浅草駅と70年あまり人生をともにし、旅客を地道に支え続けた小森さん――その足取りが気になる人は、きっと筆者だけではないはずです。

意外と知らない？ 居酒屋が「江戸時代」に誕生・発展した3つの理由

緊急事態宣言が解除され、居酒屋に人が戻ってきました。今回は江戸の居酒屋文化について、文教大学国際学部准教授の清水麻帆さんが解説します。居酒屋の発祥・発展　10月1日に緊急事態宣言が解除され、東京の居酒屋に人が戻ってきました。お酒好きな人なら、もう1回くらいは行かれたことでしょう。そんな居酒屋ですが、皆さんはいつ発祥したのかご存じでしょうか？ 　江戸時代は、食文化が飛躍的に発展した時代でした。 「京都の着倒れ、大阪の食い倒れ、江戸の呑み倒れ」 という言葉があるように、居酒屋が現れたのは江戸時代でした。 　食文化史研究家・飯野亮一の「居酒屋の誕生」（筑摩書房）によると、1811（文化8）年には、江戸に1808軒の居酒屋（当時の煮売り酒屋）が存在しており、居酒屋は飲食業をリードするまでに発展していました。なお煮売りとは、飯や副食物とする魚・野菜・豆などを煮て売ることで、その煮売りを兼業した居酒屋が煮売り酒屋です。 江戸時代の煮売り酒屋。『鶏声粟鳴子（けいせいあわのなるこ）』猛斎芳虎（歌川芳虎） 画 。1851年（画像：国立国会図書館デジタルコレクション）　歴史学者・北原進の「百万都市 江戸の生活」（KADOKAWA）によると、当時の江戸の人口は少ないときで約100万人、通常は120万人程度だったといいます。そのうち、武家の人口は50数万人を占めていました。その背景には、江戸が将軍のお膝元であり、地方の大名たちが常に江戸に参勤していたことがあります。 　残りは町人で、その数は ・1733（享保18）年：約53万人 ・1747（延享4）年：約51万人 ・1832（天保3）年：約54万人 ・1844（弘化元）年：約55万人 と年を経るにつれて、増加していきました。特に1700年代前半は人口の男女比率が不均衡で、男性が圧倒的に多かったのです。 　実際、1721年の江戸の人口は50万1394人で、男性は32万3285人（64%）でした。なお1733年は、男性人口が34万人（64%）に対して女性が19万人、1747年は、男性が32万人（63%）、女性が19万人でした。居酒屋の発祥・発展に影響を及ぼしたのは、こうした社会構造でした。 発展の背景にあった社会構造　江戸の酒屋は独り身や労働者の人たちが気軽に酒が飲める場所でした。酒を量り売りし、店先でも飲めました。これを「居酒（いざけ）」といいます。 　そうした酒屋のなかで、新たなビジネスモデルを使って繁盛した店があります。それが、神田鎌倉河岸（千代田区内神田）にあった「豊島屋」です。 　豊島屋は当時から居酒を提供。1736（元文元）年には酒だけでなく、田楽も安く売り、大繁盛していました。現在も千代田区（神田猿楽町に移転）で酒屋として営業しており、江戸時代に人気を博した白酒も、ひな祭りの時期に期間限定で販売されています。 千代田区神田猿楽町にある「豊島屋本店」（画像：(C)Google）　そして1748年から1751年頃にかけて、居酒屋という言葉が使われ始めました。 　当時、飲食を提供する場所としての居酒屋は、酒をメインで提供する酒屋とは別業種として区別されていました。酒屋から居酒屋へ転業したり、煮売り茶屋から居酒屋へ転業したりと、年月を経て前述の煮売り酒屋という業種が発展しました。 　参勤交代は現在の単身赴任であり、武士も自炊をしなければなりません。また、町民の男性もまた自炊が必要でした。長屋に住む独身男性が狭い台所で、しかも火をおこすことはとても面倒な作業でした。 　そうしたことから、彼らは気軽に飲食できる酒屋や煮物を売る煮売り茶屋を利用することが多く、結果、酒と食べ物を提供する居酒屋という形態の業種が生まれ、発展していったのです。 上方より江戸のほうがおいしい酒が飲めたワケ上方より江戸のほうがおいしい酒が飲めたワケ　食文化はもともと、江戸より上方（京都およびその周辺）のほうが発展していました。酒も同様です。そのため、伊丹や池田、灘などで作られた酒が江戸まで運ばれ、飲まれていました。これを「下り酒」といい、そのなかでも、伊丹や灘の酒の名声は高いものでした。 　酒は元々、上方から馬で陸送されていましたが、寛永年間（1624～1644年）にはたる回船で運ばれるように。その後、正保年間（1644～1684年）には、菱垣廻船（かいせん）で大量に輸送することが可能になりました。さらに1730（享保15）年からは、より速度の速い酒専用のたる回船で運ばれるようになり、多くの酒が上方から江戸へ供給できるようになったのです。 　1724年から1731年までの酒の年間平均積載量は、約22万だるに上りました。この傾向は長く続き、1795（寛政7）年から1801（享和元）年までの年間平均積載量は約81万だるとなりました。1たるは4斗（18l）入りで、1.8lの瓶40本分です。 日本酒のイメージ（画像：写真AC）　江戸での下り酒の需要が高かった理由のひとつが、味です。 　江戸に運ばれたのは、諸白酒（もろはくざけ。麹米、蒸米とも精白した米で造った酒）でした。船で輸送されている間に酒は熟成し、味が変化。まろやかで芳醇（ほうじゅん）な香りになっていたといわれています。 　出荷元である上方は、江戸まで輸送したたるを江戸で下ろさず、いくつか残したまま上方まで再度運んでいました。なお、上方ではその酒を富士見酒と呼び、称賛していました。 　このように江戸への輸送時間がおいしい酒を造り、その酒が江戸の人たちを魅了していたのです。酒の味がよく需要が高かったことは、提供する居酒屋の発展にも影響を及ぼしたと考えられます。 酒好きな江戸の人たち酒好きな江戸の人たち　慶安年間（1648～1652年）には飲酒量を競う「大酒会」などが盛んに行われ、ときを挟んで、19世紀に入って再び行われるようになりました。 　そのなかでも、有名な催しが江戸四宿（品川宿、内藤新宿、板橋宿、千住宿）のひとつである千住で行われた千住酒合戦です。 　この大酒会の記録はさまざまな書籍に残っており、当時の狂歌のスーパースターだった大田南畝（なんぽ）も、これについて記述を残してています。また、ニューヨーク公立図書館には、そのときの様子を描いた絵巻「高陽闘飲図」が所蔵されています。この酒合戦は、千住の商家・中屋六右衛門の還暦を祝うもので、多様な人たち総勢約100人が参加しました。 「高陽闘飲図巻」（写本）（画像：世田谷デジタルミュージアム）　江戸文化研究者・田中優子の「江戸はネットワーク」（平凡社）によると、参加者の飲酒量はかなりのものでした。 　例えば、62歳男性は3升5合（6.3l）、大長という男性は4升と次の朝に1升5合、ある農民はとうがらし三つをさかなに4升5合、米屋の者は3升7合、小山（栃木県）の者は7升5合など酒を飲んだといいます。 　そのほか、この酒合戦には浅草や馬喰町から駆けつけた者や、芸者や飲食店の女性、江戸の文芸人たち、会津からの旅人なども参加していました。 　ここから分かるのは、男女・職業を問わない多様な人たちによる酒を通じた交流や、江戸の人たちの酒好きです。こうした人たちが、日常生活の中で気軽に飲める場所が江戸の居酒屋だったのです。 居酒屋のメニューを今に食す　当時の江戸の居酒屋メニューで今も食されているのは、 ・ふぐの吸い物 ・アンコウ汁 ・ねぎま鍋 ・マグロの刺し身 ・湯豆腐 などです。 　江戸時代の汁は現在のおかずのようなもので、ご飯に添えました。アンコウは当時から高級魚とされていました。都内唯一のアンコウ料理専門店「いせ源」（千代田区神田須田町）のルーツは、1830（天保元）年に現在の京橋3丁目付近でどじょう屋を営んでいた「いせ庄」で、大正時代にアンコウ料理専門店に業態替えしています。 千代田区神田須田町にある「いせ源」（画像：(C)Google）　ねぎま鍋は、マグロのトロとねぎを一緒に煮た料理です。マグロは当時、下魚として扱われていたため値段も安く、特にトロは保存が難しかったため、庶民の間では、ねぎと一緒に食べられていました。これが居酒屋の定番となったのは、マグロの豊漁がきっかけでした。 　そんなねぎま鍋ですが、「浅草一文本店」（台東区浅草）で江戸野菜の千住ねぎを使った江戸のねぎま鍋を食べられます。 ※　※　※ 　これまで、江戸の居酒屋の発祥と発展を見てきました。その理由は ・江戸の社会構造による需要の高まり ・江戸の酒のおいしさ ・多様な人たちが楽しめる場の存在 にまとめられます。 　季節ももう冬。皆さんも今年は、お酒とお鍋で冷えた体を温めてはいかがでしょうか？ ●参考文献 ・飯野亮一「居酒屋の誕生 江戸の呑みだおれ文化」（筑摩書房） ・北原進「「100万都市 江戸の経済」（KADOKAWA） ・田中優子「江戸はネットワーク」（平凡社）

