JR東日本の記事一覧

【首都圏初登場】のホテルも！高輪ゲートウェイシティ構想最新版が公開

JR山手線に新駅が追加され、どのような駅なのか気になっている方も多いのではないでしょうか。今回は新駅、高輪ゲートウェイ駅を含む高輪ゲートウェイシティ構想について不動産ライターの逆瀬川勇造さんがご紹介します。　2022年4月にJR東日本が発表した「高輪ゲートウェイシティ（仮称）」構想。 　JR品川車両基地の跡地を利用した再開発計画であり、2025年度中の完了を予定しています。JR東日本の行う都市開発としても最大級の規模であり、一体どのような街づくりが行われるのか気になるという方も多いのではないでしょうか。 　そこで、本記事では、2025年度中の開業を目指す高輪ゲートウェイシティ構想についてご紹介していきます。 【街イメージパース】 港南側から高輪ゲートウェイ駅・４街区および３街区建物を望む（画像：東日本旅客鉄道株式会社）高輪ゲートウェイシティとは？　高輪ゲートウェイシティとは、一体どのような再開発計画なのでしょうか。 　高輪ゲートウェイシティは、2022年4月にJR東日本が発表したJR品川車両基地の跡地を利用した再開発計画であり、2025年度中の全面開業を予定しているものです。 　 　「100年先の心豊かなくらしのための実験場」と位置付け、新たな文化とビジネスが生まれ続ける国際交流拠点となる街づくりを目指すとしています。 高輪ゲートウェイ駅前の建設現場画像：（photoAC）　街全体のデザイン構想には世界的に有名なデザイナーによるコラボレーションとして、ピカード・チルトンと隈研吾建築都市設計事務所を起用。商業施設、劇場などの文化施設、ホテル、オフィス、カンファレンスホール、高級マンションなどが整備された国内最大級の開発規模となるようです。 　全部で4つの街区に「日本列島の島々」に見立てたデザインのビルを建築予定であり、各建物の個性を活かしながらも「群としての一体感」を表現するとしています。 【街イメージパース】「日本列島の島々」に見立て「群としての一体感」を表現（画像：東日本旅客鉄道株式会社） 　元々、品川周辺は江戸時代から日本中の人や物が集まる玄関口として栄えた場所であり、日本で最初に鉄道が走った場所としても有名です。現在も東海道新幹線やJRの各在来線、京浜急行電鉄が乗り入れる交通の要衝としての役割も大きく、2027年にはリニア中央新幹線の開業も予定されています。 　リニア中央新幹線が開業となれば、これまで以上に交通の要衝としての役割も大きく、国際交流拠点としての発展が期待できるエリアになるのではないでしょうか。 高輪ゲートウェイシティの4つの街区　高輪ゲートウェイシティの概要をご紹介しました。 　では、高輪ゲートウェイシティを構成する4つの街区は、それぞれどのような構成の施設になるのか見ていきましょう。 4つの街区からなる高輪ゲートウェイシティ（イメージ）（画像：東日本旅客鉄道株式会社）複合棟Ⅰ（North・South）　複合棟Ⅰは、高輪ゲートウェイ駅前に建設予定のツインタワーであり、国際交流拠点の象徴となる建物になるようです。 　駅直結の立地を活かした商業施設、ハイグレードオフィス、ホテル、コンベンション、カンファレンス機能が整備された複合施設として2025年3月開業予定となっています。 　North棟には、高層部にルーフトップレストラン、低層部全体に商業施設等が配置され、世界中からの来街者に対応できる利便性の高い空間の提供を目指すとのこと。また、South棟のホテルには、「JWマリオット」の入居が決定しており、「JWマリオット・ホテル東京」として首都圏初開業が予定されています。 【4街区パース】 港南側から４街区（南棟および北棟）を望む（画像：東日本旅客鉄道株式会社） 複合棟Ⅱ　複合棟IIは、泉岳寺駅に隣接する形で建設される大規模複合施設として2025年度中の開業にて計画されているものです。 　地上31階建てのビルには、オフィスフロアや商業施設、クリニック、フィットネスが完備されたビジネスワーカーのくらしを支える施設が建設予定となっています。 　また、街のレジリエンスを支えるエネルギーセンターや地域冷暖房設備を整備予定。災害時でも電力や熱を供給できる環境性能の高い施設となる予定です。 文化創造棟　文化創造棟は、公園と一体になった低層建物として2025年度中の開業を予定しています。 　外装デザインアーキテクトに隈研吾氏を迎えており、緑と木で形作られたスパイラルのファサードが特徴的な外観となる予定です。 　地上6階・地下3階の建物には、展示施設やホール、飲食施設が整備され、次世代に向けた文化育成・交流・発信の拠点となるようです。高輪ゲートウェイシティの新たなシンボルとなるのではないでしょうか。 【イメージパース】隈研吾氏による文化創造棟の外装デザイン（画像：東日本旅客鉄道株式会社）住宅棟　住宅棟は、外国人ビジネスワーカーにも対応する国際水準の高層高級賃貸住宅として2025年度中の開業を予定しています。 　地上44階・地下2階の低層部にはインターナショナルスクールを設置し、周辺に居住する外国人ビジネスワーカーやその家族が暮らしやすい環境を提供できる施設となるようです。 　また、隣接する広場には、植栽や水辺空間等によるビオトープとして豊かな自然を感じられる環境整備を進めていく予定となっています。 画像はイメージです。今後、変更となる可能性があります。（画像：東日本旅客鉄道株式会社）まとめ　本記事では、2022年4月に発表された高輪ゲートウェイシティ構想の概要についてご紹介しました。 　2025年度中の開業を目指す高輪ゲートウェイシティがどのような街づくりを目指しているかがイメージできたのではないでしょうか。 　品川エリアは、高輪ゲートウェイシティ構想だけでなく、リニア中央新幹線の開通など今後もさまざまな開発計画が進んでいくエリアです。一体、どのように開発されていくのか今後も要注目のエリアといえるでしょう。 参考 ・都市計画概要 ・東日本旅客鉄道株式会社プレスリリース

