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約50年前に地図から消滅 府中市を走った幻の路線「下河原線」をご存じか

約50年前、地図から消えた「下河原線」という路線をご存じでしょうか。今回、ライターの野村宏平さんがその跡をたどります。総延長は10km足らず　京王線と京王競馬場線、JR南武線と武蔵野線、西武多摩川線が走り、14の駅を有する東京都府中市は、多摩地域のなかでも鉄道網が充実したエリアといえるでしょう。 　しかし今から50年近く前、地図から消えた路線があります。府中市を南北に走っていた国鉄（現JR）下河原線です。 1967（昭和42）年発行の地図。下河原線の記載がある（画像：国土地理院）　単線で総延長10km足らずの短い路線でしたが、その歴史をたどってみたいと思います。 府中最初の鉄道だった下河原線　1910（明治43）年、東京砂利鉄道が国分寺駅と下河原（現・府中市南町）間に開通させた路線が下河原線の始まりです。現在の府中市域では初めての鉄道でしたが、当初は旅客輸送はおこなわず、多摩川の砂利の採取と運搬を専用にしていました。 　ところが1914（大正3）年、多摩川の氾濫によって線路の一部が流され、運休を余儀なくされてしまいます。2年後、陸軍によって修復され、軍用鉄道として使用されましたが、1920年に鉄道省（後の国鉄）が買収。中央本線貨物支線となりました。 　大正から昭和初期にかけてのこの時代、府中市域では下河原線に続いて新しい鉄路が次々と敷かれています。 ・1916年：京王電気軌道（現・京王電鉄）の調布～府中間 ・1917～1922年：多摩鉄道（現・西武多摩川線）の境（現・武蔵境）～是政間 ・1925年：玉南電気鉄道（翌1926年に京王電気軌道に合併）の府中～東八王子（現・京王八王子）間 ・1928～1929年：南武鉄道（現・JR南武線）の大丸（現・南多摩）～立川間 　下河原線に大きな転機が訪れたのは、1933（昭和8）年、目黒にあった東京競馬場が府中に移転してきてからです。翌1934年、東京競馬場の西方まで引き込み線を敷設し、東京競馬場前駅を開設。競馬開催日に限って旅客輸送を開始するようになりました。 東京競馬場前駅ホーム。1973年撮影（画像：野村宏平）　東京競馬場前駅は南武鉄道の府中本町駅のすぐ近くに設けられましたが、南武鉄道が当時私鉄だったこともあり、乗換駅にはなりませんでした。 　その後、国分寺との中間に設けられた富士見仮信号場（現・北府中駅）周辺には府中刑務所、日本製鋼所、東京芝浦電気（現・東芝）、陸軍燃料廠（戦後は米軍府中基地。現・府中の森公園）ができ、これらへの専用引き込み線も敷設されました。 　太平洋戦争中、旅客営業は休止されましたが、国分寺～富士見仮信号場間では、軍需工場の従業員を輸送する専用電車が運転されたということです。 戦後の下河原線戦後の下河原線　下河原線の営業が再開したのは、戦後2年を経た1947（昭和22）年からでした。1949年には、国分寺～東京競馬場前間の常時旅客輸送を開始。1956年には、それまで信号場だった北府中が駅に昇格します。 　1973年の東京競馬場前駅の時刻表を見ると、日中は上り下りとも1時間1～2本の割合で運行されていたことがわかります。朝の通勤時間帯には国分寺～北府中、北府中～東京競馬場前という一駅だけを往復する区間運転もあったようです。 すずかけ通りから見た下河原線廃線跡。右側下を通る武蔵野線はここから地下に潜る（画像：野村宏平）　通常は1両編成でしたが、競馬開催日には、東京駅から東京競馬場前駅までの臨時直通電車が6～7両編成で走りました。1955年に京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の競馬場線も開業したので、この時期には新宿から東京競馬場へ直通する鉄道ルートが2種類あったことになります。 　ちなみに、国鉄一長い駅名が「東京競馬場前」、私鉄一長い駅名が京王の「府中競馬正門前」といわれた時期もありました。 　しかし1973年春に武蔵野線が開通すると、府中本町～西国分寺間のルートと重複する下河原線の旅客輸送は打ち切られました。北府中～下河原間の貨物線は武蔵野線に編入されましたが、1976年に廃止され、下河原線は66年の歴史に幕を閉じたのです。 下河原線の廃線跡はどうなっている？　下河原線の廃線跡が現在どうなっているのか、たどってみましょう。 　国分寺駅の下河原線ホームは中央線の南側にありましたが、1988（昭和63）年、駅ビル工事によって撤去され、現在は跡形も残っていません。 　国分寺駅を出た下河原線はしばらく中央線と並行しながら西進したのち、現在の西国分寺駅（1973年、武蔵野線開通と同時に開業）の手前で南方へとカーブしていました。当時、線路の南側には旧国鉄の教育施設だった中央鉄道学園がありましたが、1987年、国鉄が分割民営化される際に閉鎖され、現在は都立武蔵国分寺公園や立川から移転してきた都立多摩図書館（ともに国分寺市泉町）、団地などに変貌しています。 　周辺には武蔵国分寺跡や東京都指定名勝の「真姿（ますがた）の池湧水群」、清流沿いの遊歩道「お鷹の道」などがあり、武蔵野の歴史と自然に触れるには最適の場所です。 お鷹の道（画像：野村宏平）　西国分寺駅の南方までカーブを続けた下河原線は現在の武蔵野線と同じルートで南下、国分寺市から府中市へ入り、北府中駅へ向かっていました。 　前述したように、かつてここからは東芝府中事業所、日本製鋼所東京製作所、府中刑務所、陸軍燃料廠へも引き込み線が伸びていましたが、現在残っているのは東芝の専用線のみです。 　日本製鋼所の跡地はオフィスビルや大型商業施設が立ち並ぶ府中インテリジェントパーク（府中市日鋼町）として再開発され、燃料廠へと続いていた長い引き込み線は富士見通りという道路に生まれ変わりました。 　なお、府中刑務所の北側を通る学園通りは、1968年に発生した「三億円事件」の犯行現場としても知られています。 緑道として整備された廃線跡緑道として整備された廃線跡　北府中駅を出た下河原線は武蔵野線の西側を通っていました。インテリジェントパークへと至るすずかけ通りでは、武蔵野線と島忠府中店の間に、廃線の跡を見ることができます。 　道路反対側の線路跡にはビルが建てられてしまいましたが、その裏手にまわると、下河原線広場公園（府中市寿町）という駅のホームを模した細長い公園があります。これが下河原線の跡地です。 下河原線広場公園。レールが敷かれ、ホームと駅名標を模したモニュメントがあるが、駅の跡地というわけではない（画像：野村宏平）　公園の南を横切る国道20号（甲州街道）を越えたところから、廃線跡は自転車・歩行者専用道「下河原緑道」として整備されています。 　京王線の高架下をくぐると、ここにかつて鉄道が敷かれていたことを示すように、路上にレールが埋め込まれた場所があります。 　その先は、宿場町の面影を残す旧甲州街道との交差点。右に行けば室町幕府初代将軍・足利尊氏を開祖とする高安寺（同市片町）、左に行けば江戸時代の姿をとどめる高札場や武蔵国の総社・大國魂神社（同市宮町）があります。東京2020オリンピックの自転車競技ロードレースでは、大國魂神社の境内を世界の一流サイクリストたちが駆け抜けていきました。 アニメや映画にも登場　旧甲州街道の南側では緑道上にあるマンホールのふたに注目してみましょう。アニメや実写映画でもヒットした末次由紀の競技かるた漫画『ちはやふる』のキャラクターの絵が描かれているのです。 　この作品は府中市内が主要舞台となっており、下河原緑道が南武線をまたぐ「みょうらいばし」付近もアニメや映画に登場しました。この橋上は緑道のなかでもっとも見晴らしのいいスポットで、かなたには多摩丘陵が望めます。 　ゆるやかな坂を下ると、緑道は二股に分岐します。右が旧下河原駅に向かう貨物線跡、左が旧東京競馬場前駅へ向かう旅客線跡です。 現在の東京競馬場前駅跡。前方を南武線と武蔵野貨物線が横切る（画像：野村宏平）　左へ進むと、間もなく東京競馬場前駅の跡地に到着します。駅舎やレールなどは残っていませんが、左右を遊歩道に挟まれた細長い植え込みがかつてのホームをほうふつとさせます。 　目の前を南武線と武蔵野貨物線が横切っていますが、その下に設けられた地下道をくぐると競馬場方面に出られます。南武線と武蔵野線が接続する府中本町駅は目と鼻の先です。 田園地帯を走っていた貨物線田園地帯を走っていた貨物線　分岐点まで戻り、今度は下河原方面に向かってみましょう。 　中央自動車道の下を抜けると周囲には田園風景が広がり、新田川（しんでんがわ）緑道と交差します。新田川緑道は農業用水路にふたをして整備された緑道で、鎌倉時代後期に北条泰家率いる鎌倉幕府と新田義貞率いる反幕府軍が戦った分倍河原古戦場へとつながっています。 現在、都立多摩職業能力開発センター府中校が建っているあたりが、かつての下河原貨物駅。下河原緑道はもう少し先まで続いている（画像：野村宏平）　下河原緑道はこの先、西に向かって大きくカーブします。左手に見えてくる森は、府中市郷土の森博物館（府中市南町）です。砂利採掘場の跡を利用して造られた施設で、博物館とプラネタリウムのほか、かつて府中市内にあった小学校校舎や町役場庁舎、商家や農家などの復元建築物が展示されています。入館料が必要ですが、地形を利用して武蔵野の原風景を再現した園内は見る価値があります。 　さらに進むと、左手に都立多摩職業能力開発センター府中校（同）が建っていますが、このあたりが貨物駅だった下河原駅の跡地です。ヤードを備えた大きな駅で、線路は西方の下河原八幡神社の先まで続いていたようです。ここまで来れば、京王線の中河原駅がすぐ近くです。