東京の駅ビルが「おしゃれ」に変わったのはいつ頃？ 意外過ぎる歴史に驚いた

現在、東京の駅ビルにはおしゃれなイメージがありますが、わずか30年前まで様子は異なっていました。鉄道ライターの弘中新一さんがその道のりを解説します。おしゃれな駅ビル登場は国分寺から　東京のターミナル駅の駅ビルはどこも店舗が充実しています。グルメからファッションまで、その時代に合ったテナントが入居しているため、駅から出なくても十分事足りるほどです。駅ビルが本格的におしゃれになったのは、国鉄の分割民営化後、1980年代後半からです。その先鞭（せんべん）をつけたのが、東京都国分寺市にある国分寺駅の国分寺エル（現・セレオ国分寺）でした。 国分寺市南町にある駅ビル「セレオ国分寺」（画像：(C)Google）　この駅ビルがオープンしたのは、1989（平成元）年3月1日です。JR東日本などが出資し、オープン当時で地下2階、地上9階の売り場面積は計2万平方メートル。オープン当時は、丸井国分寺店をキーテナントに、専門店69店舗と飲食17店舗が入居していました。 注目の背景にあった中央線文化　中央線沿線の駅ビル建設は、1980年代前半から始まっていました。 　1981（昭和56）年には荻窪駅のルミネ荻窪、1982年には立川駅のWILL（現・ルミネ立川）、1983年には八王子駅のナウ（現・セレオ八王子）がオープン。そうしたなかで、前述の国分寺エルが注目を集めたのは理由がありました。 立川市曙町にある駅ビル「ルミネ立川」（画像：(C)Google）　国分寺はもともと、吉祥寺・高円寺と並んで「三寺（さんでら）」と呼ばれる中央線文化の中心地でした。 　駅の周りには多くのジャズ喫茶と古本屋。常に若者であふれ返っていました。なかには大学卒業後も就職せずにブラブラしたり、店を開いて住み着いたりする若者もいて、独特の文化が根付いていました。 　世界的なベストセラー作家・村上春樹（1949年生まれ）が作家になる以前、国分寺でジャズ喫茶「ピーター・キャット」を営んでいたことはよく知られています。 新たなスーパーマーケット誕生で人流激変新たなスーパーマーケット誕生で人流激変　国分寺エルが誕生する以前の国分寺は、若者にとって住みやすいものの、決して便利とはいい難い街でした。 　今では駅前の再開発が進んでいますが、当時の国分寺はもっと雑然としていました。とりわけにぎわいの中心だったのが、北口の駅前通り・大学通り・西通りで、パチンコ屋やゲームセンター、喫茶店などが軒を連ねていました。 1975年頃の国分寺駅周辺の様子（左）と現在（画像：国土地理院）　学生向けの店は充実している一方、スーパーマーケットは駅前に小さめの西友と長崎屋がある程度。ほかに商業施設はなく、買い物には少々不便な街でした。 　そんな街の「裏口」である南口に誕生したのが、国分寺エルです。地下には丸井の食品スーパーマーケット「食遊館」が出店、従来の人流は激変しました。 　ここで目玉になったのが、単身者や核家族を対象にした少量パックの総菜です。今では当たり前の存在ですが、総菜を少量パックで売るスタイルは当時まだ珍しく、瞬く間に地域住民の需要を満たし始めました。 1990年誕生、アトレ四谷の衝撃　一方、国分寺エルには丸井のお家芸といえるDCブランドやインポートブランドのファッション、さらにはディオールやサンローランまで入居していました。ひなびた学生街に、いきなりハイブランドが登場した格好です。 　これまで新宿まで行って買っていたものが地元でも買えるようになったことで、駅ビルに対する期待が塗り替えられました。 アトレ四谷開業前、1985年頃の四ツ谷駅周辺の様子（左）と現在（画像：国土地理院）　続いてJRが取り組んだのは、1990（平成2）年9月に誕生したアトレ四谷です。同施設は、首都圏のJRターミナル駅の象徴ともいえる「アトレ」の1号店となりました。 　JR東日本とその100%子会社の東京圏駅ビル開発（現・アトレ）が取り組んだ、JR東日本グループ直営の駅ビル商業施設の第1号。 　店舗面積は1600平方メートル、テナント数15店と、決して大きくはありませんでしたが、東京の人たちに与えたインパクトは極めて大きいものでした。なぜなら、それまでの駅ビルは国鉄以来の武骨なイメージがあったからです。 おしゃれな駅ビルの歴史は約30年にすぎないおしゃれな駅ビルの歴史は約30年にすぎない　アトレ四谷は、旧来のイメージを吹き飛ばすような先進的なデザインでした。外はモノトーンのファッションビル風。入り口のホールの上は吹き抜けになっていて、らせん階段まで……当時ではとても駅ビルとは思えない設計だったのです。 　参考までに、当時の様子を見てみましょう。 「「自然の中の“館”（やかた）のイメージです」（東京圏駅ビル開発・工藤国利営業部担当次長）という建物のデザインは、階段や回廊の手すりに木を使ったり、石張りの床を用いるなど、自然の素材を生かした。また丸い柱を使い、吹き抜け空間（約百五十平方メートル）を作るなど、クラシックで高級なムードもあふれている。「周辺は落ち着いた高級住宅地の中に、グレードの高いマンションも増えており、女性が雰囲気を求めて集まる代官山や西麻布の持つ街のイメージに近い」ととらえ、「リッチでファッショナブルな女性をメーン・ターゲットにしたい」という」（『読売新聞』1990年9月29日付朝刊） 　それまでJRの駅ビルは、ビルを賃貸して収益をあげるスタイルだったため、JRはあくまでビルの大家という立ち位置でした。アトレ四谷はこの方針を転換し、JRと子会社が直営で企画、管理運営するものでした。 新宿区四谷にある駅ビル「アトレ四谷」（画像：(C)Google）　開業当初のJRの熱量は高く、1階には基礎化粧品店「シャン ド エルブ」が、上階にはイタリア料理店が直営店舗としてありました。 　JR東日本はこの後、大井町の駅ビルの開発に着手。首都圏の駅ビルは従来のイメージを一新していくことになります。 　今ではごく当たり前になったおしゃれな駅ビルですが、その歴史はまだ30年ちょっとというのは何だか意外です。