東京の駅ビルが「おしゃれ」に変わったのはいつ頃？ 意外過ぎる歴史に驚いた

現在、東京の駅ビルにはおしゃれなイメージがありますが、わずか30年前まで様子は異なっていました。鉄道ライターの弘中新一さんがその道のりを解説します。おしゃれな駅ビル登場は国分寺から　東京のターミナル駅の駅ビルはどこも店舗が充実しています。グルメからファッションまで、その時代に合ったテナントが入居しているため、駅から出なくても十分事足りるほどです。駅ビルが本格的におしゃれになったのは、国鉄の分割民営化後、1980年代後半からです。その先鞭（せんべん）をつけたのが、東京都国分寺市にある国分寺駅の国分寺エル（現・セレオ国分寺）でした。 国分寺市南町にある駅ビル「セレオ国分寺」（画像：(C)Google）　この駅ビルがオープンしたのは、1989（平成元）年3月1日です。JR東日本などが出資し、オープン当時で地下2階、地上9階の売り場面積は計2万平方メートル。オープン当時は、丸井国分寺店をキーテナントに、専門店69店舗と飲食17店舗が入居していました。 注目の背景にあった中央線文化　中央線沿線の駅ビル建設は、1980年代前半から始まっていました。 　1981（昭和56）年には荻窪駅のルミネ荻窪、1982年には立川駅のWILL（現・ルミネ立川）、1983年には八王子駅のナウ（現・セレオ八王子）がオープン。そうしたなかで、前述の国分寺エルが注目を集めたのは理由がありました。 立川市曙町にある駅ビル「ルミネ立川」（画像：(C)Google）　国分寺はもともと、吉祥寺・高円寺と並んで「三寺（さんでら）」と呼ばれる中央線文化の中心地でした。 　駅の周りには多くのジャズ喫茶と古本屋。常に若者であふれ返っていました。なかには大学卒業後も就職せずにブラブラしたり、店を開いて住み着いたりする若者もいて、独特の文化が根付いていました。 　世界的なベストセラー作家・村上春樹（1949年生まれ）が作家になる以前、国分寺でジャズ喫茶「ピーター・キャット」を営んでいたことはよく知られています。 新たなスーパーマーケット誕生で人流激変新たなスーパーマーケット誕生で人流激変　国分寺エルが誕生する以前の国分寺は、若者にとって住みやすいものの、決して便利とはいい難い街でした。 　今では駅前の再開発が進んでいますが、当時の国分寺はもっと雑然としていました。とりわけにぎわいの中心だったのが、北口の駅前通り・大学通り・西通りで、パチンコ屋やゲームセンター、喫茶店などが軒を連ねていました。 1975年頃の国分寺駅周辺の様子（左）と現在（画像：国土地理院）　学生向けの店は充実している一方、スーパーマーケットは駅前に小さめの西友と長崎屋がある程度。ほかに商業施設はなく、買い物には少々不便な街でした。 　そんな街の「裏口」である南口に誕生したのが、国分寺エルです。地下には丸井の食品スーパーマーケット「食遊館」が出店、従来の人流は激変しました。 　ここで目玉になったのが、単身者や核家族を対象にした少量パックの総菜です。今では当たり前の存在ですが、総菜を少量パックで売るスタイルは当時まだ珍しく、瞬く間に地域住民の需要を満たし始めました。 1990年誕生、アトレ四谷の衝撃　一方、国分寺エルには丸井のお家芸といえるDCブランドやインポートブランドのファッション、さらにはディオールやサンローランまで入居していました。ひなびた学生街に、いきなりハイブランドが登場した格好です。 　これまで新宿まで行って買っていたものが地元でも買えるようになったことで、駅ビルに対する期待が塗り替えられました。 アトレ四谷開業前、1985年頃の四ツ谷駅周辺の様子（左）と現在（画像：国土地理院）　続いてJRが取り組んだのは、1990（平成2）年9月に誕生したアトレ四谷です。同施設は、首都圏のJRターミナル駅の象徴ともいえる「アトレ」の1号店となりました。 　JR東日本とその100%子会社の東京圏駅ビル開発（現・アトレ）が取り組んだ、JR東日本グループ直営の駅ビル商業施設の第1号。 　店舗面積は1600平方メートル、テナント数15店と、決して大きくはありませんでしたが、東京の人たちに与えたインパクトは極めて大きいものでした。なぜなら、それまでの駅ビルは国鉄以来の武骨なイメージがあったからです。 おしゃれな駅ビルの歴史は約30年にすぎないおしゃれな駅ビルの歴史は約30年にすぎない　アトレ四谷は、旧来のイメージを吹き飛ばすような先進的なデザインでした。外はモノトーンのファッションビル風。入り口のホールの上は吹き抜けになっていて、らせん階段まで……当時ではとても駅ビルとは思えない設計だったのです。 　参考までに、当時の様子を見てみましょう。 「「自然の中の“館”（やかた）のイメージです」（東京圏駅ビル開発・工藤国利営業部担当次長）という建物のデザインは、階段や回廊の手すりに木を使ったり、石張りの床を用いるなど、自然の素材を生かした。また丸い柱を使い、吹き抜け空間（約百五十平方メートル）を作るなど、クラシックで高級なムードもあふれている。「周辺は落ち着いた高級住宅地の中に、グレードの高いマンションも増えており、女性が雰囲気を求めて集まる代官山や西麻布の持つ街のイメージに近い」ととらえ、「リッチでファッショナブルな女性をメーン・ターゲットにしたい」という」（『読売新聞』1990年9月29日付朝刊） 　それまでJRの駅ビルは、ビルを賃貸して収益をあげるスタイルだったため、JRはあくまでビルの大家という立ち位置でした。アトレ四谷はこの方針を転換し、JRと子会社が直営で企画、管理運営するものでした。 新宿区四谷にある駅ビル「アトレ四谷」（画像：(C)Google）　開業当初のJRの熱量は高く、1階には基礎化粧品店「シャン ド エルブ」が、上階にはイタリア料理店が直営店舗としてありました。 　JR東日本はこの後、大井町の駅ビルの開発に着手。首都圏の駅ビルは従来のイメージを一新していくことになります。 　今ではごく当たり前になったおしゃれな駅ビルですが、その歴史はまだ30年ちょっとというのは何だか意外です。