都内の猛烈な通勤ラッシュ 1000万人が大移動するのに、なぜ電車は無事に走って、無事に目的地にたどり着けるのか？

コロナ禍以前、都内の通勤ラッシュは猛烈な勢いでしたが、なんやかんやで無事に通勤・通学できていました。いったいなぜでしょうか。『関西の鉄道 関東の鉄道 勝ちはどっち?』（河出書房新社）の著書がある、フリーライターの小林拓矢さんが解説します。コロナ禍で激減したラッシュ時の電車利用者　コロナ禍以前は、毎日多くの人が電車に乗って通勤していました。電車のなかはいつもぎゅうぎゅう、人でいっぱいでした。 　東京都総務局の発表（2020年3月）によると、2015年時点で、 ・都外から通勤／通学する人：290万6000人 ・都内常住で都内に通勤／通学する人：739万8000人 ・都外へ通勤／通学する人：50万1000人 という数に上っています。合計でなんと1080万5000人。同年の日本の総人口が1億2710万人なので、実に8.5%もの人が一気に移動していたことになります。 　しかし2020年の緊急事態宣言の発令後、どうしても出勤が必要な人以外は在宅勤務でOKということに。そのため、ラッシュ時の電車利用者は大きく減り、混雑は緩和しました。それもつかの間、やはり会社で仕事をさせるという考え方があったため、緊急事態宣言の解除後は会社での勤務へ徐々に戻っていきました。 　2回目の緊急事態宣言から、在宅勤務を積極的に行う方針とはならず、飲食店の自粛要請などが中心となったため、コロナ禍以前ほどではないにせよ、街はそれなりの賑わいを見せています。 　それもそのはず、一部の大手企業はテレワークを推進しているものの、それも限った話で、結局は通勤するために電車に乗る人が少なくないわけです。 　コロナ禍で、鉄道各事業者は換気の徹底や消毒に力を入れていますが、東京都では4回目の緊急事態宣言下にあるわけで、やはり通勤が心配な人も多いでしょう。 複々線が目立つ東京圏主要路線　東京圏に通勤している人が車窓に目を向けたとき、乗っている路線に並行して、もう一路線あるということに気づくと思います。たいていの場合、それは複々線です。これがあるおかげで、今乗っている電車の混雑が現在の状況で済んでいるのです。 通勤ラッシュのイメージ（画像：写真AC）　例えば常磐線。都内の人は、亀有・金町あたりから都心に向かうためにエメラルドグリーンの帯をした緩行線（各駅停車）の電車に乗ります。駅のホームからは、青い帯をした土浦方面からの快速線の電車が並行して走っているのが見られます。 　この複々線があるからこそ、遠くからの通勤客と近い距離の通勤客が同じ電車に乗ることなく、現在の混雑で済むのです。 　JR東日本では、 ・東海道線方面 ・中央線方面 ・東北本線／高崎線方面 ・常磐線方面 ・総武線方面 という五つの方面の路線が、複々線以上になっています。 　当初からこのようになっていたのではありません。国鉄の「通勤五方面作戦」という輸送力増強のための施策により、いまのような鉄道網ができたのです。 　では、通勤五方面作戦とは、どのようなものだったのでしょうか？ 人口集中で都市鉄道はまひ状態に人口集中で都市鉄道はまひ状態に　太平洋戦争が終わり、復興による好景気のなか、都市部には仕事を求めて多くの人が集まりました。そのため、通勤ラッシュは危機的な状況に。混雑率200%は当たり前、1960（昭和35）年の総武線は312%と、輸送力の限界を超えていました。 　当時の通勤路線は、現在のように複々線ではないところがほとんどです。該当するのは、中央線の御茶ノ水～中野間、東北本線・東海道線の田端～横浜間くらいでした。 大船駅の位置（画像：(C)Google）　東海道線と横須賀線は東京～大船間で線路を共有、東北本線・高崎線方面は現在の両路線が共有している状況に加え、京浜線（現在の京浜東北線）の電車が乗り入れて、各駅に停車するという状態でした。常磐線も各駅停車と遠方からの普通列車が線路を共有、総武線も同様の状況です。 　1車両17mの電車を20mの車両に置き換えたり、編成自体を長くしたりと対策は工夫していましたが、抜本的な改善には至りませんでした。 「通勤五方面作戦」が始まった　そこで、これらの路線を複々線にするということになりました。 　まずは東海道線方面です。横須賀線を貨物線経由で走らせる一方、品川駅からは地下にくぐらせて東京駅へと向かわせます。京浜線は延伸し、大船へと接続します。 現在の品川駅（画像：写真AC）　これと一体となっているのが総武線方面です。総武線は緩行線と快速線を分離し、快速線は錦糸町から地下へと入り、東京駅で横須賀線と接続。緩行線は御茶ノ水から中央線の緩行線として中野まで行っていましたが、これと中央線の三鷹までの複々線計画と一緒にします。 　中央線は中野から三鷹まで複々線となり、一部列車は地下鉄東西線へと乗り入れることに。実は三鷹から立川までの複々線化の計画もあり、用地も確保されていましたが、実現せず、高架化の際にその用地を使用しました。 　残るは東北本線・高崎線と常磐線です。 　東北本線・高崎線は列車によって、貨物線を使用して旅客列車が運行されていました。そこでさらに1本貨物線をつくることで、中長距離の列車を走らせる線路を確保。各駅停車する列車は「京浜東北線」として、もとの京浜線と一体となった運行に。常磐線は、各駅停車の線路を綾瀬から地下鉄千代田線に乗り入れさせました。 　これらの施策により通勤ラッシュは劇的に改善され、300%を超えた混雑率が、200%を切るようになったのです。 その後の通勤ラッシュ対策その後の通勤ラッシュ対策　複々線化は劇的な施策だったため、私鉄も導入することになりました。 　代表的なのが、小田急電鉄の代々木上原から向ヶ丘遊園までの複々線化です。東武鉄道では北千住から北越谷までを複々線化しました。西武鉄道や京成電鉄でも、複数の路線が重複して運行する区間の複々線化を行いました。 上野東京ライン（画像：写真AC）　一方、国鉄末期に池袋～大宮間で埼京線が開通し、その後JRになって大崎まで延伸、りんかい線と直通します。また、東京駅と上野駅の間を直通する「上野東京ライン」が新設され、山手線の混雑緩和に役立つことになります。 　ほかにも、つくばエクスプレスの新設により常磐線の混雑はいっそう緩和されました。 　コロナ禍がいつ終わるのか、それはわかりません。しかし、いま在宅勤務が可能な会社は、コロナ禍後もそのままである可能性が高いでしょう。都心部のオフィスビルは解約の動きが進んでいます。しかしいま出社を基本としている職場は、今後も変わらないでしょう。 　現在も、ラッシュ時にはそれなりの混雑が続いています。もし「通勤五方面作戦」と、その影響を受けた各地の複々線化や新線建設、相互乗り入れなどが行われていなかったら、少し悲惨なことになっていたのではないでしょうか。 　通勤時、一般的に定期券を使います。定期券は鉄道会社にとって利益率の低いものですが、押し寄せる人に対応するには必要です。そのため、昔の国鉄は多額の投資をしました。JRになってからもその状況は続きます。私鉄も同様です。 　利益にならないが、そのような状況を解決しようとした通勤五方面作戦の考え方は、現在も続いています。 　緊急事態宣言が続きつつも、それなりの混雑があることを考えると、ラッシュ対策にかけた鉄道人の努力が身近に感じられます。

