多摩ニュータウンの記事一覧

深刻な渋滞、旧住民対策……数多の困難を乗り越え作られた巨大実験都市「多摩ニュータウン」の半世紀

住宅問題が深刻化していた昭和の東京　東京や大阪といった都市圏は、高度経済成長期になって人口が爆発的に増加しました。そのため、住宅問題を悩みとして抱えることになります。 　行政は住宅問題を解決するべく、ニュータウンの開発に乗り出します。特に住宅問題が深刻化していた東京では、ニュータウンの開発地として稲城市・多摩市・八王子市・町田市にまたがる多摩エリアに白羽の矢が立てられました。これが、多摩ニュータウンです。 　2984ha、約30万人の居住人口を想定して進められたニュータウンの造成は、壮大な計画といえるものでした。 　ニュータウンの開発は前例がなかったわけではありません。 　東京に先んじて大阪では1958（昭和33）年から、人口15万人を想定した千里ニュータウン（大阪府豊中市・吹田市）の計画が決まり、1961年には工事が着手されています。 　しかし造成において、土地の買収などがスムーズに進まない課題が浮き彫りとなり、それらを踏まえて、行政の強権発動を可能にする「新住宅地開発法」が1963年に制定されることになったのです。 開発に立ちはだかった多くの問題　さて、東京郊外に造成されたニュータウンは多摩ニュータウンと名づけられ、深刻化する住宅難を解消する切り札と期待されました。 現在の多摩ニュータウン（画像：写真AC）　しかし、多摩ニュータウンの開発には多くの問題が立ちはだかります。 　都心部の住宅難を解放するための政策だったこともあり、当然ながらニュータウンに引っ越してくる居住者たちは、それまで都心に住み、都心で働く人たちでした。 　そうした人たちが新たにマイホームを構えて郊外生活を始める――とはいえ、仕事場は都心です。そうした生活を成り立たせるためには、通勤の足となる鉄道の整備が欠かせません。当然、行政も鉄道の整備を盛り込んだ開発計画を練っていました。 道路整備が遅れて渋滞は日常茶飯事に道路整備が遅れて渋滞は日常茶飯事に　現在、多摩ニュータウンと都心部を結ぶ鉄道路線は、小田急電鉄と京王電鉄の2社です。 　しかしこれらの鉄道路線は、多摩ニュータウンの第1次入居が始まった1971（昭和46）年に間に合いませんでした。ニュータウンに引っ越してきた新住民はバスで最寄駅まで行き、そこから電車に乗り換えるという通勤・通学スタイルを強いられたのです。 　新住民も、それだけだったら受容できたのかもしれません。しかし住宅地から駅までの道路の整備も遅れたことから、 ニュータウンでの渋滞は日常茶飯事に。ニュータウンからの通勤は、所要時間的にも精神的にもストレスが多いものとなりました。 多摩ニュータウンの中心となっている多摩センター駅は都心と直結する小田急・京王のほか、多摩エリアを南北に結ぶ多摩都市モノレールも駅を構える（画像：小川裕夫）　問題は新住民の受難だけでなく、昔から住んでいた地域住民にも起きました。 　ニュータウンの開発以前、一帯は農地が広がり、地域住民は農業で生計を立てていました。それら農地が行政に買収されて大規模なニュータウンになるため、農家の人たちは収入を失うことになります。土地を売ることで一時的な金銭を得られますが、それも歳月の経過とともに減っていきます。 　当然、農地を売った農家の人たちは新たな働き口を探さなければなりません。これは、「ニュータウン内に商店を優先的に出店できる」という条件が付与することで解決の糸口が探られます。 農家は「クワをレジに持ち替え」た　日本住宅公団（現・都市再生機構）は、離農する人たちに対して転職指導講習会を実施。会計や簿記といった商売に必要なノウハウを習得してもらうことで、生活再建を手助けしました。 　多摩ニュータウン開発における生活再建は、「クワをレジに持ち替える」と形容されました。長く農業を営んできた地域住民にとって、半強制的な転職は多くの混乱を生みました。こうした問題のほか、学校や公園の整備なども課題でした。 　懸案だった鉄道網の整備は、1971年に京王電鉄が京王多摩川～京王よみうりランド間を開業。1974年に京王多摩センター駅まで延伸開業を果たします。 京王多摩川駅と京王よみうりランド駅の位置関係（画像：(C)Google）　もう一方の小田急電鉄は1974年に新百合ヶ丘～小田急永山を開業し、翌年に小田急多摩センター駅を開業させました。 先駆的な「実験都市」の行方先駆的な「実験都市」の行方　こうして少しずつ街としての体裁を整えていった多摩ニュータウンですが、当初の開発理念がベッドタウンの造成だったことから、法律的に住宅地の開発しか認められていませんでした。 　その法律の壁により、地域産業が育たないという問題が浮上します。地域産業が育たなければ、昼間はにぎわいを欠く街になってしまいます。新たな課題解決のため、政府は法律を改正。