日本最大級の繁華街とともに発展 浅草のすき焼き名店「ちんや」が辿った軌跡とは

流行最先端の地だった浅草でも、とりわけ有名な存在だったすき焼き「ちんや」その歴史について、食文化史研究家の近代食文化研究会さんが解説します。流行最先端の地だった浅草　レトロな雰囲気で人気の観光地、浅草。意外かもしれませんが、戦前の浅草は、レトロどころか流行最先端の地でした。 　銀座がまだ現在ほど栄えておらず、新宿、池袋、渋谷が寂れた片田舎であった明治時代から、浅草は日本最大級の繁華街として全国に名をとどろかせていたのです。 ちんやのすき焼き（画像：ちんや）　その浅草を代表する店が、すき焼きの「ちんや」。浅草とともに千変万化していったちんやの歴史は、浅草の流行の歴史そのものであったのです。 将軍家の獣医師から発展　風俗評論家・植原路郎（ろろう）著『明治語録』によると、ちんやの先祖は徳川2代目将軍秀忠の獣医師として、馬の健康管理を行っていたとのこと。 　その縁かどうか、ペットショップとして犬の狆（ちん）を大奥に販売するようになったそうです。これが「ちんや」という名前の由来になります。 大奥の狆を描いた楊洲周延『千代田の大奥 狆のくるひ』（画像：国立国会図書館）　日本画家・伊藤晴雨（せいう）の「ちんやの故来」（『食通　昭和12年1月号』）によると、狆は足の先がふたつに割れているところが鳥に似ていたため、犬が禁止された大奥において「鳥扱い」され特別に飼育が許されていたとのこと。 　ところが、明治維新とともに大奥は廃止。大手販売先を失ったちんやは、講釈場（こうしゃくば）という現在でいう寄席のような店を開きます。 　浅草は、芝居に始まって浅草オペラ、レビュー、活動写真と、娯楽分野でも日本の最先端を走っていましたが、まさにその浅草にふさわしいエンターテインメント店へと変身したのです。 食堂からすき焼き店、カフェーなどに進出食堂からすき焼き店、カフェーなどに進出　浅草はまた、大衆的な外食店がひしめく食道楽の街でもありました。 大衆的な外食店が並んでいた浅草食傷新道。『大東京寫眞帖』より（画像：国立国会図書館）　ちんやもこの流れに乗り、食堂へと転業します。そして、明治時代半ばから大正時代にかけて牛鍋（すき焼き）が流行すると、高級すき焼き店に衣替え。 「「ちんや」は其の始めから、高級な行き方であつた。又（また）宣傳（せんでん）もよくしたので、明治の末期頃から大正にかけてとても人氣があつた」(石角春之助『浅草経済学』） 　すき焼きで成功したちんやは、明治時代末から流行した、女給をおいた西洋料理店カフェーのブームにも乗り、「ちんやバー」というカフェーを出店します。ちなみに、浅草のすき焼き老舗「今半」も、「カフェー・イマハン」を出店していました。 　明治時代末に浅草の「来々軒」が大衆中華ブームを起こすと、中華料理店も出店。 　こうしてちんやは、貪欲に流行を追い続ける街、浅草を象徴するような店になっていったのです。 交通機関の変化により浅草が変化　浅草を日本有数の繁華街へと成長させたのは、交通手段の発展でした。 女給が評判をよびブームとなったカフェー。『大東京寫眞帖』より（画像：国立国会図書館）　明治時代に鉄道馬車、路面電車、昭和の初めには地下鉄が浅草に開通。東京市全域から気軽に浅草に通うことができるようになります。路面電車の時代においては、浅草は交通網の中心にあったのです。 　ところが路面電車が縮小され、普通鉄道の時代になると、古い人口密集地で地上に鉄道を通しにくい浅草へのアクセスが不便になります。浅草にかわり、新宿、池袋、渋谷といった鉄道ターミナル駅のある街に、人の流れは移っていきました。 　こうして浅草はやや時代に取り残された街になりましたが、やがてそのレトロな雰囲気が再評価され、インバウンドなどで人気の街になります。 　ちんやもまた、浅草の変化に追随するように、最先端の流行を追いかける店から、風格のある落ち着いた老舗へと、その印象を変えていったのです。 　コロナ禍で休業していたちんやですが、今年、ハードロック・カフェやカプリチョーザなどを展開するWDI（港区六本木）がブランドを継承、発展させていくこととなりました。 「変わる」ことこそがちんやの伝統。新しい体制下で、新しい発展期を迎えることを願ってやみません。