「青春18きっぷ」の真の魅力とは何か？ 外出自粛の今、終わりゆく夏の今、改めて考える

若かりし頃、誰もが使ったであろう「青春18きっぷ」。その魅力とは何でしょうか。コロナ禍で外出自粛の今、そして夏休みの終わりにあえて、鉄道ライターの弘中新一さんが熱い思いをぶつけます。都会を離れたい東京人には有り難い存在「東京を離れてどこか遠くへ行こう」「郷里を離れて憧れの東京へ行こう」――そんなときにとても便利なのが、JR線の特別企画乗車券「青春18きっぷ」です。東京に暮らしている人なら、何らかの思い出を持っているのではないでしょうか。 　青春18きっぷの始まりは、国鉄時代の1982（昭和57）年3月に発売された「青春のびのびきっぷ」です。以降改定はあったものの、今夏も1万2050円で発売されました。 　全国のJR各線の普通列車が乗り放題になり、きっぷ1枚で5回、もしくは5人以内の複数人で利用できます。長時間座っていることと少々のお尻の痛みに耐えられるなら、一日中乗り続けられる極めてお得な切符です。 青春18きっぷ（画像：写真AC）　東海道本線の東京～大垣間を走る臨時夜行快速「ムーンライトながら」を始め、青春18きっぷで乗れる長距離列車は少なくなりましたが、都会の騒がしさを離れて、どこか遠くへ行きたいという東京人には有り難い存在といえます。 　使用期間内ならどこまでも行けます。現在はコロナ禍で中止されていますが、下関と韓国の釜山を結ぶ関釜フェリーでは、青春18きっぷの利用者の乗船料を割り引くキャンペーンをよく実施していますので、気持ちさえあれば国境を越えることもできるのです。 　これを使って春・夏・冬の旅を楽しみにしている人が多いと思うと、1日も早いコロナ禍の収束を願ってやみません。 バブル後に復活した貧乏旅行バブル後に復活した貧乏旅行　さて、そんな青春18きっぷの旅が広く知られるようになったのは1990年代に入ってからです。 　交通費・宿泊費を極限まで削って1日でも長く続ける貧乏旅行は、1970年代に多くの若者たちによって楽しまれていました。ところが1980年代後半になると、そうした旅のスタイルはいったん衰退します。バブル景気が続くなかで、若者たちの間にも貧乏旅行よりリッチな旅行といった感覚が生まれていったのです。 　それを繁栄するように、1980年代後半の新聞・雑誌では青春18きっぷについて触れる記事はほとんど見当たりません。もちろん発売は続いていたので需要はあったわけですが、決して「日のあたる交通手段」ではなかったのです（もちろん、時刻表を手に全国を回る若者もいました）。 青春18きっぷを使った旅情あふれる旅のイメージ（画像：写真AC）　ところが、バブル景気の崩壊で景気後退が実感されるようになると、リッチさに価値を見いだす生活スタイルは一変し、世間には「激安」「お得」というキーワードがあふれかえるようになります。そうしたなかで、再び脚光を浴びたのが青春18きっぷでした。 『朝日新聞』1993年3月15日付夕刊では、青春18きっぷの人気を「学生稼げず 鈍行の旅」として、一面で報じています。 「バブル時代は、高額なバイトで稼ぎ、新幹線や飛行機でリッチな旅を楽しんだものだが、いまやバイトも不況で「おいしい仕事」などおいそれとはない。そこで学生本来の「金はないが、暇はある」旅志向となったらしい。ダサイと敬遠されていたユースホステルも宿泊申し込みが増えている」 　こんな解説が添えられる記事で、記者は春休みの東京駅7番ホームから、大垣夜行に乗車。大垣まで通路に立ちっぱなしの人もいる混雑ぶりを報じています。 「青春」という名前の重み「青春」という名前の重み　当時の時刻表では、日付が変わる横浜までの切符を購入して大垣夜行に乗車すると、翌日の23時13分には熊本に到着できます。青春18きっぷのばら売り（当時は5枚つづり）が、金券ショップに行けば1枚2400円程度で、横浜までの運賃は440円。24時間13分の長旅ですが、3000円程度で熊本まで行けたのです。 　当時の東京～熊本間は、新幹線と特急を使うと片道2万3150円。それが1ケタ少ない価格で行けるのですから、不況のなかで青春を過ごす若者にはどれだけ魅力的だったのか、想像に難くありません。 　この1993（平成5）年は青春18きっぷが一般にも広まった年で、これ以降、新聞各紙で取り上げられることが増えています。また特筆すべきは、この頃から若者以外の利用も増えていることです。 『毎日新聞』1993年2月24日付朝刊では「不況で見直される青春18きっぷ」というタイトルで記事を載せています。この記事では、若者だけでなく50代以上の利用者も増えていることに着目、JR東日本のアンケート結果をもとに、利用者の半数は若者であるものの、40～60代の利用も1割前後まで増加しているとしています。 東京都心の風景（画像：写真AC）　こうして青春18きっぷの利用者が幅広い年齢層に広がったことで、旅のスタイルも変わりました。 　現在では、ローカル線をあてもなく乗り継ぐ旅は、多くの人が好むスタイルとなっています。どんなにリッチな列車や移動の速い交通手段ができても、やはり青春18きっぷの旅は格別です。それは「青春」という名前があるからでしょうか。 　一日も早くコロナ禍が収束し、再び「東京を離れてどこか遠くへ行こう」「郷里を離れて憧れの東京へ行こう」と旅を楽しみたいものです。 　皆さんの考える青春18きっぷの思い出や本当の価値を教えてください。