企業の立地も可能になり、多摩ニュータウンに企業誘致が図られました。 　その結果、朝日生命保険相互会社が本社機能を（現在は新宿区四谷）、ベネッセコーポレーションが東京支社（現・東京本部、多摩市落合）を移転してきます。こうしたオフィス機能のほかにも、1990年にサンリオピューロランド（同）が開園し、多摩ニュータウンは活性化していきました。 多摩市落合にあるベネッセコーポレーション東京本部（画像：(C)Google）　ニュータウン計画が練られていた当初、多摩ニュータウンは「巨大な実験都市」とも言われました。多摩ニュータウンは、それほど先駆的なプロジェクトだったのです。 　半世紀を経た現在、これまで築いてきたニュータウンをどうやって次世代へと継承するのかが課題として検討され始めています。多摩ニュータウンの未来への模索は今後も続きます。

「老人だらけの街」なんて言ったの誰？ 100平米の中古物件が「2000万円以下」、コロナ禍で再評価される多摩ニュータウンとは

誤ったイメージが付いた「多摩ニュー」　コロナ禍で人気を高める場所のひとつが、近郊外で自然が身近なエリアです。東京都下の多摩ニュータウンは、その条件を満たす住宅ゾーンとなります。 　一方、多摩ニュータウンに好ましくないイメージを持つ人もいます。多摩ニュータウンが「高齢者が多くて街に活気がなく、まるでゴーストタウンのよう」と言われたのは21世紀に入ったあたり。2000（平成12）年に「多摩そごう」が閉店し、寂れた街と思われたところから生じた評価でした。 　以後20年が経過し、現在の街にゴーストタウンの様子はまったくありませんが、相変わらず「人が少なく、歩いているのはおじいさんとおばあさんばかり」と思っている人が少なくありません。住人からすると笑ってしまうような勘違いなのですが、一度生じた思い込みはなかなか改まらないようです。 　確かに多摩ニュータウンは一時期、商店や飲食店が経営しづらく、店舗が次々に閉店する時代があったこと、シニアの姿が目立った時期があったことは事実です。その原因は、同じような年齢で、同じような家族構成の人を短期間に集めてしまったことでした。 　それでは、なぜゴーストタウンとシニアの街という評価が生まれてしまったのか、そして改善されたのはなぜか、を解き明かしましょう。 　多摩ニュータウンは、日本住宅公団（現・UR都市機構）が昭和40年代から開発を始めた街です。その特徴は駅前に広いロータリーを設け、幅広の車道と街路樹付きの歩道を確保すること。歩行者専用の道路もあり、現在でも「先進的」と呼べる安全な街づくりが行われました。 家族向け物件の大量分譲が招いた結果家族向け物件の大量分譲が招いた結果　ただし、失敗した点もありました。 　それは、4人家族向けの3DK～4LDKのマンションを一時期に大量に分譲し、賃貸募集も行ってしまったことです。その結果、いきなり小学生が増え、小学校が教室不足になりました。次いで中学校でも教室不足が生じ、新たな校舎ができるまでプレハブ校舎での授業が行われました。 　小児科のクリニックにも患者が殺到。診察までの待ち時間が長くなったのも、開発初期の出来事でした。その子どもたちが徐々に大きくなると、小中学校の校舎不足が解消され、さらに増設した教室が余る事態が生じました。 　一方で子どもたちの親は徐々に高齢化し、リタイア生活を始めるようになると、今度はシニアが急増。高齢者のための各種施設が不足し、小児科に代わって内科や整形外科がシニアで混むようになってしまいました。 多摩ニュータウン（画像：東京都都市整備局）　またサラリーマン世帯が多かったため、平日の昼間は街を歩く人影がまばら。お店で買い物する人や飲食する人が極めて少ないという状況も生まれました。休日は買い物や外食を楽しもうとするファミリーが大挙して押し寄せるので、店に入れず、買い物や飲食をあきらめる人も出現。そうなると、お店の経営は成り立ちません。 　そのため、駅前のデパートも個人経営の飲食店も営業を終了。活気のない街であり、シニアの姿が目立つ街となって、ゴーストタウンとかオールドタウンなどという呼び名が生まれてしまったのです。 「同じような年代、家族構成の人を短期間にたくさん集めてしまうと、問題が大きい」ことと、「平日の昼間も活動する人がいないと、お店が立ちゆかない」ことは、多摩ニュータウンによって得られた街づくりの教訓となりました。 　UR都市機構はその教訓を生かし、その後に開発した港北ニュータウン（横浜市）や千葉ニュータウン（千葉県白井市・印西市・船橋市）では、長い期間をかけて徐々に分譲を行う方式を採用。そして、2世帯同居も可能な一戸建てやマンションのコンパクト住戸、企業の単身寮などが混在する住宅開発を行うようになりました。 　また住宅だけではなく、大学や研究所、騒音や臭いを出さない作業所なども誘致し、平日の昼間も活動する人がいる街をつくるようになりました。 　