山手線の北側部分が、まるで「M」みたいな形になってるワケ

「まあるい 緑の山の手線～♪」というCMソングがあるように、丸いイメージを持たれている山手線ですが、北側はアルファベットの「M」のような形になっています。いったいなぜでしょうか。フリーライターの弘中新一さんが解説します。東京の地形図を見る楽しみ　筆者の趣味はさまざまな地図サイトを見ることです。なぜなら、普段見なれている東京の街が地図ごとで異なった顔を見せてくれるから。最近よく見ているのは国土地理院の「デジタル標高地形図」です。 　デジタル標高地形図はその名の通り、各土地の標高がわかる地形図。これまで訪れていた東京の街が標高の低い平地にあるのか、台地の上にあるのか、谷戸（谷間）にあるのか――を知ると楽しくなります。 　東京は関東平野に築かれた街ですが、実際は起伏が多く、地方から引っ越して来た人が「平野だと思っていたのに……」と話題にするのも、これらの地図を見れば納得です。 池袋～田端間の謎のくぼみ　そんなデジタル標高地形図を眺めていて気になったのが、山手線の北側、池袋～田端間です。なぜか線路が一度南に下がって、くぼんだような形になっています。まるで英語の「M」のようです。 　大手家電量販店のCMソングで「まあるい 緑の山の手線～♪」という歌詞がありますが、そのくぼみっぷりを見ると、思わず「えっ、全然丸くないよ？」とツッコミを入れたくなるほど。 池袋～田端間の「M」字状のくぼみ（画像：(C)Google）　そればかりではありません。地形図を見ると、池袋から田端までの区間の多くは切り通し（山・丘などを切り開いて通した道路）になっていることがわかります。 　この区間は、日本鉄道（日本最初の民営鉄道会社。現・山手線、東北本線、常磐線など）時代の1903（明治36）年4月に開業しています。もう少し北側に回り込めば谷戸は比較的浅くなるのですが、どうしてこのような路線になっているのでしょうか。 池袋には「駅ができる予定はなかった」　資料を探したところ、さすがは山手線、この疑問にすっきり答えてくれる研究書に出会いました。紀行エッセイスト・竹内正浩さんの『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』（JTBパブリッシング、2015年）です。 『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』（画像：JTBパブリッシング）　この本を読んで驚いたのは、もともと池袋には「駅ができる予定はなかった」ということ。 　現在の埼京線が日本鉄道品川線として品川～赤羽間で開通したのは、1885（明治18）年です。その後、すでに開通していた上野～熊谷間に1896年、田端駅が開業。しばらくして、田端方面から赤羽駅を経由せずにショートカットする路線が計画され、豊島線（としません）の名前で計画は進みます。 　以下、時系列です。 ・1883年：日本鉄道上野～熊谷間開業 ・1885年：日本鉄道品川～赤羽間開業（品川線） ・1896年：田端駅開業 ・1901年：品川線と建設中の豊島線を統合して山手線に改名 ・1902年：目白～板橋間に池袋信号所を開設 ・1903年：池袋～田端間開業。池袋信号所は池袋駅に昇格 　赤羽駅で接続していた上野方面の路線と品川方面の路線を、さらに南側で接続させようとしたのが、池袋～田端間の路線です。なお現在の山手線が完成し、環状運転が始まったのは1925（大正14）年のことです。 駅の拡張を考えた結果、池袋に駅の拡張を考えた結果、池袋に『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』によると、当初の計画では田端から南西方向、目白方面へ接続することになっていたものの、計画は途中で変更に。その理由は、住民の反対や「巣鴨監獄」に近すぎるという意見が出たためでした。 　また将来、駅周辺が発展して駅の拡張を考えた場合、切り通しのなかにあって拡張が難しい目白駅より、平地で人口も少ない地域に池袋駅を新たに設けたほうが利点があるとされたようです（伊藤暢直「日本鉄道池袋停車場設置経緯に関する考察(二)」『生活と文化:豊島区立郷土資料館研究紀要』第15巻）。 　田端から目白方面までは当初、巣鴨と雑司ヶ谷に駅が設けられる予定でした。巣鴨はすでに山手線の駅が完成していましたが、雑司ヶ谷は都電があったものの、副都心線の開通までは鉄道空白地帯でした。 左側が1909（明治42）年の地図。目白駅〈黄枠〉と巣鴨駅〈赤枠〉の位置関係（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）　1909（明治42）年の地図を見ると、目白～巣鴨間を通り抜けようとすると繁華な地域を通らなければなりません。用地確保はどう見ても困難そうです。このような状況であれば、建設をスムーズに進めるために「遠回りしてでも避けよう」と考えるのは当然です。 　池袋駅が建設されたことで、山手線にはM字状の線形ができることになりました。しかし問題はまだ残っていました。 　雑司ヶ谷を避けても、中山（なかせん）道・日光街道などの街道を横切ることは避けられません。この辺りは江戸時代、町屋が並び、街道を行き交う人々を相手にした商売が盛んであり、途中にはふたつの川が刻んだ谷戸もありました。 池袋駅の端緒となった「M字」池袋駅の端緒となった「M字」『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』によれば、線路は田端駅まで台地の下を走っていたものの、巣鴨方面が上りの急勾配になるため、切り通しを使って勾配の緩和に努めたとのこと。それでも当時の最大傾斜である10‰（パーミル）になったとのことです。 　‰は傾斜を示す鉄道用語で、10‰は「1000m進んだら10m高さが増す」を意味します。一見、大した勾配ではないように見えますが、鉄道は勾配に弱いため大変な急坂です。 「M字」区間の地形（画像：国土地理院）　板橋駅辺りから分岐して田端方面とつないだら楽なように見えますが、どちらにしても台地の勾配を昇り降りしなければなりませんし、今と違い、当時は完全な町外れなので乗客も確保できそうにありません。 　このような難工事で出来上がった「M字」区間ですが、結果として池袋駅という一大ターミナルができる端緒となりました。 　今回の調査で、山手線は多くの人が研究していることが改めてわかりました。これからも、普段電車に乗っているときや路線図を見ていて感じるときに気づいた疑問を調べていきます。