江戸幕末の軍艦「咸臨丸」沈没150年 偉人たちを乗せて太平洋を駆け抜けた軌跡をたどる

幕末期、勝海舟や福沢諭吉らを乗せて太平洋を横断した軍艦「咸臨丸」。今もその遺物を捜し続ける人々がいます。ノンフィクション作家の合田一道さんが、咸臨丸の軌跡をたどります。安政4年完成、全長49mの木造軍艦　咸臨丸（かんりんまる）をご存じでしょうか。幕末期に勝海舟や福沢諭吉らを乗せて太平洋を横断した軍艦です。 　その軍艦は明治維新後、物資輸送船になり、航海中に沈没しました。それから150年。突如、脚光を浴びだしたのです。 東洋文化協会・編『幕末・明治・大正回顧八十年史. 第2輯』より「咸臨丸の米国訪問（部分）」（画像：国立国会図書館デジタルコレクション）　東京新聞は2021年10月28日（木）の夕刊1面トップで、次の見出しとともに写真2枚、図付きで伝えました。 ＜幕末の証言者 咸臨丸どこに ／ 太平洋横断後、物資輸送船に… 謎の沈没150年 ／ 発見の夢 研究者ら諦めず＞ 　咸臨丸は江戸幕府がオランダに発注して、1857（安政4）年に完成した全長約49m、幅約8mの木造軍艦です。 　長崎の海軍伝習所の航海艦として用いられ、多くの人材を育てました。勝海舟、矢田堀景蔵、中島三郎助、鈴藤勇次郎、小野友五郎、浜口興右衛門、榎本武揚らがそうです。 　この時期、井伊直弼が幕府大老に就任。将軍の後継をめぐって幕閣が割れ、さらに安政の大獄（1858～1859年）が起こり、海軍伝習所も閉鎖になるなど国内は騒然としていました。 暴風雨に渡ったサンフランシスコ暴風雨に渡ったサンフランシスコ　そうした中で日米修好通商条約調印のため、正使・新見豊前守正興以下がアメリカ軍艦ポーハタン号でアメリカへ向かいます。 　その随伴船として咸臨丸が副使・木村摂津守喜毅以下、教授方頭取（艦長）の勝海舟、通弁のジョン万次郎こと中浜万次郎、従者として福沢諭吉ら、それに日本海周辺で海難事故を起こし、船を失ったアメリカ軍人ブルック大尉ら11人が帰国のため乗船しました。 　咸臨丸は1860（安政7）年1月、浦賀を出帆。途中、暴風雨にたたかれながら、アメリカ軍人らの尽力もあって太平洋を横断し、2月26日、サンフランシスコ着。 東洋文化協会・編『幕末・明治・大正回顧八十年史. 第2輯』より「咸臨丸歓迎と乗組員一行（部分）」（画像：国立国会図書館デジタルコレクション）　任務を終えて帰国したのは5月5日。これが日本人だけによる快挙とたたえられたのです。 　しかし咸臨丸に不幸が襲い掛かります。 　戊辰戦争の勃発により国内は真っ二つに割れ、榎本武揚は旧幕府艦隊の8隻に2千数百の将兵を分乗して江戸・品川沖を脱走しますが、その中に輸送船となった咸臨丸も組み込まれていたのです。 　咸臨丸は出航直後、嵐に遭遇し、ようやくたどり着いた駿府清水湊で新政府軍の艦隊に襲撃され、多くの死者を出し、船体は新政府軍に没収されるのです。 北海道木古内町沖で沈没北海道木古内町沖で沈没　戊辰戦争が終わり、咸臨丸は開拓使所有の運搬船となり、戦いに敗れた仙台藩亘理領の武士団とその家族401人を乗せて北海道小樽へ向かいますが、その途中、木古内町サラキ岬沖で座礁、沈没してしまいます。 　乗船者は全員救助され、別船に乗り換えて小樽に到着し、新天地となる札幌の白石と手稲に別れて開拓に尽くすのです。 　この海難事故は地元では早くから「この沖合で官船が沈んだ」と伝えられてきましたが、咸臨丸に関する資料はなく、当日の気象などの記録も不明で、その最期は謎とされました。 　地元ではやむなく浜辺に「咸臨丸ここに眠る」と標識を建てたのでした。 日蘭の合同調査、解明に兆し　ところが1984（昭和59）年、咸臨丸のものと思われる鉄の錨（いかり）が発見され、後の研究で、遭難の原因はアメリカ人操船者の操船ミスによるものとの見方が有力になり、開拓使が意図的に公表を避けたという事実も明らかになりました。 　2016年、咸臨丸を建造したオランダの文化庁から東京海洋大学（港区港南）に調査の申し出があり、以来、同大の岩淵聡文教授（海洋文化学）との合同調査が進められています。 　2021年には日本船舶海洋工学会ふね遺産認定実行委員会から「ふね遺産」に認定されました。 「船の遺物を捜し出して」「船の遺物を捜し出して」　実は、筆者（合田一道。ノンフィクション作家）も早くから咸臨丸に着目し、2000（平成12）年には関連書籍を出版しました。その後、地元に「咸臨丸とサラキ岬に夢みる会」が組織され、「咸臨丸祭り」が生まれたのです。 　そして会員の労力奉仕などにより、殺風景だったサラキ岬にチューリップの花が植えられ、咸臨丸の模型が置かれ、新しい名所に生まれ変わりました。 咸臨丸の模型（左奥）とチューリップ畑（画像：合田一道）　同会の舛野信夫会長は、 「咸臨丸は激動の時代を駆け抜けた歴史的な船。沖合を探索して、何とか船の遺物を捜し出してほしい」 と話しています。 　咸臨丸子孫の会は、文字通り咸臨丸に関わりのある子孫たちで組織された会で、毎年夏に催される「咸臨丸祭り」になると、東京周辺の会員たちがサラキ岬を訪れ“終焉の海”に熱い思いを寄せています。 　機会を見て、一度訪れてみてはいかがでしょうか。