結局、住宅だけの画一的な街ではなく、住宅以外の施設もあり、多種多様な人が活動する街が好ましいと分かり、本来、街が自然発生するときと同じような街づくりが目指されたわけです。 変貌を遂げた多摩ニューの現在変貌を遂げた多摩ニューの現在　では、画一的な街づくりを行ってしまった多摩ニュータウンは、結局どうなったのでしょうか。 　画一的な街から脱却させるため、1990（平成2）年にテーマパークのサンリオピューロランド（多摩市落合）を誘致し、2000年にラ・フェット多摩南大沢（現・三井アウトレットパーク多摩南大沢、八王子市南大沢）が開業。2005年には首都大学東京（現・東京都立大学、同）が開学して、平日の昼間も多くの人が活動する街へと変身していったのです。 　つまり、ゴーストタウンと呼ばれ始めた21世紀初めの頃、多摩ニュータウンは活気ある街への変貌を遂げだしていたのです。 多摩ニュータウン（画像：写真AC）　今までのわるい点を反省して新たな道を歩み出した街に対し、ずいぶんひどい言われ方をしたものだと筆者は思います。 　それでも当時、ゴーストタウンというインパクトのある見出しを多くのマスコミが好んだのも事実。その結果、いまだに「多摩ニュータウンはゴーストタウン」と思い込む人がなくなりません。繰り返しますが、現在の多摩ニュータウンは寂れていませんし、シニアの姿ばかりが目立つ街でもありません。 　そして古くなったマンションの建て替えで、新たな分譲も行われており、100平方メートルを超える大型マンションの中古が2000万円以下で売り出されています。近郊外で自然が身近な広い家に住みたいと考えている人には、お勧めの住宅ゾーンなのです。

丘陵地開発で景観も充実 梨とニュータウンの「稲城市」を巡る【連載】多摩は今（4）

多摩ニュータウンの最東部に位置する稲城市。多摩川と多摩丘陵に挟まれた同市の魅力について、まち探訪家の鳴海侑さんが解説します。多摩ニュータウンの最東部に位置　多摩ニュータウンは東京を代表するニュータウンで、その造成事業では多摩丘陵の中に南北2～3km、東西14km、総面積約2850haと広大な面積が開発されました。 　そのため開発エリアは複数の自治体にまたがっており、ニュータウンの中心と言われるのは多摩市のほかに八王子市、町田市、稲城市の4市に開発エリアがまたがっています。 　中でも最も東京都心寄りにあるのが稲城市です。今回はそんな多摩ニュータウン最東部、稲城市の様子の「今」を紹介したいと思います。 稲城市（画像：(C)Google）　東京都心から稲城市へは調布まで京王線、調布から京王相模原線でアクセスします。稲城市内の京王相模原線には京王よみうりランド、稲城、若葉台の3駅があり、新宿から稲城駅までは30分弱かかります。また、稲城市内にはJR南武線も通っており、矢野口、稲城長沼、南多摩の3駅があります。 　稲城市は大きく分けて京王相模原線沿線で多摩丘陵の中にあたるエリアとJR南武線沿線で多摩川に近い平地エリアのふたつに大別されます。多摩丘陵エリアでは住宅開発が進み、多摩川に近い平地エリアには一軒家中心の住宅地と農地が入り交じっています。 市内の農地を潤す大丸用水　市名となった稲城という地名はそこまで古くなく、明治時代に生まれたものです。 　1889（明治22）年に公布された町村制に基づき五つの村が対等合併する際に命名されたものですが、由来には諸説あり、はっきりしていません。説によっては「稲穂」や「稲毛」という地名が候補としてあったというものがあります。いずれにしても「稲」の字は使われており、稲作が行われていたことがうかがえます。 　また、「城」としては鎌倉時代から室町時代に使われていたとされる城跡があり、そのうち市北部にあったとされる大丸城跡には城山公園（稲城市向陽台）が整備されています。 市内を流れる大丸用水（画像：(C)Google）　大丸城跡北側から始まり、稲城市内の農地を潤しているのが大丸（おおまる）用水です。江戸時代に開削され、現在の稲城市東部と川崎市多摩区北部の水田を潤していました。現在もJR南武線に近いエリアで大丸用水の堀を見ることができます。 市の名産は梨市の名産は梨　現在、大丸用水に近いエリアでは水田は見られず、梨の栽培が行われています。梨は稲城市の名物でもあり、市のイメージキャラクター「稲城なしのすけ」のモチーフにもなっています。 　稲城における梨作りは江戸時代から始まり、明治時代以降に新品種「長十郎」の導入で本格化しました。水田は次々に梨畑に変わり、稲城でも「稲城」を始めとした新品種も作られました。 稲城市で作られている梨（画像：稲城市）　第2次世界大戦中はいったん主食の生産に切り替わった後、第2次世界大戦後は観光農園化し、梨の生産は1960年頃にはピークを迎えます。しかし、その後は住宅地の開発が始まり、栽培面積が減っていきます。