御茶ノ水駅周辺が「渓谷みたいな地形」になっているワケ

台地を貫く神田川　御茶ノ水駅近くを流れる神田川はかなり深い谷となっており、絶景といっても過言ではありません。この地形は自然ではなく、人工的につくられたものです。 　元の地形からどのくらい変わったのか、それは国土地理院のサイトを見ればわかります。神田川は北から続く本郷台地を貫いて開削されているのです。 　あえてこのような場所を貫かなくても、もう少し南側に迂回（うかい）すれば土地も平らで工事も楽だったのではないかと思います。しかしなぜ、わざわざ台地を貫いているのでしょうか。 標高25mの台地と三つの川　その歴史は、徳川家康の入府に始まります。 御茶ノ水駅近くを流れる神田川（画像：写真AC）　家康は江戸の街の整備を進め、このときに神田山が切り崩されました。神田山とは現在の神田駿河台（千代田区）周辺のことで、山とはいうものの、前述の本郷台地から続いて伸びていた台地です。 　その標高は25m程度で、現在の「山の上ホテル」（千代田区神田駿河台）と明治大学の創立100周年記念図書館周辺が平らな頂上になっていました。 　水道橋からお茶の水までは現在でもかなり急な坂や階段になっている部分が見られます。そういったことからも、都市化が進んでいない時代は台地から連なる立派な山だったことも想像できます。 　当時、神田川は平川もしくは江戸川という名前で、その流路は現在の飯田橋付近から南に皇居内堀の方面へと流れ、日比谷入江へと注いでいました。 　家康は1590（天正18）年、江戸城への物資を運ぶ水路として、日本橋川の原型となった道三堀（どうさんぼり）を開削。その結果、日比谷入江を通ることなく、千葉県方面からの物資を江戸城に運ぶことができるように。 　道三堀と平川はこのときに接続され、現在の春日通りと白山通りの間の低地を流れていた小石川も道三堀へと流れるようになりました。 　台地の東側には石神井川が流れていました。現在の石神井川は北区堀船で隅田川に注いでいますが、当時はもっと南を流れており、現在の神田川下流と合流してから隅田川に注いでいました。 工事を手掛けた仙台藩とその思惑工事を手掛けた仙台藩とその思惑　この三つの川の流れを変え、治水を目的にまとめて隅田川へとながす工事が始まったのは第2代将軍・徳川秀忠が治めていた1620（元和6）年です。 神田川と隅田川の位置関係（画像：写真AC）　自然の河川がさほど大きくない道三堀につながっているわけですから、水害の危険は避けられません。埋め立ててできた低地から危険を避けるには、河川を別方向へと誘導する必要がありました。 　この工事を命じられたのが仙台藩の伊達政宗でした。わざわざ仙台藩が命じられたのは、軍事的に強大だった仙台藩の力をそぐ目的もあったという説があります。仙台藩が担当したの、は牛込橋（現在の飯田橋4丁目付近）から和泉橋（現在の神田佐久間町1丁目）までの大規模な工事でした。 　このときにできたのが現在の神田川の原型です。その後、当初の放水目的以外に、水路として利用するため、仙台藩第4代藩主の伊達綱村が1660（万治3）年に改めて工事を命じられ、拡幅を行い現在の形になりました。 　仙台藩が工事を担当した部分は「仙台堀」あるいは「伊達堀」と呼ばれていました。作業はすべて人力で行われたため、かなりの難工事だったことが想像できます。 　このダイナミックな都市改造によって、江戸城の防備も高まり、隅田川と接続する水運ルートも確立されました。人工的につくり出された渓谷美は江戸時代から評判でした。 御茶ノ水駅が崖ぎりぎりの場所にあるワケ　そんななか気になるのが、御茶ノ水駅の位置です。 　ご存じのとおり、同駅は崖ぎりぎりのところにつくられています。その背景には1895（明治28）年、新宿駅から飯田町駅（1999年廃止）まで延伸した甲武鉄道（現在の中央線新宿～八王子）がさらなる延伸を計画した際、道路への影響を避けることを東京市から要請されたことがあります。 1932（昭和7）年発行の地図。左に「いいだまち」の表記がある（画像：時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）　かなり崖ぎりぎりですが、関東大震災（1923年）の際には付近の崖が崩落したこともあります。そうした前例もあるためか、周囲の耐震補強工事も長期間にわたって実施されています。 　2023年完成予定の御茶ノ水駅の完成イメージは、ガラス貼りの近未来デザインになる予定です。新たな駅は渓谷の風景でどのように生えるのか、期待が集まります。

近距離切符を一掃！ 自動改札機普及のきっかけとなった「イオカード」を覚えていますか

今では定番となったSuicaやPASMOが登場する前に、普及していた磁気式プリペイド乗車カード「イオカード」。その思い出について、フリーライターの小西マリアさんが解説します。変わりゆく駅改札の光景　東京の「最先端」を感じられる場所は数あれど、最も身近なのは鉄道駅ではないでしょうか。 　地方は県庁所在地の都市でも有人改札が少なくありませんが、東京ではもはや過去のもの。駅員が改札鋏をカチャカチャさせて立っている「ラッチ」も、改修工事で撤去され見られなくなりました。 　有人改札だった東急池上線の五反田駅や、乗り換えの切符を有人窓口で購入していた西武新宿線の高田馬場駅の風景も、今や人々の心の中に残るのみとなりました。 　そればかりではありません、切符に続く「乗車カード」も次々とその姿を変えています。 当時、メディアからも大注目　SuicaやPASMOのような、あらかじめチャージするタイプの乗車カードは、今や東京での生活に欠かせません。そんな乗車カードが普及したのは1991（平成3）年から。JR東日本が山手線の一部駅間で使用を開始した「イオカード」です。 　ちなみ「イオ」の名前は、デジタル信号を意味する「1」「0」を、英語の「i」「o」にデザインしたことに由来します。 イオカード（画像：JR東日本）　JR東日本が、切符不要の前払い式カードを発売すると発表したのは前年の1990年でした。 　国鉄時代の1985（昭和60）年にはオレンジカードも発売されていましたが、こちらは前払いで購入したカードを使って自動券売機で切符を購入するもの。それが、自動券売機に並ぶことなく、自動改札機を直接通ることができるとなれば、注目が集まるのは必然です。 　そのインパクトたるや、メディアに、 近距離切符を一掃する新兵器（『読売新聞』1991年1月5日付朝刊） と書かれるほどでした。 　改札業務の効率化・省力化を行うため、この頃、前払い方式の乗車カードを普及させる動きは首都圏の鉄道各社で進んでいました。 　これには幾つかの段階があります。 　まずは、裏に磁気の入った切符を販売する自動券売機の導入。続いて、その切符に対応する自動改札機の整備。そして、カードの導入というものです。これにいち早くたどり着いたのがJR東日本だったのです。 予見されていたクレカ連動機能予見されていたクレカ連動機能　1991年の状況を見ていきましょう。 　営団地下鉄は全駅配備のめどを1990年から1995年までとし、自動改札機の導入を本格化。京王線は1991年から2年間で全駅配備を計画、西武線も1991年の3月から着手。東急はJRと同方式の自動改札への更新を開始。小田急・京成・東武・京浜急行もそれぞれ自動券売機の導入を始めました。 　これにより、鉄道が始まってからの伝統だった硬券（厚紙の切符）も姿を消していくことになります。 　JR東日本は1990年度に硬券の全廃を発表しています（記念乗車券を除く）。自動券売機が普及したことで硬券は既に数を減らしていましたが、これを契機として、完全に過去のものになっていきます。 硬券のイメージ（画像：写真AC）　ここで興味深いのは、クレジットカードと連動する交通カードが既に開発されていたことです。 　この開発に先行していたのは、東海道新幹線を持つJR東海でした。前述の『読売新聞』では 「銀行などのCDカードとクレジットカードの機能に、列車や乗車区間、座席指定など切符の全機能を上乗せできる画期的なもの。このカードが1枚あれば、利用者は街角のIC専用電話に差し込んで直接、新幹線を予約したうえ、自動改札を通り、車内販売はもちろん、旅先のホテルの支払いまでOKで、切符も現金も不要になる」 としています。 　今やクレジットカード連動どころか、カードそのものがスマホアプリのひとつとなり、切符の購入や支払いに利用できるようになっていますが、まだ自動改札機すら普及していない時点で、そこまで先進的なものが開発されつつあったことには驚きを隠せません。 イオカードの最盛期は2001年イオカードの最盛期は2001年　こうして始まったイオカードは、爆発的に普及していきました。 　しかし、肝心の利用者はカードにまだ慣れていませんでした。というのも、次にいつ使うのかわからないのに3000～5000円を最初に払うのはばからしいと当時は思われていたからです。 　またテレホンカード同様に、「落としたら困るから買わない」という人が、まだ当たり前に存在していました。そうした足踏みを突破したのが、イオカードだったというわけです。 　1992（平成4）年9月には発売枚数約11万7700枚、売上額約4億3900万円で、前年度比200%超という数字を記録しています（『朝日新聞』1992年10月31日付夕刊）。 　とりわけ需要が高かったのは企業で、その理由は、交通費の処理が楽になったり、外回りをする社員の行動範囲がわかったりするからというもの。まとめ買いして社員に配っていました。 現在の自動改札（画像：写真AC）　こうして最盛期の2001年には約868億円の売り上げを記録したイオカードですが、さらに便利なSuicaが登場したことで、2005年3月にその役目を終えました。 　今や、その名前は忘れ去られつつあるイオカードですが、「もうわざわざ切符を買わなくていいのか……」という純粋な驚きは、今でも忘れることはできません。