赤レンガ造りの「東京駅」 一歩間違えたら、お寺のような「渋いデザイン」になっていた！

赤レンガ駅舎で知られる「東京の玄関口」、東京駅。そんな東京駅ですが、1800年代末～1900年代初頭の設計段階ではさまざまな案がありました。フリーライターの猫柳蓮さんが解説します。設計に8年もかかった東京駅　東京駅は東京の玄関口です。その顔ともいえる赤レンガ駅舎は、建築家・辰野金吾と彼が率いる辰野葛西建築事務所によって設計されました。なお辰野に設計が依頼されたのは1903（明治36）年で、設計が完了するまで約8年の月日が流れています。 東京駅（画像：写真AC）　文化財となった建物の設計者として、現在はあちこちに名前を残す辰野金吾は1854（嘉永7）年、唐津藩の下級武士の家に生まれました。建築家としての人生は、1873（明治6）年の工部省工学寮（現・東京大学工学部）入学からです。 　工学寮の開校は同じく1873年のため、辰野が受験したのは、工学寮初の入学試験ということになります。しかし意外にも辰野は試験に落第。その後に追加募集試験が実施され、なんとか合格しています。 　明治初期の教育体制がどこでもそうだったように、この工学寮にも外国人教師が招かれました。その外国人教師とは、三菱一号館などを設計するジョサイア・コンドルです。コンドルの教えがマッチしたのか、辰野は工学寮を首席で卒業し、その特典としてロンドン留学などを経験、建築家としての素養を高めていきます。 日本的デザインを設計前任者　東京駅は当初、ドイツから招いたフランツ・バルツァーが設計を行っていました。ちなみにバルツァーは高架鉄道の基本設計を行い、東京の鉄道網の基本をデザインした人としても知られています。中央本線が東京駅に乗り入れたり、総武線と山手線・京浜東北線が秋葉原で交差したりするのは、大半がバルツァーの仕事です。 唐破風（画像：精選版日本国語大辞典）　そんな流れで、バルツァーが東京駅を設計することになりました。ところがバルツァーは日本文化のファンだったこともあり、東京駅も日本風のデザインを目指しました。具体的には、レンガ造りの建物に、和風の ・入母屋破風（いりもやはふ） ・唐破風（からはふ） を取り入れた屋根を載せるというものでした。なお破風とは、屋根の棟の端にある三角形の部分のことです。 周辺との調和が重視されたデザイン周辺との調和が重視されたデザイン　当時、丸の内周辺は既に洋風の建物が並ぶエリアでしたが、バルツァーはそうした風潮に反発していました。 　バルツァーのデザインは分かりやすく言えば、お寺のような瓦屋根が付いた、実に渋いもので、周辺との調和が考慮されていませんでした。現代においても、高名な建築家が用途を考えず、使い勝手の悪いデザイン重視の公共施設をつくることがありますが、このようなことは現代に始まったものではなかったのです。 　こうして東京駅の設計はバルツァーの手を離れ、辰野が手掛けることになりました。当時、辰野は ・日本銀行本店 ・中央停車場 ・国会議事堂 の三つの設計を手がけたいと公言していたこともあり、自然と辰野に決まります。 　辰野の設計は3案に及びました。当初依頼されたときの予算は42万円（当時）でしたが、後に65万円に増え、最後は250万円まで引き上げられました。 コンクリート製の階段（画像：写真AC）　こうして潤沢な予算を使って、東京駅は1914（大正3）年に完成。現在の赤レンガ駅舎となっています。実際の建築にあたり、当時最新の技術だったコンクリートを使う案もありました。しかし、赤レンガを最終的に採用したのは周辺との調和を考えた結果だとされています。 　辰野にコンクリートの知識があまりなかったためという俗説もありますが、出典は明らかではありません。そもそも、海外に留学した経験のある辰野がコンクリートを知らないことはないでしょう。 もしコンクリートを使っていたら……もしコンクリートを使っていたら……　もしコンクリートを使った場合には、どのような雰囲気の建物になったのでしょうか。それはJR高崎線の深谷駅（埼玉県深谷市）を見ればわかります。深谷駅は当時深谷にあった日本煉瓦製造のレンガが東京駅に使われた縁から、1996（平成8）年に駅舎を東京駅に模して改築しています。 埼玉県深谷市にある深谷駅（画像：写真AC）　深谷駅の駅舎はコンクリートの壁面にレンガ風のタイルを貼った、「ミニ東京駅」のようなデザインです。そのため、のっぺりとしていて重厚感にやや欠けます。素材の違いが見る人のイメージを大きく変える、よい事例と言えるでしょう。 　こうして歴史的建造物となった東京駅の赤レンガ駅舎ですが、1914（大正3）年に開業した当初、評判はあまりよくありませんでした。 　というのも、利用客が多いであろう日本橋方面を向いた八重洲口すら設置されていなかったからです（開設は1929年）。しかもデザイン重視で設計したため、内部の導線は複雑でした。 　現在の東京駅の導線が直線的で使いやすいのは、その後の膨大な改良工事の結果なのです。

2020年に復元された「旧国立駅舎」 しかし肝心の設計者が誰だかわからなかった！

2020年4月に復元された旧国立駅舎。そんな駅舎ですが、実は肝心の設計者がわかっていません。いったいなぜでしょうか。フリーライターの小西マリアさんが解説します。復元された旧国立駅舎　旧国立駅舎は1926（大正15）年に建設された木造の駅舎で、かつては都内で原宿駅舎に次ぐ古い木造駅舎として知られていました。 　しかしJR中央線の高架化工事が進んだことで、2006（平成18）年に惜しまれつつ解体。国立市はこのとき、解体予定だった駅舎を有形文化財に指定し、駅舎の部材をJR東日本から譲り受けました。 2020年4月に復元された旧国立駅舎（画像：(C)Google）　その後土地も購入したことで、2020年4月、旧国立駅舎を現駅舎の手前に復元しました。現在は文化財として内部が公開され、展示施設やイベントスペースなどに利用されています。 旧国立駅舎の設計者は誰なのか　旧国立駅舎は屋根が特徴的で、その美しさに目を奪われます。ところがこの駅舎は誰が設計したのか、明確な文献が残されていない「謎の駅舎」なのです。 　インターネット上で検索すると、河野傳（こうの つとう）という名前が駅舎の設計者として出てきます。ところが、新聞記事などで河野を紹介する際には、 「設計者とされる」 というただし書きがつきます。 『国立市史』には、国立駅第16代駅長だった堀越義克氏の『駅の歴史 国立駅』という資料を引用して、箱根土地（のちの西武グループ中核企業）のフランク・ロイド・ライト式建築のベテランだった河野という人が設計したと書かれています。 　自治体の市史編さんは1次資料の探索に力が注がれますが、設計者を断言できる資料が見つからなかったのです。 現在の国立駅周辺の様子（画像：(C)Google）　国立市が発行した『平成12年国立駅周辺プラン報告書』でも、河野氏について 「履歴は不明だが、住宅中心とした設計者ではないかといわれている」 と曖昧です。文化財になっているにもかかわらず、設計者が誰なのか、フルネームが知られていないままになっているのです。 　河野傳は、建築家としてフランク・ロイド・ライトに師事して帝国ホテル新館の建築に従事。後に箱根土地に入社し、堤康次郎の下で多くの建築に従事したことはわかっています。 　そのため「河野傳が設計した」ということはわかっているものの、河野傳が設計したという資料が明確に存在していないという不思議な状況になっているのです。 関連書籍を調べてみた関連書籍を調べてみた　この不思議な状況はやはり気になるのか、既に調べている人がいました。 　長内敏之氏の『「くにたち大学町」の誕生 ―後藤新平・佐野善作・堤康次郎との関わりから―』（けやき出版　2012年）には、その熱心な調査の結果が記されています。 　同書によれば、長内氏は調査の過程で河野傳の孫に直接会い、建設中の帝国ホテル新館などの写真を見せてもらい、河野傳がライトに師事していたことの確証を得ています。 『「くにたち大学町」の誕生 ―後藤新平・佐野善作・堤康次郎との関わりから―』（画像：けやき出版）　しかし、ここでも河野傳が旧国立駅舎を設計したという明確な資料は発見されませんでした。 　資料を検討した上で長内氏は、『国立市史』の記述のもとになっている堀越氏の記述が単なる記憶違いか、もしくは河野傳の設計で始まったものの、なんらかの理由で箱根土地を退社して、ほかの人が担当したのではないかと推測しています。 花咲いた河野氏の野心　ただ、退社の時期が明確でないためにこれもあくまで推測に過ぎません。 　長内氏は取材のなかで、堤康次郎をして河野傳が「生き馬の目を抜く男」と呼ばれていた記していますので、建築のほかにも野心があったのかもしれません。 　長内氏の記述によれば、河野傳は退社後に建築には戻らず、太平洋戦争後はドキュメンタリー映画を制作したり、会社を興して万能ハンドクリーナーの開発・製造を行ったりしたとあります。 現在の国立駅周辺の様子（画像：(C)Google）　長内氏が河野傳の孫にあったのは2010年で、その前年までは息子が存命だったそうです。もう少し早ければさまざまな話を聞くことができたでしょう。 　旧国立駅舎の建設された大正時代はもはやはるかな昔となりました。今や第二次大戦の空襲体験者や、戦後の体験話すら聞くのが困難になりつつあります。高度成長期の始まる1960年代ですら、もはや60年も前です。 　長内氏の本を通じて筆者が感じたのは、近現代史の調査はとにかく早めにやるべきという戒めでした。