現在も稲城市内では梨園がいくつもあり、夏から秋にかけて直売所で梨を買い求めることができます。 　また、市内には梨保護のため、梨がかかる病気の伝染源になるビャクシン類（貝塚イブキや玉イブキなど）を庭木などで植えないように呼びかける看板が見られます。 　梨は市東部で栽培が盛んであったのに対し、梨と入れ替わるように盛んになった住宅開発は市西部を中心に行われます。まずは1970（昭和45）年に東京都住宅供給公社が南西部の平尾地区に平尾団地を造成します。 　当時ちょうど多摩ニュータウンは事業計画が決定し、工事が始まったばかり。京王相模原線も建設中でした。そのため、当時は東京都心へのアクセスでは小田急小田原線にほど近い平尾地区が有利だったのです。実際に平尾団地には多くの人が移り住み、1971年には稲城市が誕生します。 市内のニュータウン開発は平成から　その後多摩ニュータウンの開発が本格化し、1974年に京王相模原線が京王多摩センターまで延伸開業すると、稲城市内も住宅開発を待つことになりました。 　しかし、雨水排水の問題から開発着手が遅れ、最初の造成地「向陽台」で分譲が始まったのは1988年のことでした。その後は長峰、若葉台と開発が進みます。 　最後の若葉台のまちびらきは1999（平成11）年のことです。昭和後期に開発されたイメージが強い多摩ニュータウンですが、むしろ稲城市内の多摩ニュータウンは平成に入ってからの開発なのです。 　平成に入ってからのニュータウン開発だった稲城市内では、長方形かつ4～5階建ての均質的な住棟が立ち並ぶニュータウンとは異なる景観が見られます。 　代表的なのが「弓なりのスカイライン」で、丘陵地の高い所から高層住宅、中層住宅、一戸建て住宅と配置し、丘陵地帯に開発される住宅地の強みである「眺望」を最大限にいかすものです。京王相模原線の車窓からは丘陵地を立体的にいかした迫力ある住宅地を見ることができます。 向陽台の「弓なりのスカイライン」（画像：稲城市）　また、地区センターとして指定された若葉台には大型で低層の商業施設が複数立地し、生活圏内にあるとうれしいテナントが多数入居しています。こうした大型かつ低層の商業施設が複数立地していることも近年開発されたエリアらしいと言えます。 　住宅開発は平尾団地や多摩ニュータウン以後、現在も続いており、平尾地区と若葉台の間に位置する上平尾地区や稲城駅南東の南山地区といった多摩丘陵でも未開発だったエリアに戸建てを中心とした住宅地が今も造られています。 景観スポットも充実景観スポットも充実　ここまで紹介したような自然と住宅地の近さは、多摩にある多くの自治体が備えた特徴と言えますが、稲城は中でも果実生産が盛んであることがわかりました。そして丘陵地の開発は住宅地を生み出しただけではなく、丘陵地と多摩川が近いゆえのユニークな景観スポットをいくつも生み出してきました。 　代表的なのは川崎市内にある「よみうりランド」へのアクセス手段として都県境をまたぐ「スカイシャトル」です。京王よみうりランド駅近くのスカイシャトル乗り場からゴンドラに乗れば、稲城市内を始めとした南多摩一帯を一望できます。都心方面は城山公園に立つ向陽台ファインタワーからできます。 向陽台ファインタワーから都心方面を望むイメージ（画像：(C)Google）　ただ、向陽台ファインタワーは5月から10月の午後限定でしか登れないので注意が必要です。このほかにも住宅開発で生まれた公園には景観スポットが多く、昼はもちろんのこと、日の出や夜景も楽しめるスポットもあります。 　果実生産からベッドタウンに変遷しつつも自然を残し、景観スポットがいくつもある稲城市。今後も人口増加が期待され、さらなるまちの変遷が楽しみなまちです。

ジブリ映画『耳をすませば』の舞台・多摩ニュータウン再編から学ぶ 団地住民の「おすそ分け精神」の行方

かつてはジブリ作品の舞台に　都市郊外にベッドタウンとして開発されたニュータウンの人工的な街並みは、人口密度の高いこの国の住宅事情を象徴する風景です。全国の住居系用途地域のうち、ニュータウンの占める面積は15%にも上るため、もはやニュータウンは日本人にとってひとつの「原風景」とさえ呼べるのかもしれません。 　そのなかでも、東京都心部への人口集中を改善すべく開発された「多摩ニュータウン」（八王子市・町田市・多摩市・稲城市）は、その規模と歴史の長さにおいて一、二を争うエリアです。 　高度経済成長に伴う都市部への人口集中のあおりを受けて、「新しい街」へと移り住むことになった「多摩っこ」たちは、多摩丘陵の激しいアップダウンに打ちのめされながら、いつしかその自然豊かな街を「故郷（ふるさと）」として認識するようになります。 1995年に公開された「耳をすませば」（画像：柊あおい/集英社・Studio Ghibli・NH）　23区内の都民からは「ここが東京？」