空港までの強い味方 成田エクスプレスは運行当初、千葉県内を「全駅スルー」していた

1990年のダイヤ改正が生んだ衝撃　東京の玄関口のひとつである成田空港（千葉県成田市）。最近は格安航空会社（LCC）も数多く就航し、多くの国内線も発着するようになったことから、立ち寄る機会が増えた人も多いのではないでしょうか。 　LCCの大半が発着する第3ターミナルは、フードコートも割安で安心利用可。一部の店舗は早朝から「大盛り無料」を掲げており、おなかいっぱいで苦しくなりながら飛行機に乗る人も少なくないでしょう。 　そんな成田空港への移動手段はさまざまありますが、JRが運行しているのが成田エクスプレスです。 成田エクスプレス（画像：写真AC）　成田エクスプレスは1991（平成3）年3月に運行を開始した、東京駅や品川駅、横浜駅などから成田空港駅を結ぶ、JR東日本運営の空港アクセス列車です。 　成田エクスプレスの目的は、東京と成田空港間を短時間でつなぐことです。ところが1990年、翌年のダイヤ改正が発表されるやいなや、困惑し始める人たちが現れました。それは成田空港を抱え、列車が通過する千葉県の人たちたちです。 　というのも、当初は空港アクセス列車という役割に重点を置いていたため、千葉県内はすべて通過し、都心のターミナル駅に向かうダイヤとなっていたのです。 　ダイヤ改正によって、都心と房総方面を結ぶ特急「わかしお・さざなみ」が京葉線経由に変更。その結果、県庁所在地の中心駅である千葉駅に停車する特急は、従来の3分の1にまで激減することになったのです。 千葉県のイメージダウンにつながりかねない流れに千葉県のイメージダウンにつながりかねない流れに　一方、千葉県は県庁所在地の中心駅で特急が激減することで、県のイメージダウンにつながることを危惧していました。 千葉駅の所在地（画像：(C)Google）　千葉市のほうはもっと深刻。なぜなら、同市は1992年4月に政令指定都市になることが予定されていたからです。これからますます発展する予定にもかかわらず特急が止まらないのは許されないという意見は、やがて市民の大半を占めるようになります。 　これに対してJR東日本は『朝日新聞』1990年12月22日付で「反発は覚悟のうえ」と強気な態度を示しています。というのも成田空港の利用者で、千葉駅で乗り降りする人はこれまでもほとんどいなかったのです。 　なぜ成田エクスプレスを千葉駅で停車し、利便性を低下させなければならないのか――という意見の人が当時は多かったのです。また、このときのダイヤ改正は成田～千葉駅間の快速電車が増発され、沿線の利便性はむしろ高くなると考えられていました。 成田空港へわずか1000円で移動できるバスも登場　しかし、1990年12月には千葉県が要望書をJR東日本に提出。1991年3月には千葉市議会で成田エクスプレスの千葉駅停車を要望する決議を可決しています。 　当初は停車することを拒んでいたJR東日本でしたが、その後の話し合いの結果、1992年3月から上下2本ずつ、計4本のみを千葉駅に停車させることを決めました。1994年には一部列車が成田駅に停車するようになり、次第に停車駅は増加していきました。 　次第に停車駅が増加した背景には、空港アクセス列車という使命に特化してるわけにはいかない事情もあったようです。 　冒頭に記したように、LCCが就航し利用する機会も増えた成田空港ですが同時にライバルも増えました。その理由は、成田空港への交通手段もどんどん安くなっていったからです。 　現在、都内からもっとも安く成田空港へアクセスする手段は銀座駅・東京駅に発着する「エアポートバス東京・成田」で、わずか1000円で移動できます。 「エアポートバス東京・成田」のウェブサイト（画像：ビィー・トランセグループ、JRバス関東）　これは、LCCバス「東京シャトル」「THEアクセス成田」の路線が2019年12月に統合して生まれました。ちなみに東京シャトルは京成バスを中心としたグループが、THEアクセス成田は平和交通などからなるビィー・トランセグループとJRバス関東が共同運行していた路線です。 当初の役割から徐々に変化当初の役割から徐々に変化　こうした交通手段の登場に加えて、羽田空港の国際線も増加しました。 　訪日外国人向けの乗り放題きっぷである「ジャパン・レール・パス」は成田エクスプレスに追加料金を支払うことなく乗車できるため外国人には人気でしたが、一般の利用客の獲得にはライバルが多すぎるという状況が続いてきました。 　こうした経緯もあって、成田エクスプレスも当初の役割であった空港アクセス列車から、沿線住民も取り込んだ特急列車へと変化しつつあるのかも知れません。今後、成田エクスプレスがどういった位置づけの列車になっていくかは興味深いところです。 成田エクスプレス（画像：写真AC）　余談ですが、毎年ゴールデンウィークの時期に成田エクスプレスの車両を使って運行されていた「マリンエクスプレス踊り子」（2020年3月運行終了）は快適極まりない臨時列車でした。もっと乗っておけばよかったなぁ。