サブカル聖地の意外な歴史 秋葉原の地名は「庶民のカン違い」から生まれていた！

アニメ・漫画など日本を代表するサブカルチャーの発信地として、世界的にも注目を集めている秋葉原。そんな秋葉原の地名の由来をご存じでしょうか。これまで数多くの歴史関連雑誌・冊子の編集を手掛けてきた編集プロダクション『ディラナダチ』代表の小林明さんが解説します。駅前広場はかつて火災の避難所だった　アニメ・漫画など日本を代表するサブカルチャーの発信地として、世界的にも注目を集めている秋葉原。新型コロナの影響によって外国人の姿はめっきり減りましたが、感染者数の激減とともに活気を取り戻しつつあります。 　JR秋葉原駅改札を出てすぐの広場には、休日ともなれば人が集まるようになってきました。この広場は、高層ビルの秋葉原ダイビル（千代田区外神田）の正面入り口に面し、通称「アキバ・ブリッジ」と呼ばれる歩行者用デッキが設置されています。 JR秋葉原駅電気街口を出てすぐの広場。ここにかつて「火除地」があった（画像：小林明）　実はこの広場、明治初期は「火除地（ひよけち）」で、火災が起きた際の住民の避難所でした。そして、火除地は秋葉原の地名の由来に大きく関わっていくことになるのです。その経緯を追っていくことにしましょう。 大火を契機に創建された神社大火を契機に創建された神社　ときは明治維新直後のこと。江戸はいったん火災が起きると大惨事を招く都市でしたが、維新を迎えて「東京」となっても、町並みを急に変えることはできませんでした。 　そんなとき、現在の秋葉原一帯に大規模な火災が発生します。1869（明治2）年の「神田相生町（かんだあいおいちょう）の大火」です。火は燃え広がり、近隣1100戸が焼失しました。 　そこで東京府は、この場所に火除地を設置することにしました。当時はまだ鉄道が通っていなかったため、前述の秋葉原ダイビル前から昭和通り沿いのヨドバシカメラマルチメディアAkiba（千代田区神田花岡町）辺りまでブチ抜いた、約9000坪（約3万平方メートル、一説には1万6000坪とも）に及ぶ避難所となりました。 　さらに東京府は、そこに鳥居と社殿を建てました。 　鳥居と社殿を建てるというのは、ほかの神社の神さまを勧請（かんじょう。神を招いてまつること）すること。勧請されたのは当然、火を鎮（しず）める神でした。 ・火産霊大神（ほむすびのおおかみ） ＝ 火の神 ・水波能売神（みずはのめのかみ） ＝ 水の神 ・埴山毘売神（はにやまひめのかみ） ＝ 土の神 　これを祭神として建立した社殿を、東京府は町を火災から守るという意味で「鎮火社」と名付けます。つまり神社を創建したのです。 『東京図測量原図』では、神社の名称が「鎮火社」（赤い矢印）であったことを示している（画像：農研機構）　明治初期の秋葉原には広大な敷地の避難所兼神社があり、庶民の守り神となっていたのです。事実、当時作成された「東京図測量原図」という古地図は、「鎮火社」の広い敷地を記しています。 庶民が愛した火除の神・秋葉さまのはずが……庶民が愛した火除の神・秋葉さまのはずが……　ところが、ここから話がズレていきます。 　神社の名称はあくまで鎮火社でしたが、東京府民にとって、鎮火といえば「秋葉さま」といわれる祭神が身近でした。 　秋葉さまとは、そもそも遠江（とおとうみ。現在の静岡県西部）の浜松で火伏せの守護としてまつられていた祭神です。少し難しいですが、山岳信仰に由来する「秋葉権現（あきはごんげん）」という神仏習合の神さまでした。 　秋葉権現は江戸にもありました。向島（現在の東京都墨田区）の秋葉権現宮です。紅葉の名所としても、庶民に有名でした。 向島の秋葉大権現宮を描いた『江戸名所図絵』（画像：国立国会図書館）　そうしたことから、東京府民は「火除」なら浜松、または向島の秋葉権現から、神が分祀（ぶんし。分けてもらってまつる）されたと考えたのでしょう。 　特に向島は鎮火社と約7kmの至近距離でしたから、 「秋葉さまがやって来たらしいな」 「おう、聞いた。そりゃ～縁起がいいぜ」 と、庶民が思ったとしても不思議ではありません。 秋葉権現ではなかった鎮火社　しかし、神仏習合の秋葉権現は厳密には神社神道とは異なります。 　実は勧請された神は、明治天皇の御下命で旧江戸城内にあった「鎮火社」という神社から分祀してもらっていたのです。そう、 ・鎮火社≠秋葉権現 なんです、本当は。 　それをバイアスがかった府民たちが、「秋葉さまに違いない」と誤解してしまったわけです。ああ、カン違い！ 　もう止められません。庶民は鎮火社を秋葉さまと信じ、しまいには口々に 「あきばっぱら」 「あきばのはら」 など好き放題に呼ぶようになったと、『秋葉原貨物駅の記録』という論文には記されています。 「秋葉祠」（黒い矢印）の文字が見て取れる『迅速測図』（画像：農研機構歴史的農業環境閲覧システム）　1880（明治13）～1886年に作成された「迅速測図」では、府民が言い出した“愛称”をもとに、「鎮火社」から「秋葉祠（あきばのほこら）」へ変わっています。カン違いが普及していたことがわかります。 「秋葉」の読み方は本来は「アキハ」「秋葉」の読み方は本来は「アキハ」　そうこうしている内に、1890（明治23）年に鉄道がこの地まで延長されました。鉄道は正式に「秋葉原線」と名付けられたことが、前出『秋葉原貨物駅の記録』にあります。庶民のカン違いが、ついに鉄道の路線の命名につながったのです。 　新設した駅（当時は貨物取扱駅）の正式名称も、当初は「あきはのはら」でしたが、1911（明治44）年には「あきはばら」に変更されます。 　線路が鎮火社のど真ん中を横断して敷かれることになったため、鎮火社は北へ約3km離れた松葉町（現在の台東区松が谷）に移転しました。 　その後、庶民に流布していた愛称「秋葉」をそのまま使用することとなり、1930（昭和5）年に秋葉神社と改称。以降、住宅街にひっそりと建っています。 鎮火社は秋葉神社と正式に改称し、現在は台東区松が谷にある。最寄り駅は日比谷線入谷駅（画像：小林明）　ちなみに前述した浜松の本家本元・秋葉権現は、「秋葉山（あきはさん）本宮」という全国の秋葉神社の総本社として、今も同地にあります。 　読みは「アキハ」です。現地の人々も「アキハさま」と呼んでいると、地名研究家の谷川彰英氏の著書にあります。東京の秋葉原の読みも「アキハバラ」ですから同じです。 　しかし、それを今、私たちは親しみを込めて秋葉原を「アキバ」と呼びます。鎮火社を秋葉さまとカン違いした早とちりの庶民が、「あきばっぱら」「あきばのはら」と呼んでいたのが、1周回って「アキバ」に戻ってきたのです。 　カン違いから始まったかもしれませんが、耳障りもよく呼びやすいですね。「アキバ」は東京に今も息づいています。