と言われることもありますが、そんな言葉に「多摩っこ」たちのアイデンティティーは揺らぎません。なぜなら多摩っこにはスタジオジブリ制作の名作アニメ映画で、多摩ニュータウンを舞台とした ・耳をすませば（1995年） ・平成狸合戦ぽんぽこ（1994年） という心の故郷があるのですから。 　とりわけ「耳をすませば」には、京王線の聖蹟（せいせき）桜ヶ丘駅からヒロインの「月島雫（しずく）」が住む愛宕地区の団地まで、現実の店舗や施設が描かれているシーンも多く、「耳すま」ファンから「聖地」とされているスポットも複数存在しています。 開発計画から半世紀以上が経過　映画やその他メディアへの露出を通じ、「クラシックなニュータウン」として認知される多摩ニュータウンですが、今や開発計画から半世紀以上が経過しています。 　現在では少子高齢化や団地の老朽化への対策を迫られ、エリア各地で再生計画に伴う改築や建て替えが頻繁に見られるようになりました。それは雫の故郷である愛宕地区の団地も例外ではなく、多摩ニュータウン最初期に建てられた一帯の団地は数年内の建て替えが予定されています。 雫の故郷である多摩市愛宕地区（画像：(C)Google）　団地をはじめとする時代象徴的な風景が失われつつある現在の多摩ニュータウン。その変化から私たちは、何を読み取ることができるでしょう。 高齢化が進む多摩ニュータウン高齢化が進む多摩ニュータウン　2019年の調査において、多摩市の高齢化率は「28.3%」であり、東京都平均の「23.3%」を5ポイント上回る結果となっています。実際に街を歩いていると、かつての小中学校が空き地になっていたり、高齢者用の施設が点在していたりと、年齢構成が明確に変化していることがわかります。 　多摩市の高齢化率の高さは、昭和40年代に着手された「多摩ニュータウン開発事業」と密接な関わりを持っています。一言でいえば、「開発された住宅区域に急速に流入してきた世代が、軒並み高齢化している」ということです。 　多摩ニュータウンの開発事業は、高度経済成長に伴う東京都心部への人口一極集中を緩和することを目的に、昭和30年代から計画され、昭和40年代の後半から大規模住宅団地への入居が開始されていきます。 1975年頃の現在の多摩ニュータウンの様子（画像：国土地理院）「耳をすませば」のヒロイン・雫が住む愛宕地区の団地は、入居開始が1972（昭和47）年頃の「最初期」の団地であり、今では入居が始まってから50年近くが経過していることになります。 「高齢化」と「老朽化」というふたつの問題　建築から半世紀ほどがたったこれらの団地は、現在「入居者の高齢化」と「建物・設備の老朽化」というふたつの問題に直面しています。愛宕地区の高齢化率は40%を上回り 、多摩市のなかでも高齢化が顕著です。 　設備面では雫の住む団地がそうであったように、最初期の団地は「エレベーターなし・5階建て」が標準的な規格であり、高層に住む高齢者にとって外出が困難であることは想像に難くありません。 　立地状況にしても、近隣センターに入っていた「京王ストア」や「いなげや」は閉店し、最寄りのスーパーまでは長い坂道を往復する必要があるため、買い物だけでも重労働になります。 「耳をすませば」で描写されるように、聖蹟桜ヶ丘から愛宕地区にかけてはとりわけ坂の多いエリアです。雫が坂を駆け降りるシーンや、雫に次ぐ役どころの天沢聖司が雫を自転車に乗せ坂を上るシーンなど、映画においては青春の象徴的な場面として描かれていた坂道も、高齢化が進む現在においては住民の移動を困難にする要因となっています。 　また設備の老朽化も顕著であり、雫の家の内部を描いた場面で背景に映る給湯器と同年代と思われるものが、現在もキッチンに鎮座している物件も存在しています。「耳をすませば」で描かれていた団地の風景は、どこかノスタルジーを誘うものですが、現在の住民にとっては生活を送る上でのバリアーとなっている側面も強いのが実情です。 　こうした課題に取り組むべく、東京都は多摩ニュータウンをはじめとする大規模集合団地の再生計画に着手しています。雫の故郷である愛宕地区の団地も、廃校となった学校跡地や都有地を利用した移転・建て替え計画のただ中にあります。 2018年2月に東京都が策定した「多摩ニュータウン地域再生ガイドライン」（画像：国土地理院）　愛宕団地の属する多摩ニュータウンの居住区分「第17区」は大規模集合団地のなかでも最初期の団地が多く、愛宕団地のほか東寺方団地や和田団地の都営住宅は、2024年度までに建て替え工事を完了する予定です。 故郷としてのニュータウン故郷としてのニュータウン　ニュータウンへの急激な人口流入は、現在その地域における「年齢構成の偏り」という問題として顕在化し、集合団地の老朽化とともに対策が求められる形となっています。 　