なぜ撮り鉄は「撮らずにいられない」のか？ ツイッターで話題の激レア写真、撮影者本人に聞いてみた

鉄道を愛し、鉄道の写真を撮るために全国へも飛んでいく、いわゆる「撮り鉄」と呼ばれる人たち。いったい何が、彼ら（彼女ら）をそこまで駆り立てるのでしょうか。ツイッターで話題となった「秋葉原を走る京葉線車両」を撮影したユーザーに、撮り鉄の思いを尋ねました。激レア？ 秋葉原を走る京葉線車両　2021年8月13日（金）夜、ツイッターにアップされた1枚の写真が、鉄道ファンたちを大いに沸かせました。 　東京・秋葉原。万世橋交差点（千代田区外神田）にほど近い都道437号（中央通り）をまたぐJR総武線の高架を、赤いラインの描かれた車両が走行している場面です。 　鉄道にあまり詳しくない者からすれば何気ない1コマに見えるのですが、実はこれ、非常にレアな光景なのだそう。 「思わず撮影……お許しください」　画像を撮影し投稿したのは、東京を中心に電車などの写真を数多くアップしている東運さん（@shinonome_rs）。 　その日は「親のノートPCが不調だったので実機を見て購入しようと秋葉原へ」行ったとのこと。 激レアな1枚。なぜ希少か分かる人は、相当な「鉄道通」のはず（画像：東運さんのツイート）　買い物を済ませた後、牛の顔のロゴマークでおなじみの有名肉料理専門レストランへ。 「総武線が見える席に案内され、ハンバーグを待っていると、突然京葉線が走ってきました。“撮り鉄”のよくない部分が出てしまい、思わず撮影……。お料理が出てくる前だったのでお許しください」 と、投稿画像に当時の状況説明を添えています。 　画像の線路は総武線のもの。本来、黄色いラインが車体に引かれた車両が通るはず。一方、今回捉えられた赤いラインは、東京-蘇我駅間を走る京葉線の車両です。 わずか数年に一度の光景だったわずか数年に一度の光景だった　東運さんいわく、これはJR東日本の東京総合車両センター（品川区広町）でのメンテナンスを終えた後の出場回送だったようとのことで、見られる頻度はわずか数年に1度ほど。 　走行の日時は時刻表やインターネットなどに掲載されないため、眼前に臨むレストランの窓側席でこの光景を見られたのは極めてラッキーなことだったのです。 　ツイッターでは、約2000件のいいね（2021年8月16日2時30分現在）とともに、 「これは珍しい！」 「これは撮らずにはいられませんね」 「無理もないです。知らないとなんで？ ってなるけれど」 と、共感のリプライ（返信）がいくつも寄せられました。 ※　※　※ 　鉄道を愛し、また鉄道の写真を撮ることに情熱を燃やし、一眼レフを抱えてさまざまな場所へと“遠征”する通称「撮り鉄」は近年、しばしば世間の注目を集めるようになりました。 当事者でないと分かりづらい、鉄道撮影に情熱を傾ける理由とは？（画像：写真AC）　レアな運行時にはホームや線路脇に大挙してカメラを構え、理想のアングルが狙えるポジションをめぐって長時間の場所取りをし、と、テレビやインターネットで取り上げられる報道を見る限り、やや極端と感じる事例が多い印象。 　つい最近では2021年8月5日（木）深夜、神奈川県藤沢市内で試運転をしていた江ノ島電鉄線を撮影しようと集まった撮り鉄たちが、目当ての車両の前を横切った自転車の男性に「どけ！」などと罵声を浴びせた画像がネットに流れ、物議をかもしました。 撮り鉄を駆り立てるものは何か？撮り鉄を駆り立てるものは何か？　列車の往来を妨害する行為や、一般の通行者や乗客に迷惑を掛ける行為はもってのほかですが、撮り鉄・鉄オタと呼ばれる人たちはなぜ、これほどまでに鉄道やその撮影に魅了されるのでしょう。 　前出の「秋葉原の京葉線車両」を撮影した東運さんに、撮り鉄の思いを聞かせてもらいました。 良識派の撮り鉄、東運さんの見解　まず先に明言しておきたいのは、東運さん自身はモラルがありマナーを守る、良識的な撮り鉄であるということ。 　自身のツイッターでは、JR東日本が開催した有料の撮影会に参加した際「素晴らしいイベントにご尽力いただいたJR東日本関係者の皆様、本当にありがとうございました」と丁寧な謝辞を書き込んでいます。 　前掲の秋葉原のツイートでも、レストランの客席から鉄道の撮影をしたことについて「お料理が出てくる前だったのでお許しください」と、律義に断り書きを付しています。 　東運さんが考える、鉄道を撮影する楽しさ、喜びとは、どのような点にあるのでしょうか。 「時代によって変化する車両デザインにこだわりを持つ人もいれば、多くの人によって支えられている『鉄道』というインフラそのものに魅力を感じる人もいます。ですから、何が楽しいのかと問われると、一概に回答しづらいところではあります」 「強いて言えば、東京だけでも数多くの電車が走っているので“コレクション欲”を刺激されるというのは大きなポイントではないかと考えています。私個人は、この部分に楽しさ・面白さを感じることが多いと思っています」 コレクション欲は撮り鉄に限らないコレクション欲は撮り鉄に限らない　コレクション欲、というのは、ひとつの重要なキーワードと言えそうです。 　あるリユース関連事業を展開する企業が過去に行ったインターネット調査によると、何らかのコレクションをしている人の男女別の割合は男性66.4%、女性33.6%と、男性の方が圧倒的に多いとの結果が出ています。 　ホビー用品や書籍・漫画、切手、骨とう品、レコードなどをいくつも収集している男性は、身近にひとりやふたり思い当たる人がいるかもしれません。 大切に集めているコレクション、あなたにはありますか？（画像：写真AC）　一方で女性も、例えばお気に入りのコスメや化粧水といった美容アイテムを、あるいは男女を問わず洋服や“推し”グッズなどを、いくつも持っているという人は少なからずいることでしょう。 　漫画やキーホルダーや切手やアイシャドウやフィギュアと、鉄道が大きく違う点は、電車は自腹で購入して自宅に保管しておけないもの。コレクションの形態が「写真撮影」へと向かうのも、うなずけるとも言えそうです。 　ただ、鉄道撮影に明るくない立場として気になるのは、世の中にはすでに、数えきれないほどの電車の写真があふれているのになぜ、という点。 　各鉄道会社のオフィシャル写真から、ポスター、絵はがき、カレンダーまで、美麗な写真はいくらでもあります。なぜ、自分自身で撮影することにこれほどの情熱を燃やすのでしょうか。 　この疑問について東運さんは、 「観光名所へ行ったときに、ガイドブックに載っている写真と同じ場所で記念撮影するのと似たようなものだと考えています。自分の足でその場所へ行って、見たものを記録することに喜びを感じるのは、撮り鉄に限った話ではないと思います」。 観光地で写真を撮るのと似た感覚？観光地で写真を撮るのと似た感覚？　それは鉄道以外で例えるなら、東京タワーや東京スカイツリー、浅草・雷門、SHIBUYA109を訪れて、記念に写真を撮るのと同じ感覚。あるいは、ちまたで話題のカフェへ行って、流行のスイーツを注文しスマートフォンで撮影、SNSにアップするのとも近い感覚ということでしょうか。 はやりのカフェでスイーツを撮影したことや、観光名所を撮影した経験、誰でも一度くらいはあるはず（画像：写真AC）「電車の場合は、観光名所と違って基本的には“動いているもの”なので、撮影機会が限られてしまうのが難しいところです。気象条件が変わったり、日によって走行する列車が変わったりすることもあります」 「限られた機会のなかで、2度目はないかもしれない貴重な瞬間に立ち会えたことに、喜びを感じるのかもしれません」 マナー・法令の順守は当然のこと　情熱の矛先は違っても、またその情熱の表出の形は違っても、好きなものに接したい、写真に収めて手元に残したい、と感じるのは撮り鉄以外の趣味とも同じ。 　最後に、とりわけマナー違反がクローズアップされることの少なくない撮り鉄の現状をどう見ているのか、東運さんに尋ねました。 「マナー違反をしている人が批判されるのは当然です。ただ一方で（きちんとマナーを守っている）無関係な人たちまで巻き込まれているのを見ると、もう少しスマートな方法がないかと考えてしまいます」 「さまざまなケースを見て、自分も迷惑を掛けないよう気を付けています」 　マナーや法令の順守は当然のこと。その前提を守ったうえに成り立つ社会は、さまざまな嗜好（しこう）を持つ趣味人たちが互いに尊重し合いながら趣味に猛進できる、楽しく豊かな社会であるはずだと思わされます。