昭和の小学校で当たり前だった「座高測定」が知らぬ間に姿を消したワケ

学校で定期的に行われる身体測定。そのなかでも、昭和世代にとって印象的だったのが座高測定でした。エデュケーショナルライターの日野京子さんがその歴史を解説します。身体測定の源流は神田「体操伝習所」から　小学校から高校までの学校生活で、共通して行われるのが身体測定です。日本の身体測定の歴史は古く、1878（明治11）年までさかのぼります。 　文部科学省の「国際教育協力懇談会」（2001年10月）の資料「我が国の教育経験について（健康教育（学校保健・学校給食））」には、次のような記載があります。 「現在、行われている健康診断の始まりは、活力検査の名称で、明治11年東京の神田一ツ橋（千代田区一ツ橋）に体操伝習所において実施されたものである。医学・生理学に基礎をおき全身の均斉な発育と健康保持を目的とした体操の実施後の効果判定の目的から体格・体力の測定を繰り返し行った。これを活力検査と呼び，項目は体長・体重・臀囲・胸囲・指極・力量・握力・肺量であった」 　体操伝習所とは体育教員の養成所で、当時の検査項目を見ると、現在の身体測定や体力測定でも行われているものがあります。 座高測定のイメージ（画像：イラストAC）　日本学校保健会（港区虎ノ門）が運営するサイト「学校保健」によると、児童・生徒向けに実施されたのは1888年からで、体操伝習所と同様に活力検査と呼ばれました。 　その後、1897年に「学生生徒身体検査規程」と名称と中身を入れ替えて、 ・視力 ・聴力 ・歯科検診 などが加わります。 　ちょうどその頃、校医制度の整備も進められており、現在につながる身体測定と健康診断の体制確立の黎明（れいめい）期となりました。 　近代的な学校教育を敷くにつれ、それと同時に児童・生徒の発育や健康状況を観察するシステムが成立。戦争を挟んで脈々と継承されていきました。 昭和世代に懐かしい「座高測定」昭和世代に懐かしい「座高測定」　そんな身体測定に途中から加わったのが「座高測定」です。座高とは座ったときの上体の高さで、昭和世代にはなじみがある一方、 「いったい何のために測定していたのか？」 と感じていた人も多かったことでしょう。 　そんな座高測定は、1937（昭和12）年にスタートしました。 日本学校保健会が運営する「学校保健」（画像：日本学校保健会）「改正学校身体検査規程解説」（1937年）によると、座高測定が追加された理由は 「人間の重要臓器は下肢を除く体幹に集中しているため、この部分の発育状態の良しあしは人間の生活機能に極めて重要な関係を持つ。座高が身長よりも重要であるという学問的結論に至った」 と、あります。 　こうして昭和初期から座高測定が始まったわけですが、 「座高が高い ＝ 足が短い」 を意味しているため、身長とは異なり、児童・生徒にとって「高いからうれしい」とは言えないものでした。 　その後、医学は進歩したものの、座高の高さと人間の生活機能の因果関係が解明されることはないまま、戦後の学校でも測定が長年続けられました。 　そんな座高測定は2016年度から廃止となり、現在は行われていません。その背景には、文部科学省が2012（平成24）年から「今後の健康診断の在り方等に関する検討会」を9回開催する過程で、座高測定の省略についての意見が上がってきたためです。 　文部科学省は2014年に「学校保健安全法施行規則」の改訂を決定。そのなかに座高測定の廃止も含まれており、2015年度を最後に学校での身体測定から姿を消しました。約80年も続けられてきた座高測定ですが、その終わりはあまりにも静かなものでした。 マイナーチェンジをしている身体測定マイナーチェンジをしている身体測定　座高測定が平成末期に廃止となった一方、新たに加わった項目もあります。昭和世代にとってはなじみのない「運動器検診」と呼ばれるものです。 ・背骨が曲がっているか ・腰を曲げたり反らしたりすると痛みがあるか ・腕、脚を動かすと痛みがあるか ・腕、脚の動きに悪いところがあるか ・片脚立ちが5秒以上できるか ・しゃがみ込みができるか 　このような検査を家庭で保護者がチェックし、問題のある児童・生徒は学校で詳しく確認されます。早期に側わん症の発見と治療へ移行することはもちろんのこと、児童・生徒の運動器機能をチェックする意味合いもあります。 座高測定のイメージ（画像：イラストAC）　外遊びの機会が減少し、運動器（全身の骨格、筋肉、関節、腱、靭帯）の機能が十分でない児童・生徒が問題視されています。 　昭和世代からすると驚くような項目ばかりですが、これも現在の児童・生徒には必要な検査なのです。また運動器の検診を通じて、児童・生徒や保護者に日頃の姿勢や習慣を考えるきっかけにもなっています。 　検査に引っかかれば専門医に見てもらう必要があり、場合によっては治療しなければなりません。ある意味牧歌的だった座高測定に比べて、何とヘビーな項目でしょうか。 　身体測定や健康診断は一見、昭和時代とあまり変わり映えのないように見えますが、実は時代に合わせてマイナーチェンジしているのです。