大規模集合団地の移転計画はこうした問題への直接的な対策となりえますが、これに付随する形で、これまで社会が直面することのなかった新しい課題が引き起こされると考えられます。それは一言でいえば、「故郷の喪失」という問題です。 　もちろん、かつて自分が住んでいた家が相続や売却によってなくなってしまう、というのは珍しい話ではありません。しかし集合団地の場合において顕著なのは、その団地が住民にとっての「集合的な記憶の場」であるということです。 現在の多摩ニュータウン（画像：(C)Google）　雫が住んでいた「愛宕団地」と同じ「第17住区」には、東寺方団地や和田団地が含まれ、こちらもやはり入居開始は1972～1973年です。このエリアにおいては、学年の近い子どもを持つ親同士の間に密な連帯意識が生まれ、相互扶助にもとづく独自のコミュニティーが形成される傾向にありました。それは典型的な核家族のあり方とは異なり、「複数の親が複数の子を見守る」ことを基本構造とするコミュニティーです。 　そのようなコミュニティーで育った人にとって、故郷となるのは形のある家よりも、むしろコミュニティーのつながりそのものと考えられます。団地の移転や建て替えに伴い、このようなコミュニティーの形を維持できるかどうかが、「高齢化」や「老朽化」の背後に隠れた課題といえるかもしれません。 団地コミュニティーは高齢化時代の「生きるヒント」　高齢化に伴う「外部との関係の断絶」はひとつの社会問題となっていますが、上記のようなコミュニティーに属する人たちのなかには、子どもが独立した現在も交流を続けている方々がいます。 　筆者の知る範囲でも、毎年元旦に集まって大勢で酒を飲んだり、親子同士でカラオケに行ったり、孫の顔を見せ合ったりと、ローカルで温かいつながりを保っているコミュニティーは複数存在し、しかもそれはニュータウンにおいて「団地特有の形態」であるように感じられるのです。 　ニュータウン開発と核家族化は、日本の高度経済成長を象徴する変化であり、多摩ニュータウンはその典型的な事例です。新しくその地に移り住んできた人々によって形成される「ニュータウン」は、地域の風習や文化といった土着的なつながりを欠いた状態でスタートすることになり、おのずと個々の家族は「独立したユニット」といった様相を呈することになります。 　他者との境界を明確に引く関係性が常態となるなかで、居住のルールを共にし、住民同士で相互扶助関係を形成する団地の人々は特異な存在として映り、「団地の子と遊ぶな」といった言説がはびこることになります。 偏見のイメージ（画像：写真AC）「団地の子」にネガティブなレッテルを貼り、「食べ物やおもちゃをめぐるトラブルを起こす」といったステレオタイプを抱く親も一部に見られました。 　こうした偏見は、団地のコミュニティーが「共有」や「相互扶助」をベースとしていることにその根を持っていると考えられます。 　すなわち、自分と他人を明確に線引きする「普通」の家庭にとって、「おすそ分け精神」によって成り立つ団地的ネットワークは「イレギュラー」かつ「境界侵犯的」なものとして映るのです。 今見直される「おすそ分け精神」の力今見直される「おすそ分け精神」の力　ところが、「孤独死」が社会問題として顕在化して久しく、老後不安も高まる現在、団地において形成されたコミュニティーのあり方は私たちに大きな示唆を与えるものとなっています。 　こうしたコミュニティーのつながりとなる「おすそ分け精神」は、日常的なあいさつのうちに「互酬（ごしゅう）」の関係を持ち込みます。何の気なく「余っちゃったからどうぞ」とすることで、自然な形で「借りる・返す」の関係が成り立つのです。 おすそ分けのイメージ（画像：写真AC）　それはもちろん金銭的・物質的な貸し借りではなく、「打てば響く」というミニマルな信頼関係であり、自分の働きかけに応えてくれる人がいる、という安心の土台となるものです。 　土着的なつながりの少ない「ニュータウン」においてはとりわけ、「高齢者の孤独」という問題が今後さらに顕在化していくと予想されます。地方自治体による取り組みももちろん重要ですが、ローカルなつながりを形成する「おすそ分け精神」も、高齢社会を生きる上で大きなファクターになるのかもしれません。

都内最古の陸橋が、なぜか多摩「ニュー」タウンにある理由