美しいアーチが印象的な総武線「隅田川橋梁」 実は作られた当時「田舎っぽい」と大不評だった！

隅田川の東西をつなぐ鉄橋で、美しいアーチが印象的な総武線「隅田川橋梁」。そんな同橋ですが、実はかつて散々な評判でした。鉄道ライターの弘中新一さんが解説します。1932年に完成した総武線隅田川橋梁　JR総武線の前身である総武鉄道が、千葉県の市川駅から西へ路線を延伸し、両国橋駅（現・両国駅）を開業したのは1904（明治37）年です。その後、隅田川を渡り御茶ノ水駅まで路線が開通したのは1932（昭和7）年です。その際、隅田川の東西をつなぐ鉄橋「隅田川橋梁」が作られました。 総武線の隅田川橋梁（画像：写真AC）　それから戦争を挟み、35年後の1967年には、東京メトロ東西線の大手町～東陽町間が開通しています。 　東西線は隅田川を、鉄橋ではなく川の下をくぐって通過していますが、これはようやく総武線の鉄橋ができて隅田川を越えたのをリアルタイムで見ていた人にとっては、予想できない出来事だったようです。昭和40年前後の文献には、その驚きが感慨深げに記されています。それまでは一度乗り換える必要があったため、インパクトは大きかったのでしょう。 　鉄橋の架かっている場所は、昭和の終わり頃まで「百本杭のあった辺り」として地元民に認識されていました。百本杭とは、岸に近くに数多く並べられた波よけの杭のことです。 　隅田川は現在の鉄橋が架かっている南北で大きく湾曲しているため、水の流れが力強く、また水量の多いときには洪水の恐れもあったため、百本杭が護岸を守るために打たれていました。 　一方、百本杭は魚の集まる場所でもありました。今でこそ隅田川の釣り人はキャッチアンドリリースばかりですが、江戸時代の隅田川の魚は釣ってよし、食べてよし。江戸時代には両国周辺でもクロダイや白魚が当たり前に捕れ、大正の頃でもテナガエビやボラが釣れるなど、あちこちから釣り人が集まる人気の場所でした。 　このあたりからは、歌川広重の『名所江戸百景』にも描かれた首尾の松（台東区蔵前にある松）や、柳橋、上流の駒形堂まで見ることができたといいます。往時の釣り人たちは大物を狙いながら、のんびりと釣り糸を垂れていたのでしょう。 大画家から「田舎鉄橋」呼ばわり大画家から「田舎鉄橋」呼ばわり　そんな場所に架橋された総武線の鉄橋は、美しいアーチが印象的です。完成から90年を迎え、今ではレトロな風情のある橋となっています。 　ところが意外にも架橋当時、この鉄橋はとにかく評判が悪かったのです。永井荷風の代表作『○（＝さんずいに墨）東綺譚（ぼくとうきたん）』の挿絵を描いた画家の木村荘八にいたっては、 「隅田川の田舎鉄橋」 とやゆしています。 木村荘八が生まれた中央区東日本橋2丁目（画像：(C)Google）　木村は日本橋区両国広小路（現・中央区東日本橋2丁目）の生まれです。ようは地元の目と鼻の先にできた鉄橋が気に食わなかったのでしょう。また、著述家の豊島寛彰も『隅田川とその両岸』の中で、こんな風に記しています。 「聞けば、この鉄橋の架橋許可のときにその形までは査問せず許可したのが手落ちで、隅田川の諸橋がみな安全堅固のほかに橋形の美と変化を考慮していろいろと苦心を払ったのに、ひとりこの鉄橋のみがその意図を裏切ったのである。（中略）いまの世にこの橋はどう見ても帝都の隅田川を冒涜している」 　これに続く文章で、橋の架け替えの際には不名誉を挽回してほしいとまで記しているくらいですから、豊島も橋のデザインが相当気に入らなかったと思われます。 橋のどの部分に美しさを求めるか橋のどの部分に美しさを求めるか　さて、隅田川に架かる代表的な橋三つは、 ・両国橋 ・新大橋 ・永代橋 で、三大橋と呼ばれています。これに吾妻橋を加えて四大橋、さらに厩（うまや）橋を加えて五大橋とすることもあります。 　隅田川の橋は古くから観光名所になっています。前述の豊島寛彰の記した文献を読むと、豊島が観光ガイドからある日、「隅田川13橋を選んでほしい」と問われたと書かれています。 　このとき、豊島は上流から ・千住大橋 ・白鬚橋 ・言問橋 ・吾妻橋 ・駒形橋 ・厩橋 ・蔵前橋 ・両国橋 ・新大橋 ・清澄橋 ・永代橋 ・勝鬨橋 ・相生橋 を選んでいます。 　そうしたところ、ガイドから「なぜ総武線の鉄橋を入れないのか」と問われたそうで、このことからも、鉄橋を褒める人も多かったことがわかります。 浅草橋方面から両国方面を見たイメージ（画像：(C)Google）　2014年に開催された「都市デザイン交流会フォーラム2014」の記録集『隅田川の景観・歴史的橋梁の文化的価値を考える』を読むと、明治の頃はトラス橋（部材を三角形に組み合わせた構造の橋）が田舎っぽく見られ、市街地にはアーチ橋を作るべきという意見が多かったようです。 　総武線の鉄橋は中央部だけがアーチになっているため、それを美しいと見るか、中途半端で田舎臭いと見るかで意見が分かれたのかもしれません。