戦後のJR大森駅西口、廃れゆく「人力車」を最後まで引き続けた男性の生涯とは

華やかできらびやかな街というイメージが強い東京。しかし、大通りから1本路地に入れば、そこには昔懐かしい住宅地が広がり、名も知らぬ人々がそれぞれの人生を生きています。今回紹介するのは、かつて大田区の駅前で人力車を引き続けた男性の生涯についてです。東京・大田区を走り続けた車夫の生涯　きらびやかなばかりが東京ではない――。都心のふとした片隅に突如現れる、昭和のまま取り残されたような異空間。そこにもまた名も知らぬ人々が暮らし、大切な今日をただひたむきに生きていました。 ※　※　※ 　東京は大田区、馬込の田代正さん（1978年に80歳で没）は1897（明治30）年生まれ。このあたりに最後まで残っていた車やさん、つまり人力車の車夫でした。 観光客に人気の高い現代の人力車（画像：写真AC）　人力車というと、今では観光客を相手にした商売で浅草かいわいあたりで見かけるくらいでしょうか。しかしかつては、人々の重要な交通手段として東京だけで何万台と走っていました。 人力車と「円タク」が混在していた時代　貴重な話をしてくれたのは孫の昭夫さん（仮名）。 　田代さんは、JR京浜東北線の大森駅西口の辺りが“縄張り”で、多忙な頃は田代さんのほかに3台ほどが車夫をしていました。 現代の大森駅（画像：写真AC）　戦後になると東京の人力車は廃れていきましたが、ここらは空襲でひどくやられて、稼業は何とか続いた状態です。 　1円タクシー（円タク）の方は東口が縄張り。だから円タクに乗りたい客は東口に、人力車に乗りたい客は西口に降りたのでした。 ひいきのお客をたくさん抱えてひいきのお客をたくさん抱えて　ひいきの客はいろいろで、一番は同区山王の闇坂（くらやみざか）にあった病院。院長はじめ患者から毎日のようにお呼びがかかった。 　急な坂道なので田代さんは決して慌てず、慎重の上にも慎重で、掛け声を出してジグザクに走っていたそうです。 大田区山王の闇坂（画像：写真AC）　建物に引っかけたり、通行人にぶつかったり、ひっくり返ることなど絶対にあってはなりません。 　山王1丁目には、元首相・芦田均氏（1887～1959年）の自宅もありました。 『芦田日記』の1945（昭和20）年11月8日には「大森駅から人力に乗って急いで家に帰った」旨の記載があります。 　今では確かめようがありませんが、もしかしたら、これは田代さんの人力車だったかもしれません。 安全と礼儀作法を重んじた職業安全と礼儀作法を重んじた職業　南馬込にあった練り物食品製造会社の社長にもずいぶんとかわいがられました。 　運転手付きの米製自家用車ダッジも所有する社長でしたが、長年のお付き合いをしていて、この会社、今はありませんが、関東有数のハンペン生産をしていました。 　テレビコマーシャルがまだ珍しい頃、スポンサー大手と名を連ね、工場に隣接したところに340坪の屋敷を構えていたといいます。 浅草・雷門通りの人力車（画像：写真AC）　山王から馬込あたりは道も狭く山坂が多い。乗合馬車もあるにはあったのですが、走る場所が違っています。 　車夫は体力的にきつい労働です。西は池上本門寺、南は川崎大師まで走る。ただし、サラリーマンの月給が30円の時代に1日の稼ぎが多いときで15円にもなったとか。 　車夫は礼儀作法を重んじました。言葉遣いはもちろん、汗が臭うと客に失礼だと、いつもかまどでお湯を沸かして体を拭いていたほどです。 粋な東京弁、ハレの日の思い出粋な東京弁、ハレの日の思い出　昔、NHKラジオ第1で放送されていたクイズ番組『話の泉』に、田代さんはゲスト出演したことがあるといいます。1955（昭和30）年の頃です。 　司会は高橋圭三アナウンサー。解答者に音楽家の堀内敬三氏や、作詞家のサトウ・ハチロー氏、活動弁士の徳川夢声氏らが珍名解答をしていました。 　これで田代さんは地元で一躍有名人になりました。 　田代さんが『話の泉』に選ばれた理由は定かではありません。話し上手の粋な東京弁だし、親から2代目車夫として土地の物知りとして評判でもあったからでしょう。 　初代も大森駅が開設された明治の始めから商いをしていました。いわゆる文明開化の人力車です。初代は人助けをしたり、強盗も捕まえたことがあったそうです。 時代とともに消え去った文化　田代さんは、乗用車がドサッと出てきて間もなく廃業し、畑違いの植木屋になりました。働き者だし、たまたま蓄えがあって、祖母を含めた家族5人が食うには困らなかった。 観光客を乗せて走る現代の人力車（画像：写真AC）　ただ人力車もまた、時代の流れにあらがえない仕事でした。その時代の流れによって、ひとつの文化はいつの間にか消えていきました。 　樹木に囲まれた田代さんの古い瓦屋根の家は、今も馬込桜並木のそばにひっそりとたたずんでいます。