200余りの橋がある「橋だらけの街」　東京西部の丘陵地帯に広がる多摩ニュータウン。この街はさまざまな特色を持っていますが、そのひとつに「橋がとても多い」ということが挙げられます。 　なにしろ丘陵地帯に開発された街のため、高低差は避けられません。移動の際の上り下りを少しでも減らすために多くの橋が不可欠だったのです。 　また都市計画にあたって、車道と歩道を分離して人が安全に歩けるようにしたこともあり、車道と歩道が交差する場所では、横断歩道ではなく歩道橋が設けられました。 　そうした都市計画の結果、多摩ニュータウンは川にかかるものを含めて200余りの橋がある、ほかでは例をみない「橋だらけの街」になったのです。 ニュータウンに「都内最古」の橋　そんな多摩ニュータウンですが、街としては比較的新しいにもかかわらず、都内最古の陸橋があります。京王線の京王堀之内駅、南大沢駅の南にある長池公園（八王子市別所）にある長池見附橋がそれです。 長池見附橋（画像：写真AC）　長池公園は2000（平成12）年に開園した、多摩ニュータウン西部では最大の公園です。 　湊川の戦いで戦死した南朝の武将・小山田高家（生年不詳～1336年）の妻である浄瑠璃姫が高家の後を追い、薬師如来像を背負って入水（じゅすい）。その後、引き上げられた像が祭られている薬師堂が建てられたという土地にあります。最近は、テレビドラマのロケ地としても、よく知られています。 　長池公園の歴史は20年程度ですが、長池見附橋はなぜか都内最古というのは理由があります。 　この長池見附橋は、もともとJR中央線四谷駅のところにあった四谷見附橋を移築したものなのです。 長らく四谷のシンボルだった四谷見附橋長らく四谷のシンボルだった四谷見附橋　現在の長池見附橋である、初代の四谷見附橋が東京市によって建設されたのは1913（大正2）年のことです。 　建設当時、国内でも2番目だったといわれる橋は鋼製アーチ道路橋。日本橋も手がけた東京市の技師・樺島正義（かばしま まさよし）が設計したネオバロック様式の橋でした。 迎賓館の主庭（画像：写真AC）　この橋がとてもしゃれたデザインになったのは、近くにあった迎賓館（旧赤坂離宮）との関係です。こちらもネオバロック様式のデザインだったこともあり、調和するよう設計されていたのです。かつては、橋の上から赤坂離宮を見ることができたと言われています。 　アーチ形の橋脚や、花模様など凝った装飾の欄干、橋灯をしつらえ、文明開化の雰囲気を残したモダンな橋は、長らく四谷のシンボルとして親しまれてきました。 　なお最も古い橋は大阪市の木町橋で、四谷見附橋よりも4か月前に完成ということが調査時に判明しています。 突如、橋を襲った存続の危機　しかし、危機がやってきます。 　橋の上を通る国道20号線を拡幅するために、どうしても橋を新しく架け直さなくてはならなくなったのです。 　この計画が具体化したのは1978（昭和53）年。高度成長期ならば構わず取り壊されていたでしょうが、この頃になると文化財の保存熱も高まっていました。 　なにしろ解体の話が出る前の1972年には、新宿区の彫刻工芸部門の文化財にもなっていたのです。時代に合わないからと壊してしまうわけにはいきません。 四谷見附橋（画像：(C)Google）　東京都は結果として、赤坂離宮と調和する設計がなされている橋の欄干部分は、新しい橋に再利用。下部のアーチになった部分は移設して建設することに決定。このとき、多摩ニュータウンに移設して街のシンボルにしようということになったのです。 　橋の設置費用は住宅都市公団が負担、完成後は八王子市が管理するということで計画は進みました。 橋の完成は1993年橋の完成は1993年　明治・大正期の建築物を文化財と考える人が今ほど多くなかった時代、この移設保存は画期的なことでした。 　アーチ部分はすべて解体されて、多摩ニュータウンに運ばれて再現作業が始まります。単に組み立てなおすだけではありません。建設当時の図面なども調査され、既に失われていた橋灯などを復元する作業も進められます。 1963（昭和38）年頃、現在の多摩ニュータウン付近の様子（画像：国土地理院）　部品の一部を受け取り、それをもとに建設された当時の橋を再現するわけですから、費用は通常の橋を造る数倍がかかります。 　加えて、もとの四谷見附橋は古く、鉄筋が入っていない無筋コンクリートの外側にれんがを施していたことから、現在の基準ではそっくりそのまま再現するわけにもいきません。 　現在の基準に沿うように設計しつつ、新規の部品を使うことはなるべく避けるわけですから、なかなかの難題です。 　とはいえ、無機質なデザインばかりになりがちな多摩ニュータウンにモダンなシンボルを設置したいという関係者の意欲は強かったのか、工事は着々と進み、1993（平成5）年に完成。橋は結局、もとの四谷見附橋の部品が全体の84%を占めました。 それぞれが「地域のシンボル」に　さて、新築された2代目四谷見附橋も上部には旧橋の部品を使ってモダンなデザインで建設することに。欄干などに旧橋の部品を使うだけでなく、下の部分も旧橋のアーチをイメージした設計が行われることになりました。 　今、四谷駅を降りて橋を見るとレトロな雰囲気を感じるのは、実際にそうしたデザインと部品が使われているからなのです。 四谷見附橋からの風景（画像：写真AC）　もともとの橋がふたつに分かれて、それぞれが「地域のシンボル」になっている――このような例は、東京でもこれしかないと思います。