コロナ禍の旅行は「机上」でGO！ 東京から北海道「留萌」までワクワク想像しながら楽しんでみた

コロナ禍で外出できない今こそ「机上旅行」にぴったりの時期。今回は東京駅から留萌駅までを旅行します。解説するのは鉄道ライターの弘中新一さんです。コロナ禍でも「机上旅行」ならOK　もう夏も本番ですが、コロナ禍で今年も旅行は気が引けると、がっかりしている皆さんに朗報です。1000円札1枚程度の出費で日本各地に旅行する方法があるのです。それは、ずばり「机上旅行」。 　机上旅行は、かつてはかなりメジャーな趣味でした。行き先を決めたら、時刻表を手に目的地までの道のりを考えて紙に書いていきます。筆者の通っていた中学校には、クラブ活動の時間にみんなで机上旅行をするクラブがありました。全国の多くの学校でも「机上旅行クラブ」などさまざまな名称で存在していた時期があったようです。 　しかし現在ではスマートフォンで路線検索アプリを立ち上げれば大抵のルートは表示してくれるため、時刻表を手にしたことすらない人が多数派です。 　しかしアプリはあくまで最短・最速・最安値などの観点で目的地までのルートを教えてくれるに過ぎません。机上旅行はそうしたものではありません。 　まずは始めてみるのが一番。早速、時刻表を用意しましょう。 　今、定期刊行されている時刻表は ・JTB時刻表（JTBパブリッシング発行） ・JR時刻表（交通新聞社） です。 　どちらも月刊で値段は1205円なので、好みで選びましょう。なお月刊では、このほかにも『北海道時刻表』（交通新聞社北海道支社）があります。 分岐のたびにさまざまなルートを想像分岐のたびにさまざまなルートを想像　この記事を書くにあたって、「今こそ行きたい！ 留萌（るもい）本線ノスタルジー」という記事にひかれて『JTB時刻表』を購入しました。ただ『JR時刻表』は700号記念だったので迷いました……。 　今回の机上旅行では留萌本線を目指します。留萌本線はJR北海道が運行する鉄道路線で、北海道深川市の深川駅から留萌市の留萌駅を結んでいます。 留萌本線（画像：(C)Google）　そんな同路線にはかつて、高倉健の映画『駅 STATION』で有名になった増毛駅がありましたが、留萌～増毛間は2016年に廃止。なお留萌市は残った区間も廃止を支持する姿勢を示しています。普段は閑散とした路線ですが、留萌駅の駅そば屋のにしんそばは絶品です。 　東京と北海道の移動は飛行機が主流です。しかし机上旅行では、時間も費用も無視して楽しめます。 東京駅から北へ　まずは路線図を開いて、東京駅から北へ向かう路線を探します。 　通常だと東北新幹線や東北本線を選びますが、筆者は常磐線を選択。路線図に赤文字で記載された常磐線のページを開き、東京駅を6時44分に出発する勝田駅行きに乗車、8時45分に水戸駅に到着。 　時間はまだ午前、この先もっと遠くまで行けそうです。 水戸駅前の様子（画像：写真AC）　水戸駅からは、なんとなくローカル感のある水郡線に乗ってみることにします。9時5分に水戸駅を出て、上菅谷駅着9時23分、ここで乗り換え、9時40分発の列車は12時33分に郡山駅へ到着。12時40分発の東北本線で13時26分に福島駅へ到着します。 　ここからまた旅の楽しい選択肢が。奥羽本線で山形方面を経由して北海道を目指すか、東北本線でさらに北へ行くか、です。実際の旅行では日程の都合もありますから、ダイナミックな寄り道は困難ですが、分岐があるたびにさまざまなルートを想像できるのも机上旅行の醍醐味（だいごみ）です。 東北本線で盛岡駅へ東北本線で盛岡駅へ　今回はもっと早く北を目指したくなったので、12時38分に福島駅発、白石駅で乗り換えて、14時4分に仙台駅着。ここでも、東に仙山線、西に仙石線と魅力的な分岐がありますがさらに北へ。14時36分仙台駅発の東北本線を、小牛田駅、一ノ関駅で乗り換えて、18時ちょうどに盛岡駅までたどり着きました。 盛岡駅前の様子（画像：写真AC）　まだ18時ですから北へ向かう列車はあります。でも今日はここで止めておきます。これまでの乗り換えを振り返ってみましょう。駅弁を買っている時間はありますが、ほとんどの時間は電車に乗りっぱなし。お尻は痛いし、車窓にも飽きていることは確実です。 　そのため、この日は盛岡に宿泊。最近は時刻表にホテルの広告があまり見られなくなったので、駅の案内所かインターネットを頼ります。なお、盛岡での食事のオススメは「じゃじゃ麺」です。ネットで検索して気分を味わうといいでしょう。 青森～函館はフェリーで　翌日の出発は遅め。12時37分盛岡駅発に乗って大館駅へ15時25分。15時28分発の奥羽本線を弘前駅で乗り換えて17時4分に青森駅に到着します。いよいよ、津軽海峡の向こうは北海道です。 　津軽海峡を越えるルートもさまざまです。新幹線で青函トンネルを越えるのが早そうですが、鉄道とバスを乗り継いで大間崎から船もよさそうです。青森港からも航路があります。今回は、比較的便利な青森港～函館港のルートにしましょう。この航路は以前体験しましたが、青森駅から徒歩圏内で、2月の雪の降る中でしたが大丈夫でした。 　青森港～函館港間は需要のある航路なので、津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が運行しています。青函フェリーは貨物フェリーから転換した航路なので、以前は「旅客は貨物のついで」感がありましたが、近年は整備が進んでいます。どちらのフェリーも24時間運行しているので、青森か函館かどちらかのターミナルで横になれば宿賃が1泊節約できます。 フェリーの船内（画像：写真AC）　うまく時間を調整して、8時22分に五稜郭（ごりょうかく）駅を出発する函館本線の長万部駅行きに間に合うフェリーに乗船します。なお、函館のフェリーターミナルから五稜郭駅も歩けます。 　ここからは、鈍行のみという縛りをかけるとなかなか大変です。11時16分に長万部駅に到着し、先に行くには15時29分の東室蘭駅行きです。乗り換えて、苫小牧駅着は18時20分、18時42分発の列車で19時59分に札幌に到着します。もうだいぶ留萌は近づきました。 留萌駅からバスでさらに北上留萌駅からバスでさらに北上　翌日は、7時の札幌駅発で8時36分に滝川駅に到着。いよいよ深川駅から留萌本線に乗車できます。ここで今しばらくの我慢。11時10分発の列車に乗り、12時7分に留萌駅に到着しました。ここまで、つらい旅をしてくれば、駅のにしんそばも格別の味わいなのは間違いないでょうし。 留萌駅（画像：写真AC）　しかし、まだ旅を終えたらもったいない気がします。 　路線図を見てみましょう。留萌駅から先のバス路線のページ番号があります。これは、かつて存在した羽幌線のルートを走る沿岸バス。羽幌線が廃止されたのは1987（昭和62）年とかなり前なのですが、今でも沿岸バスでは「羽幌線廃止代替バス」として案内しています。 　12時40分に留萌駅前を発車するバスに乗車すると、終点の豊富駅には16時35分着です。このバス路線、あくまで路線バスなのでトイレがないのですが、運転手さんにお願いするとトイレがあるところで停車してくれます。 　豊富駅からは18時57分の宗谷本線に乗車し、19時49分に稚内駅へ。ちょっと寄り道しながら3泊4日の旅路で日本最北端へと到達しました。 　さらに、ここからどこを目指すのか。実際の旅行では、会社や学校の都合を考えなければなりませんが、机上旅行ではその制約はありません。どこへでも旅できる机上旅行。東京駅からのさまざまな旅路を考えてみましょう。 　なお稚内から先、以前はサハリンのコルサコフ港への航路案内も時刻表に掲載されていましたが、現在は休止中。また復活したときには、さらなる北への旅を試してみたいところです。