JR大久保駅の「ほのぼのポスター」が地域住民に話題 人呼んで「月刊 大久保駅」、いったいどんな内容？

2019年の3月からJR大久保駅構内に貼られている「月刊 大久保駅」が地域住民の間で話題になっています。駅周辺を日々取材しているアジア専門ライターの室橋裕和さんからの報告です。直筆のメッセージとイラストが街の話題に　JR大久保駅、北口の改札のそば。今日もその大きなポスターの前で、足を止めている人たちがいます。そこには「大久保駅をご利用の方へ」と題された、駅員さんによる手書きメッセージが貼り出されているのです。 　例えば2020年8月のメッセージは、 「海やプールといった夏定番の遊びが（コロナ禍のため）制限されていますが、ぜひこの機会に夏ならではの遊びを見つけてみませんか？」 「学生の皆さまはまだまだリモート授業でたいへんかと思います。また生活リズムが壊れがちになるので、ご飯を食べて、睡眠を取り、夏バテや熱中症を防止しましょう」 なんて書かれています。 　毎回、味のあるイラストも添えられていて、その手作り感が「妙にほんわかしていて和む」と、地域住民の間で話題になっているのです。 　このメッセージは毎月更新されることから、人呼んで「月刊 大久保駅」。書いているのはまだ若い駅員さんです。JR東日本を通して、話を聞きました。 制作している駅員さんに直撃制作している駅員さんに直撃――このメッセージをはじめたのはいつでしょうか。 「2019年の3月からです。駅をご利用いただく方には学生さんも多いのですが、この時期に学校を卒業する皆さんに、なにかひとつでも思い出を増やしていただければという思いから始めました」 「月刊 大久保駅」2020年8月号。イラストがいい味を出している（画像：JR東日本）　なるほど！ 確かに2020年3月のメッセージは、卒業生に向けて書かれていました。筆者（室橋裕和。アジア専門ライター）はそこにあった、 「本来きっぷには有効期限がありますが、いま皆さまが手にしている“それぞれの未来”というきっぷに有効期限はありません。そのきっぷを終着駅の改札に通すのはまだまだ先になると思います。辛くなることもあるでしょう。そのときは始発駅に戻り、家族や友達に打ち明けるのもいいと思います！ きっぷが古くなったり、文字が薄くなったら駅員が再発行します！」 というメッセージには、ジーンときました。 意外な内容で楽しい“余談コーナー”――毎月、どんなことを書こうと考えているのでしょうか。 「上段部分は“大久保駅をご利用の方へ”と、季節に応じた文章を書いています」 　たしかに、冬の寒さや年末年始、梅雨についてなど、四季折々のお話が必ず書かれています。最近は、コロナ禍をみんなで乗り越えようという話題も。 「それと、“余談コーナー”という下段部分には、ポスターをご覧になった方が笑顔になっていただけるような文章を書こうと心がけています」 　2020年6月の“余談コーナー”は、意外な内容で利用者を楽しませてくれました。大久保駅は、改札天井にカラフルなステンドグラスがある珍しい構造だということを紹介していたのです。 2020年6月号の“余談コーナー”ーのテーマはステンドグラス。見上げると確かに色鮮やかな天井が（画像：室橋裕和）　このときは実際に、改札のところで天井を見上げる人が続出したとかなんとか……？ いつしか駅員さんと利用者との交流の場にいつしか駅員さんと利用者との交流の場に――駅の利用者から、意見が寄せられることはあるのでしょうか。 「お客さまからご感想を直接伺ったり、ポスターを掲示しているホワイトボードに書き込んでいただいたりしています。ありがとうと声をおかけいただくことが多いですね」 　そう、駅員さんのメッセージを受けるように、いつの間にか駅の利用者もポスターに書き込みをするようになったのです。 　2020年7月の七夕のときが特に印象的でした。 “余談コーナー”に笹（ささ）飾りのイラストが描かれたのですが、そこに短冊に見立てて願いを書いた付箋が貼られていき、これが日を追うごとにどんどん増えていったのです。 「受験に合格できますように」 「子供たちが笑顔でいられるように」 「コロナが早く収束しますように」 　それぞれの願いに加えて、大久保という街に対する愛着や、駅員さんへのねぎらいの言葉も寄せられ、見事な笹飾りは完成。とても感動的でした。 2020年7月号は、駅員さんと利用者たちによって見事な七夕の笹飾りが完成した（画像：室橋裕和）　また、大久保は多国籍な外国人が住む街でもありますが、彼らから励ましの声がかけられることもあるそうです。 ――メッセージを続けてきて、もっとも印象的だったことはなんでしょうか。 「やはり、“大久保駅が好き”と言っていただけることですね」 　コロナ禍のいま、駅員の皆さんも、電車で通勤通学する人たちも本当に大変です。そのなかで、大久保駅のメッセージは、一服の清涼剤のような存在として愛されています。 　きっとこれからも、利用者たちを癒やしてくれるに違いありません。