進化する東京の裏で多くの犠牲 歴史遺産と巨大開発の対立史をひも解く

徳川政権から400年の歴史を持つ都市　現在の東京は、徳川家康が1590（天正18）年に江戸へ入府してから大きく変貌しました。明治以降は市区改正、関東大震災からの復興、戦災復興、1964（昭和39）年の東京五輪に向けてのインフラ整備など、都市改造を繰り返し行ってきたのです。 　2020年の東京五輪も同様で、五輪のメーンスタジアムとなる国立競技場（新宿区霞ヶ丘町）は建築家・隈研吾さんのデザインによる新しい国立競技場へと生まれ変わる予定です。 11月末の完成を控えた新国立競技場の様子（画像：写真AC）　このほど、建て替え工事中の新国立競技場の地中から人骨が発掘されていたことが明らかになりました。江戸時代、同地には寺が建っていたため、発掘された人骨はそこに埋葬された人たちの骨と推定されます。 　建築物の建て替えや大規模開発時に、歴史的な遺物が発掘されることは珍しい話ではありません。まして、東京は徳川政権が始まってから400年の歴史があります。そうした歴史を勘案すれば、いまだ数々の歴史が発掘されずに埋まっている可能性は高いのです。 　しかし、歴史的な遺産は道路や鉄道、高層ビルなどの建設を阻む障壁になります。また、後から問題視されるケースもあります。その一例が、奈良市の平城宮跡です。平城宮跡の敷地内には、近畿日本鉄道奈良線が横断しています。このため、平城宮跡は線路で分断された世界遺産として知られます。 　一見すると奇妙に映る平城宮跡の線路ですが、これには事情があります。線路を敷設する際、近鉄が平城宮跡を避けて建設したのです。ところが、後年の調査で平城宮の範囲がもっと広大であることが判明。このとき、すでに電車が走り始めていました。 　線路の付け替えには、駅舎の移転も伴います。簡単に線路の移設はできません。そうした事情から、現在も近鉄が平城宮跡を横断する状態が続いています。 　東京でも、歴史と都市化の衝突は各所で起きています。都営地下鉄浅草線が建設される際、徳川家の菩提寺である増上寺（港区芝公園）付近で掘削工事が進められました。この工事の影響で、三解脱門が傾くという事態が起きています。 　ほかにも江戸時代から街道のシンボルだった日本橋の頭上に、首都高速道路が建設されたことは有名な話です。日本橋の頭上に道路が走る光景は気分がよくない、景観的にも問題という批判が起きました。 大きく変化する社会と人々の概念大きく変化する社会と人々の概念　そうした批判を受け、2005年頃から政府は日本橋の移設を検討します。しかし、移設にかかる工費が5000億円と試算され、それらを捻出することが難しいことから移設計画は宙に浮きました。 頭上に首都高速道路が建設されている日本橋（画像：小川裕夫）　現在、再び首都高の移設計画が動き出しています。これは首都高が老朽化し、リニューアルの必要に迫られたためです。首都高のリニューアルと同時に日本橋界隈の再開発も着工することで工費を縮減できる見通しになり、移設費用がまかなえると判断されたのです。こうした都市の大改造で、過去の歴史との共存は必ず突き当たります。また、近年は自然環境の保護意識も高まっているため、開発にもそれらが求められるようになっています。 　地下鉄千代田線の掘削工事は、その影響で上野公園の不忍池の底が抜ける事態が発生。池の水が流出する騒動が起きました。多摩ニュータウンの開発では、丘陵を切り崩して宅地を造成したことから多くの自然が失われました。 　開発にまつわる問題は明治・大正・昭和に偏りがちですが、平成の30年間でも新たな問題が生まれています。平成の30年間は、これまでにないほど急速に技術が進歩し、また規制緩和も勧められました。そのため、社会が大きく変革し、人々の概念も変わりました。それが東京のいたるところで、ハレーションを起こす要因にもなっています。 　昨今は訪日外国人観光客が急増し、そして日本人も気軽に海外へ出かけるようになりました。そうした動向から、羽田空港の発着便数を増やすために滑走路などの拡張が検討されています。しかし、滑走路を拡張しただけでは発着便数を増やすことはできません。 　空港周辺は飛行機の発着を阻害しないように、高い建物が建設できない規制があります。東京スカイツリーもこの規制に抵触しましたが、電波塔という公的な役割が勘案されて例外とされました。 　しかし東京都心部の建物は高層化を続けているため、それらが羽田空港を発着便数の増加を阻む要因になっているのです。ビルの高層化も羽田空港の発着便数増加も、どちらを欠いても東京という大都市は成り立ちません。うまく共存できる術をみつけるしかないのです。 　江戸開府から400年以上が経過し、東京奠都（てんと）からも150年が経過しています。東京は今も進化を続けており、その進化の裏で多くの犠牲があったことも忘れてはなりません。