なぜ羽田空港からの「弾丸旅行」が増えたのか？ 国際化10年で振り返る

かつては「羽田空港 ＝ 国内線」だったイメージも、現在では「羽田から海外」が当たり前に。その歴史について、ジャーナリストのシカマアキさんが解説します。「羽田から海外」はここ10年の話　日本を代表する空の玄関口と言えば、東京国際空港（羽田空港）です。いまや国内線のみならず、国際線も多く就航しています。日本各地へはもちろんのこと、海外へ行くのもとても便利になりました。 「羽田から海外」は、実はこの10年足らずで一気に拡大したこと。それまでは、主に国内線のみを運航する空港でした。空港名に“国際”と付く通り、かつては国際線も多く飛んでいましたが、千葉県に成田空港が開港してから、国際線が羽田から成田へ移管されたのです。 羽田空港で国際線が発着する第3旅客ターミナル（画像：シカマアキ）　そして今、再び羽田に国際路線が次々と就航しています。この10年で激変した羽田空港の国際線。羽田空港が国際路線を就航し始めた経緯、なぜ羽田が航空会社や利用客に人気なのか、そして主にどの海外へ行けるのかなどを今回は紹介します。 成田開港で羽田は国内線空港に　羽田空港の歴史は、日本初の国営民間航空専用空港として「東京飛行場」が、1931（昭和6）年8月に開港したことで始まりました。 　太平洋戦争後にアメリカ軍に接収されて「ハネダエアベース」となり、1958年7月に全面返還。1978年5月の成田空港開港に伴い、台湾の中華航空（現在のチャイナエアライン）を除く国際線が移転したことで、国内線空港となりました。 羽田空港には4本の滑走路があり、沖合にあるのが「D滑走路」（画像：(C)Google）　国際線の定期便として唯一残っていたチャイナエアラインも、2002（平成14）年4月に、同じ台湾のエバー航空とともに成田へ。ここでいったん、羽田空港の国際定期便は終了しました。 　しかしその後、2003年11月に羽田＝ソウル（金浦）線、2007年9月に羽田＝上海（虹橋）線、2008年4月に羽田＝香港線、2009年10月に羽田＝北京線が続々就航。定期便でなく、あくまで臨時という意味合いも持つ「国際旅客チャーター便」の位置づけでしたが、羽田の利便性の良さなどから、このチャーター便には利用客の人気が集中しました。 　日本を含む世界的な航空需要の高まり、成田空港の飛行機騒音問題などにより、羽田の沖合を活用した空港拡張計画が進行。2010年10月、4本目の滑走路「D滑走路」が供用開始し、新たな国際線ターミナル（現在の第3旅客ターミナル）が開業しました。 当初は深夜・早朝のみだった当初は深夜・早朝のみだった　そして、2010（平成22）年10月31日0時過ぎ、32年ぶりとなる国際線定期便が出発。当初は、アメリカのロサンゼルスやサンフランシスコ、ドイツ・フランクフルト、フランス・パリ、イギリス・ロンドンなど17都市のみへ深夜・早朝の就航でした。 　なぜ、深夜と早朝のみなのでしょうか？ 　理由は、羽田に4本の滑走路があっても、日中は国内線の発着がほぼ絶え間なくあるためです。深夜の発着が空いている時間帯を利用し、しかも海に近い空港で騒音問題も小さく、「24時間空港」として運用できます。 　一方、成田は内陸部にあり、開港からずっと騒音問題によって23時から翌朝6時までの離着陸が原則禁止でした（現在は24時までの離着陸が可能）。 羽田空港の第3旅客ターミナル。2019年12月の様子（画像：シカマアキ）　羽田はその後、2014年に国際線の便数を「増枠」し、日中出発の便も次々開設。欧米路線以外に、中国や韓国、香港などのアジア路線も増えました。訪日人気が高まった一時期、搭乗ゲートが目に見えて足りない事態も頻繁に起こりました。 　多くの飛行機が駐機場の外に並び、ゲートが空いたらすぐ入る忙しくない状況。都心に近い羽田国際線は、ビジネス客はもちろん、旅行客にも絶大な人気でした。 　さらに、2020年3月、東京五輪の開催に備えて1日50便がさらに増え、従来の約7割も増加。イタリア、トルコ、フィンランド、インド、オーストラリアなどの路線が増える予定でした。 　ANAなどが主に使用する第2ターミナルにも、国際線エリアが拡張。しかし新型コロナウイルスの感染拡大により、国際線の需要は激減。第2旅客ターミナルの拡張部分は開業してしばらくして一時閉鎖となり、いまだに再開していません。 羽田空港から行くことができる海外とは　現在の羽田国際線（欠航を含む）は、主に以下となっています。世界の主要都市に、羽田から直行便で行くことができます。 羽田空港のD滑走路は海上に造られた（画像：シカマアキ）●ヨーロッパ 　ロンドン、パリ、フランクフルト、ミュンヘン、ヘルシンキ、モスクワ、コペンハーゲン ●アメリカ・カナダ 　ニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ、ダラス、ミネアポリス、シアトル、アトランタ、デトロイト、ポートランド、ホノルル、コナ、バンクーバー ●アジア・オセアニア 　ソウル（金浦）、台北（松山）、北京（首都）、上海（虹橋）、深セン、青島、香港、シンガポール、バンコク、クアラルンプール、マニラ、ハノイ、ホーチミン、デリー、ジャカルタ、イスタンブール、シドニー 　そのほか、ワシントンDC、サンノゼ、北京（大興）、ウラジオストク、メルボルン、ブリスベン、ローマ、ミラノ、ストックホルムなどが、2020年3月以降に就航予定でした。しかし2021年現在、軒並み延期されています。 羽田が利用客や航空会社に人気が高いワケ羽田が利用客や航空会社に人気が高いワケ　羽田が国内線空港だった時代、海外へ行くには成田を利用する必要がありました。しかし成田は都心からやや遠いため、時間もお金もかかります。 　地方在住者には、さらに厳しいものがありました。日本各地から飛行機で飛び、羽田に着いてさらに成田までリムジンバスなどで移動しないと国際線に乗り継げない現実。成田発着の国内線もあるものの、最も利用者の多い成田＝大阪（伊丹）線ですらANAとJAL合わせて1日最大4便のみ。 　日本から近い海外を見ると、韓国の仁川空港、香港国際空港、台北の桃園空港などは、同じ空港内で国内線と国際線を乗り継ぐことができます。世界との「差」はどんどん広がる一方でした。 成田空港の第1ターミナル。国際線の就航数が多い（画像：シカマアキ）　2010年10月の羽田国際線再開は、首都圏そして地方の在住者にとっても、大きな転機になりました。当初は深夜と早朝のみの運航だったものの、 ・仕事終わりに海外へ行ける ・早朝に着いてそのまま出勤 も可能でした。 　しかも都心から近い羽田からは、海外に「弾丸旅行」する人も一気に増えました。そして、地方から羽田に着き、ターミナル間の移動だけで国際線に乗り継げるのはやはり便利。発着便「増枠」のたびに、成田から羽田へ既存路線を移管する航空会社が続出しました。 両者のすみ分けで両空港を活用する時代へ　成田空港では、過去にかなりの便数を誇ったアメリカのデルタ航空が、全路線を羽田に移管。他の外資系航空会社も、成田撤退と羽田就航が相次いでいます。 　以前、羽田国際線に就航する際は成田便も残さないといけない「成田縛り」と言われる暗黙のルールがありました。今ではそのルールはもはや守られているとは言い難い状況です。 羽田空港の第3旅客ターミナル。2019年12月の様子（画像：シカマアキ）　ただこの10年で、日本にもピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどの格安航空会社（LCC）が就航。現在のコロナ禍では航空貨物の需要も増大しています。 「羽田はビジネス客と国内線、成田はLCCと航空貨物」 というすみ分けが定着。航空券が成田便より羽田便がやや高い傾向も、ビジネス客の「時間をお金で買う」という感覚で考えると納得する人は多いはずです。 　新型コロナの感染状況が落ち着くと、国際線の需要は必ず戻ります。東京五輪の開催に合わせて都心上空を飛ぶルートを新設するなど、今後の国際線の増便にも備えています。特に羽田は首都圏そして地方の在住者にとって利便性が高く、「羽田から海外」の流れはますます加速することは間違いないでしょう。