1月に引退 非鉄道ファンにささげる惜別の山手線「E231系」

2020年1月をもって山手線から引退する「E231系500番台」。その魅力と歴史について、フリーランスライターで近著に『私鉄特急の謎 思わず乗ってみたくなる「名・珍列車」大全』（イースト・プレス）がある小川裕夫さんが解説します。山手線の主役が交代　2002（平成14）年から山手線で走り始め、2010年前後から山手線の「顔」として親しまれてきた車両「E231系500番台」が2020年1月をもって山手線から引退します。 　鉄道に詳しくない人にとってE231系500番台と言われてもピンときませんが、その姿を見れば、「あぁ、あの車両のことか」と理解できる人も多いのではないでしょうか。 長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：写真AC）　首都圏の大動脈でもある山手線は、常に時代の変化に敏感です。時代の流れは山手線の車両にも大きく反映されます。 　E231系500番台と一口にいっても、時代ごとにバリアフリー化が図られたり、混雑緩和のためにラッシュ時に座席を収納できるようにされたり、ホームドア設置にあたり車両のドア数をそろえる必要性から1両あたりの扉を片側6ドアから4ドアへと改造されたり、さまざまな移り変わりを経ています。 　時代の波を乗り切ったE231系500番台ですが、その間も鉄道車両の技術向上は進みました。そのため、山手線の主役交代を余儀なくされることになったのです。 他線区へと活躍の場を移したベテラン車両も　JR東日本は2015年から、後継となる新型車両E235系を登場させました。そして、約5年の歳月をかけて新型車両へと置き換えを進めてきました。 　山手線から引退するとはいえ、E231系500番台はまだ20年ほどしか運用されていません。古くなったとはいえ、まだ現役車両として活躍できる車両です。 長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：小川裕夫）　鉄道車両は1両あたり数億円もします。山手線は一編成11両で運行されているので、一編成を新しく置き換えると10億円以上もの出費になる計算です。 　地方では山手線のような一編成11両という長大編成では走りませんが、それでも1両数億円もする高価な鉄道車両を新造することは容易ではありません。 　そのため、首都圏で活躍したベテラン車両が地方私鉄や地方路線に移籍して活躍するケースもあります。山手線のE231系500番台も、すでに山手線からの運用を離脱した車両が転用改造された上で他線区へと活躍の場を移しています。 E235系、登場当初「スマホの画面のようだ」E235系、登場当初「スマホの画面のようだ」　山手線の主役を務めたE231系500番台が完全に引退してしまうことになったため、このほどJR東日本はE231系500番代に「ありがとう」のヘッドマークを掲出。さよなら運転を始めています。 　最後の勇姿を記録に収めるべく、沿線では「ありがとう」のヘッドマークを掲出したE231系500番台を撮るファン・沿線住民の姿が見られます。 登場時に話題になった山手線の新型車両E235系は斬新な顔（画像：小川裕夫）　世代交代を果たし、新たに山手線の主役となるE235系は顔のデザインが斬新だったことから、登場当初は「スマホの画面のようだ」などと評されました。そして、会員制交流サイト（SNS）などでコラージュが作成されるほどの人気を博します。当初は電車っぽくないと評されたE235系の顔は、5年の歳月を経てすっかり山手線ユーザーのおなじみになっています。 　現在、E235系は山手線にしか走っていませんが、JR東日本は2020年度から横須賀線・総武快速線でもE235系を運行すると発表しています。総武線快速の電車は内房線・外房線・成田線・鹿島線などにも乗り入れているため、今後は千葉県や茨城県にもE235系が走ることになります。 　山手線の主役はE231系500番台からE235系へと交代するわけですが、500番台という形式番号からもわかるように、E231系にはいくつか種類があります。それらは細かな違いのため、鉄道に詳しくない人が判別することは難しいのですが、首都近郊では231系0番が中央・総武緩行線で、1000番台が東海道本線や東北本線・高崎線などで、3000番台が川越線や八高線で運行されています。 第二の人生を歩むE231系を見つけよう第二の人生を歩むE231系を見つけよう　鉄道ファンを除けば、大半の人にとって鉄道は移動の手段でしかありません。E231系500番台がE235系になったところで日常生活に大きな変化はありません。乗り合わせたときに「あぁ、新しい車両だな」と感じるぐらいでしょう。 　しかし、東京近郊に住んでいれば、無意識のうちに通勤や通学、買い物や外出の際に1度はE231系に乗車しているはずです。 長らく山手線の顔として活躍したE231系500番台も、とうとう見納め（画像：写真AC）　次に山手線に乗車する際は、過去の記憶をたどりながら、山手線から引退して第二の人生を歩むE231系500番台に思いをはせてみるのもいいかもしれません。