鉄道ファンなら覚えてる？ 2015年に原宿駅をジャックした「胸キュンポスター」 自宅に飾る“強者”現れる！

あっと驚く衝撃の場面、感心させられる発見や豆知識、思わず涙を誘う感動の出来事……。SNS上では毎日、新鮮な話題がいくつも発信されてます。そのなかから「東京」に関連するものを厳選してご紹介します。2015年の原宿で見まくったポスターだ！　原宿が好きでよく行く人にとっては、思わず「懐かしい！」という感慨が湧いてくる光景かもしれせん。 　2021年7月21日（水）、ツイッターユーザーのkobonyanさん（@shinkbr）が投稿したつぶやき。 「家が原宿駅になった」 という言葉とともに添えられた画像には、少女漫画風のタッチで描かれた若い女性が目に涙をたたえながら「強いパスワードにして本当に良かった!!」とほほ笑んでいるイラストのポスターが。 懐かしい？ 原宿駅で目にしたポスターが自室に！（画像：kobonyanさんのツイート）　エアコンやクローゼットも写り込んでいるため自宅室内で撮られた写真だということが分かりますが、このポスター、2015年4～9月にJR原宿駅ホーム前の大型ボードにずらっと掲出されていたものと全く同じデザインです。 　この画像を見たフォロワーたちからは 「懐かしいな。このポスターまだ原宿にあるのかな？」 「どうやって入手したの？」 といった反応が寄せられて、いいね の数は同月23日（金）夕時点でなんと1.5万件。 「強いパスワードにしよう」とのメッセージ「強いパスワードにしよう」とのメッセージ　ポスターを制作したのは独立行政法人の情報処理推進機構（IPA、文京区本駒込）。 　インターネットサービスへの不正ログインなどの被害を防ぐため、原宿を訪れる10代を中心とした若い世代に「パスワードの大切さ」を伝えるためのメッセージを込めたものでした。 　ポスターのイラストデザインは全部で15種類。いずれもお姫さま抱っこや壁ドンなどの“胸キュン”シーンが描かれた1コマ漫画で、ぱっと見は少女漫画の広告のようなのに、セリフをよく読むとどれも一様に「パスワードの大切さ」を熱く訴えている……！ 　そんな絶妙なアンバランスさが受け、2015年当時はSNSなどでも大いに反響を呼びました。 　原宿を彩ったパスワードポスターがなぜご自宅に？ 　kobonyanさんに話をうかがったところ、このポスターは実はIPAのウェブサイトにて、企業や学校、家庭など向けに販売されているのだそう。A2サイズの15種類セットで、税抜き2638円。送料はIPAが負担してくれるとのことです。 　kobonyanさんの勤務先で啓発目的で飾っていたものの、最近になってオフィスを一部閉じることになったため、1枚持ち帰ってきたのだとか。 　なかなかお出かけしづらい今日この頃。自宅にパスワードポスターを飾って“原宿気分”を満喫しつつ、「そういえば私のパスワード、弱くないかな？」と考えるきっかけにするのもよいかもしれません。 　IPAが2015年4月に配信したプレスリリースによると、強いパスワードの特徴は 「長く」 「複雑に」 「使い回さない」 の3条件だそうです。

有楽町駅の地下通路に「プールの腰洗い槽」が出現？ 衝撃のタネ明かしも、ツイッター5000いいねの大喜利状態

あっと驚く衝撃の場面、感心させられる発見や豆知識、思わず涙を誘う感動の出来事……。SNS上では毎日、新鮮な話題がいくつも発信されてます。そのなかから「東京」に関連するものを厳選してご紹介します。東京の街はダンジョン　地上も、地下も、いくつもの道路や通路が複雑に入り組んで、しばしばラビリンス（迷宮）やダンジョン（地下牢〈ろう〉）などに例えられる東京の街。 　なかでも新宿や渋谷は、その代表格として挙げられることの多い最たる例でしょう。 　今回発見されたのは「謎の階段」。場所は、JR・東京メトロ有楽町駅（千代田区有楽町）などにつながる地下通路です。駅改札へと続く進行方向の左端に、5段だけ降りて数m進むとすぐ5段だけ上る、くぼみのようなスペースが設けられています。 プールの洗体槽？ ゲームの退避場所？　このスポットを撮影してツイッターにアップしたのは、都内在住の まこ立会人さん（@kagaho04）。 「有楽町のここ、いつ見ても意味わからん。プール前の消毒のやつかな？ってなる」 というコメントともに画像を7月21日（水）、投稿しました。 プールに併設されていた消毒槽にそっくりな謎の階段。有楽町の地下通路になぜ？（画像：まこ立会人さんのツイート）　いわれてみればその形状は、かつて小中学校の屋外プールなどに必ず設置されていた、腰まで漬かる消毒用の洗体槽そっくりです。正式名称は「腰洗い槽」というらしく、ツイートを見たフォロワーたちからは 「完全にそれにしか見えない」 「駅の地下通路に腰洗い槽があるなんて。都会ってすごいねえ」 と真に受けたかのような反応が寄せられたり、さらには 「段差を利用して“敵”の弾を回避する場所や」 「ここクリア前に来ると開くらしいよな」 「深夜3時にとあるリズムを踏みながら階段を降りると地下通路が出現する」 など、ダンジョン・ゲームの世界になぞらえたようなリプライ（返信）が寄せられたりと、まさに大喜利状態。5000以上のいいねが集まりました（7月23日7時時点）。 　それにしてもこの階段、実際何のために設けられているのでしょうか。 知れば納得！ のタネ明かし知れば納得！ のタネ明かし　投稿した まこ立会人さんが画像について「（なぜわざわざ階段が設置されているのか）理由が分からないように撮っています」と“ヒント”を提示したことにより、ようやく謎階段の正体が判明しました。 　実は階段の頭上が一部分だけ低くなっており、天井から十分な高さを確保するためにわざわざ階段が設けられているのでした。 学校のプールなどに必ず併設されていた腰洗い槽、覚えていますか――？ 2001年の「遊泳用プールの衛生基準」で、「洗浄設備としての足洗い場及び腰洗い槽」の項目は削除された（画像：写真AC）「プールの腰洗い槽っぽさを出すためにわざと天井が写らないように撮影したのですが、このような『大喜利』が起こるとは予想外でした」 と、まこ立会人さん。 「ちょっとした地下道や浅草の地下街なども普段から好きなのでついつい写真を撮ってしまうこともあります」とも話しています。 　道路や通路が複雑に入り組む東京の街。まだまだ知られていない謎の一角が都市のなかに隠されているかもしれません。