なぜ羽田空港からの「弾丸旅行」が増えたのか？ 国際化10年で振り返る

　日本を代表する空の玄関口と言えば、東京国際空港（羽田空港）です。いまや国内線のみならず、国際線も多く就航しています。日本各地へはもちろんのこと、海外へ行くのもとても便利になりました。

「羽田から海外」は、実はこの10年足らずで一気に拡大したこと。それまでは、主に国内線のみを運航する空港でした。空港名に“国際”と付く通り、かつては国際線も多く飛んでいましたが、千葉県に成田空港が開港してから、国際線が羽田から成田へ移管されたのです。

　そして今、再び羽田に国際路線が次々と就航しています。この10年で激変した羽田空港の国際線。羽田空港が国際路線を就航し始めた経緯、なぜ羽田が航空会社や利用客に人気なのか、そして主にどの海外へ行けるのかなどを今回は紹介します。

　羽田空港の歴史は、日本初の国営民間航空専用空港として「東京飛行場」が、1931（昭和6）年8月に開港したことで始まりました。

　太平洋戦争後にアメリカ軍に接収されて「ハネダエアベース」となり、1958年7月に全面返還。1978年5月の成田空港開港に伴い、台湾の中華航空（現在のチャイナエアライン）を除く国際線が移転したことで、国内線空港となりました。

　国際線の定期便として唯一残っていたチャイナエアラインも、2002（平成14）年4月に、同じ台湾のエバー航空とともに成田へ。ここでいったん、羽田空港の国際定期便は終了しました。

　しかしその後、2003年11月に羽田＝ソウル（金浦）線、2007年9月に羽田＝上海（虹橋）線、2008年4月に羽田＝香港線、2009年10月に羽田＝北京線が続々就航。定期便でなく、あくまで臨時という意味合いも持つ「国際旅客チャーター便」の位置づけでしたが、羽田の利便性の良さなどから、このチャーター便には利用客の人気が集中しました。

　日本を含む世界的な航空需要の高まり、成田空港の飛行機騒音問題などにより、羽田の沖合を活用した空港拡張計画が進行。2010年10月、4本目の滑走路「D滑走路」が供用開始し、新たな国際線ターミナル（現在の第3旅客ターミナル）が開業しました。

　そして、2010（平成22）年10月31日0時過ぎ、32年ぶりとなる国際線定期便が出発。当初は、アメリカのロサンゼルスやサンフランシスコ、ドイツ・フランクフルト、フランス・パリ、イギリス・ロンドンなど17都市のみへ深夜・早朝の就航でした。

　なぜ、深夜と早朝のみなのでしょうか？

　理由は、羽田に4本の滑走路があっても、日中は国内線の発着がほぼ絶え間なくあるためです。深夜の発着が空いている時間帯を利用し、しかも海に近い空港で騒音問題も小さく、「24時間空港」として運用できます。

　一方、成田は内陸部にあり、開港からずっと騒音問題によって23時から翌朝6時までの離着陸が原則禁止でした（現在は24時までの離着陸が可能）。

　羽田はその後、2014年に国際線の便数を「増枠」し、日中出発の便も次々開設。欧米路線以外に、中国や韓国、香港などのアジア路線も増えました。訪日人気が高まった一時期、搭乗ゲートが目に見えて足りない事態も頻繁に起こりました。

　多くの飛行機が駐機場の外に並び、ゲートが空いたらすぐ入る忙しくない状況。都心に近い羽田国際線は、ビジネス客はもちろん、旅行客にも絶大な人気でした。

　さらに、2020年3月、東京五輪の開催に備えて1日50便がさらに増え、従来の約7割も増加。イタリア、トルコ、フィンランド、インド、オーストラリアなどの路線が増える予定でした。

　ANAなどが主に使用する第2ターミナルにも、国際線エリアが拡張。しかし新型コロナウイルスの感染拡大により、国際線の需要は激減。第2旅客ターミナルの拡張部分は開業してしばらくして一時閉鎖となり、いまだに再開していません。

　現在の羽田国際線（欠航を含む）は、主に以下となっています。世界の主要都市に、羽田から直行便で行くことができます。

●ヨーロッパ
　ロンドン、パリ、フランクフルト、ミュンヘン、ヘルシンキ、モスクワ、コペンハーゲン

●アメリカ・カナダ
　ニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴ、ダラス、ミネアポリス、シアトル、アトランタ、デトロイト、ポートランド、ホノルル、コナ、バンクーバー

●アジア・オセアニア
　ソウル（金浦）、台北（松山）、北京（首都）、上海（虹橋）、深セン、青島、香港、シンガポール、バンコク、クアラルンプール、マニラ、ハノイ、ホーチミン、デリー、ジャカルタ、イスタンブール、シドニー

　そのほか、ワシントンDC、サンノゼ、北京（大興）、ウラジオストク、メルボルン、ブリスベン、ローマ、ミラノ、ストックホルムなどが、2020年3月以降に就航予定でした。しかし2021年現在、軒並み延期されています。

　羽田が国内線空港だった時代、海外へ行くには成田を利用する必要がありました。しかし成田は都心からやや遠いため、時間もお金もかかります。

　地方在住者には、さらに厳しいものがありました。日本各地から飛行機で飛び、羽田に着いてさらに成田までリムジンバスなどで移動しないと国際線に乗り継げない現実。成田発着の国内線もあるものの、最も利用者の多い成田＝大阪（伊丹）線ですらANAとJAL合わせて1日最大4便のみ。

　日本から近い海外を見ると、韓国の仁川空港、香港国際空港、台北の桃園空港などは、同じ空港内で国内線と国際線を乗り継ぐことができます。世界との「差」はどんどん広がる一方でした。

　2010年10月の羽田国際線再開は、首都圏そして地方の在住者にとっても、大きな転機になりました。当初は深夜と早朝のみの運航だったものの、

・仕事終わりに海外へ行ける
・早朝に着いてそのまま出勤

も可能でした。

　しかも都心から近い羽田からは、海外に「弾丸旅行」する人も一気に増えました。そして、地方から羽田に着き、ターミナル間の移動だけで国際線に乗り継げるのはやはり便利。発着便「増枠」のたびに、成田から羽田へ既存路線を移管する航空会社が続出しました。

　成田空港では、過去にかなりの便数を誇ったアメリカのデルタ航空が、全路線を羽田に移管。他の外資系航空会社も、成田撤退と羽田就航が相次いでいます。

　以前、羽田国際線に就航する際は成田便も残さないといけない「成田縛り」と言われる暗黙のルールがありました。今ではそのルールはもはや守られているとは言い難い状況です。

　ただこの10年で、日本にもピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどの格安航空会社（LCC）が就航。現在のコロナ禍では航空貨物の需要も増大しています。

「羽田はビジネス客と国内線、成田はLCCと航空貨物」

というすみ分けが定着。航空券が成田便より羽田便がやや高い傾向も、ビジネス客の「時間をお金で買う」という感覚で考えると納得する人は多いはずです。

　新型コロナの感染状況が落ち着くと、国際線の需要は必ず戻ります。東京五輪の開催に合わせて都心上空を飛ぶルートを新設するなど、今後の国際線の増便にも備えています。特に羽田は首都圏そして地方の在住者にとって利便性が高く、「羽田から海外」の流れはますます加速することは間違いないでしょう。