鉄道と「女性芸能人」のコラボCMが当たりまえになった時代的背景

沿線の魅力を伝える鉄道会社のCMは昔からありましたが、近年特に女性芸能人とのコラボCMが当たり前になっています。いったいなぜでしょうか。フリーランスライターで、鉄道関連の著書がある小川裕夫さんが解説します。CM流しても利用者増につながりにくいのになぜ　国鉄から分割民営化したJRはそれぞれ地域によって管轄する会社が異なるものの、全国に路線網を有しています。そのため、JR各社は利用者の需要増を喚起する必要があり、民営化を機にCMを制作。JR各社は利用者を増やす取り組みを始めました。 女優の石橋静河さんをフィーチャーした、JR東日本「行くぜ、東北。」のホームページ（画像：JR東日本）　JR各社のCMには印象深いシリーズが多くありますが、なかでもJR東海「シンデレラ・エクスプレス」のCMは当時から話題を集め、最近はSNSで再評価される兆しが出ています。JR東海の「シンデレラ・エクスプレス」は、東海道新幹線の新たな需要を掘り起こすことにつながりました。 　そういう意味で、利用を促す目的のCMに分類できます。同じく箱根へと誘う小田急ロマンスカーのCMも、利用者の掘り起こしに主眼が置かれているといえるでしょう。 　利用促進や販売促進を目的としたCMは、鉄道会社の専売特許ではありません。むしろ、ほかの企業とは異なり、鉄道会社はCMを流しても利用者増につながりにくいという事情があります。 　なぜなら、一般的に鉄道の利用者はその沿線に用事があるときにしか列車に乗らないからです。CMを見たからといって、その鉄道会社が運行する列車に乗ろうという気持ちになる人は多くありません。 　それにも関わらず、鉄道会社は盛んにCMを流しています。テレビCMには、企業価値の向上と沿線ブランドを高めるといった効果があるからです。 分岐点は東京を巡る「Find my Tokyo」分岐点は東京を巡る「Find my Tokyo」　鉄道会社は鉄道事業だけを行っているわけではありません。ターミナル駅に百貨店やスーパーを併設し、駅ナカでもレストランやカフェ、売店のスペースを貸し出すなどの賃貸事業を営んでいます。それらの収益も鉄道会社を支えています。 　沿線価値を向上させることは、その沿線にある街の魅力が増すことを意味します。昨今、人口減少によって鉄道の利用者は頭打ちになりつつあります。当然ながら、鉄道による運輸収入の増大は期待薄です。 　鉄道会社が運転士や駅員といった人を雇い、線路や車両を維持するためには売り上げを伸ばさなければなりません。副業で得た収益すべてが鉄道事業の経営資源に回るわけではありませんが、駅ビルの運営といった副業で稼ぐことで、鉄道会社は鉄道本体の事業を維持することができるのです。 　そして、沿線開発で自社の沿線が魅力ある街になれば多くの人が住んだり、遊びに来たりします。居住者や来街者が増えれば、それは回り回って鉄道の売り上げを増やすことにもつながります。 そうした効果を期待して、鉄道会社は日頃から沿線価値の向上に取り組んでいます。そして、CMはそうした沿線の魅力を伝える手段になっているのです。 　利用促進ではなく、沿線の魅力を伝える鉄道会社のCMは昔からありました。しかし、大きなターニングポイントになったのが東京地下鉄（東京メトロ。台東区東上野）の「Find my Tokyo」シリーズのCMです。 石原さとみさんが出演する「Find my Tokyo.」のCM「雑司が谷_ひと工夫が散りばめられた街」篇（画像：東京地下鉄）　過去「Find my Tokyo」のCMには、宮崎あおいさん、新垣結衣さん、武井咲さん、堀北真希さんといった今をときめく女優が出演していました。現在のCMでは、石原さとみさんが出演中です。 「Find my Tokyo」シリーズのCMには好感度・人気ともに高い女優が出演していますが、これには東京メトロの沿線に「目立った観光地がない」という事情があります。東京メトロの路線の多くは東京23区内にとどまっており、長距離利用をする乗客はいません。運賃で稼ぐことには限界があるのです。 沿線価値を高めようという意図沿線価値を高めようという意図「Find My Tokyo」は全作で沿線の日常風景を描き、東京をふらっと散歩するようなストーリーが共通しています。そして、日々の生活感を伝えることで沿線の魅力を再発見してもらい、そこから沿線価値を高めようという意図を含んでいます。 「Find my Tokyo」を機に、鉄道会社はCMに有名な芸能人を起用する傾向を強くしています。 相模鉄道のCMのメイキングの様子（画像：相鉄ホールディングス）　沿線価値の向上という意味では、相模鉄道のCMが記憶に新しいところです。相模鉄道は2019年11月30日（土）から東京への直通運転を開始。それを記念したCMを制作しました。同CMには、俳優の染谷将太さんと女優の二階堂ふみさんが出演しています。 　それまで鉄道会社は男性の職場とされてきましたが、最近では女性の運転士・駅員も増えています。また、通勤で電車を利用する女性も当たり前のように目にするようになりました。そうした鉄道シーンで女性が増えたことを背景に、鉄道会社のCMには女性の起用が目立っています。 鉄道会社のCMは「沿線の時代を写す鏡」　一例を挙げると、JR東日本は木村文乃さんや松岡茉優さん、京王電鉄は広末涼子さん、西武鉄道は土屋太鳳さんを起用。JR東日本は「行くぜ、東北」キャンペーンの一環ですから、沿線価値の向上というよりは利用者の掘り起こしという趣が強いでしょう。 女優の土屋太鳳さんをフィーチャーした、西武鉄道「新型特急Laviewで行こう！」のホームページ（画像：西武鉄道）　また京王には高尾山、西武には秩父といった観光地があるので、観光による誘客という目的を含んでいます。しかし両社のCMは、ともに自社沿線の価値向上を意識したつくりになっています。 　鉄道会社が沿線価値の向上に取り組むようになったことで、鉄道会社のテレビCMは今までとは一味違う内容になりつつあります。鉄道会社のCMは「沿線の時代を写す鏡」になっているといえそうです。

東京駅のエキナカ 新作弁当「売上金額ランキング」が明らかに！

「東京ステーションシティ運営協議会」が2019年新作限定弁当の売上金額ランキングを発表しました。見ているだけでお腹が鳴りそうです。対象は新作限定　最大10日間となるゴールデンウィークを受けて、JR東日本グループなどでつくる「東京ステーションシティ運営協議会」が2019年4月18日（木）、東京駅（千代田区丸の内）のエキナカ施設における、2019年新作限定弁当の売上金額ランキングを発表しました。詳細は次のとおりです。 東京駅の外観（画像：写真AC）●グランスタ 1位：えび・かに・サーモン弁当（築地寿司清 まる清、1250円〈税込〉） 「彩りよくサーモンと海老を盛り付け、かにのほぐし身を贅沢にちらした女性に人気のお弁当です」 2位：牛玉あんかけ炒飯（過門香、741円〈税込〉） 「牛肉を特製の甘口タレのあんかけで煮込みました。ご注文を受けてから盛り付ける“あつあつ”チャーハンです」 ※販売期間は夏前までの予定 3位：強めの生姜焼き弁当（浅草鉄板亭、1190円〈税込〉） 「国産黒毛和牛を使用した生姜焼きのお弁当です。生姜をたっぷり使用した大人の味わいです」 ●エキュート東京 1位：大きなハンブルグステーキときなこ豚のヒレカツ弁当（つばめグリルデリ、1280〈税込〉） 「自慢のハンブルグステーキとヒレカツを一緒に楽しめるおいしさと、ボリューム満点のお弁当です」 ※エキュート東京限定 ※数量限定1日50個 2位：ひふみ弁当（ふるさと料理 福膳、1350円〈税込〉） 「門崎熟成肉のあぶり焼き肉と、醤油と山椒で甘辛く煮込んだスジ肉、白金豚と国産牛をブレンドしたハンバーグを詰め込み、新たに塩こんぶを加えました。塩こんぶと3種類のお肉の旨みをご堪能頂けます」 3位：ぶり照り焼きの海苔弁（刷毛じょうゆ 海苔弁山登り、1944円〈税込〉） 「脂乗りもよく、冷めてもふっくらと美味しい鰤に出会いました。食数限定、なくなり次第終了です」 ※数量限定 4位：海苔弁巻弁当（刷毛じょうゆ 海苔弁山登り、1080円〈税込〉） 「好評の「海苔弁巻」の1人前弁当。人気のおかずを詰め合わせて、行楽にもぴったりです」 ※数量限定 5位：鮭のルイベ漬盛り海鮮弁当（ふるさと料理 福膳、1380円〈税込〉） 「佐藤水産謹製「鮭のルイベ漬」をしきつめた天然鮭をご堪能いただける鮨弁当です」 ※ ※ ※ 　対象商品はグランスタ、エキュート東京＆エキュート京葉ストリートの店舗で、2019年1月1日以降に発売の商品。売上集計期間は1月1日～3月31日までとなっています。