改めて学ぶ鉄道遺構「高輪築堤」の歴史的価値 日本が誇る近代化遺産の行方とは

　2020年、高輪ゲートウェイ駅（港区港南）近くから鉄道遺構「高輪築堤（ちくてい）」が出土し、保存か、予定通りに再開発を進めるのかさまざまな議論が交わされました。

　2021年4月の報道では、再開発を行っているJR東日本の深澤祐二社長が記者会見で「一部については現地保存をベースに検討を進め、開発と保存の両立を図る取り組みをできるだけ早く結論を出して進めたい」と述べるに至っています。

　そんな高輪築堤ですが、鉄道を愛する人にとってその歴史的価値は一目瞭然です。一方、鉄道にあまり興味のない人には価値が伝わりづらいのも事実。そこで今回は改めて、東京の歴史を語る上で欠かせない高輪築堤の歴史的価値について記します。

　日本で初めて鉄道が開通したのは1872（明治5）年です。最初の区間は東京（新橋）～横浜間に決定。しかし、明治政府の中には紆余（うよ）曲折がありました。

　なぜなら、明治政府はとにかくお金がなかったからです。財政難の原因は、

・版籍奉還（1869年）
・廃藩置県（1871年）

のふたつです。版籍奉還とは、全国の各藩主が朝廷に土地（版）と人民（籍）を返還したことで、廃藩置県とは、明治政府が中央集権化を図るために全国261の藩を廃して府県を置いたことです。

　廃藩置県後は当然、藩の支出や負債を政府がすべて背負うことになります。ただでさえ行政機関や軍隊を整備する予算や、華族や士族に与える家禄（かろく）なども支払わなくてはならないのです。

　鉄道開通後、こうした財政問題は家禄を全廃する秩禄（ちつろく）処分などで負債を返済しつつ、ようやく安定していきます。

　つまり、鉄道建設の案が出た頃の明治政府は明日にも倒産しそうだったにもかかわらず、さらに事業を拡大するという状況だったわけです。

　当初は、東京から京都・大阪へと一気に鉄道を建設することが構想されていたものの、その予算が賄えず、ひとまず横浜まで開通させることになりました。

　建設予算を縮小するため、線路は主に海岸線沿いを走ることに。途中、現在の田町駅から品川駅の区間は海を埋め立てて築堤を築いて線路を敷くことになりました。

　予算がないにもかかわらずわざわざ海を埋め立てたのは、兵部省（のち陸海軍省に分離）の用地を通る必要があり、鉄道よりも軍事を優先していた西郷隆盛らの抵抗があったためとされています。

　その結果生まれた築堤は「列車が海の上を走る」として、東京の新名所となります。港区郷土歴史館（港区白金台）に所蔵されている浮世絵「東京品川海辺蒸気車鉄道之真景」にも描かれています。

　一時は名所としてもにぎわった高輪築堤ですが、やがて人々の記憶からは忘れられていきます。大正時代になると海側への埋め立てが進み、海の上を走っていた線路は内陸に。それとともに高輪築堤は文献にのみ伝わるものと思われていました。

　そんな失われたはずの鉄道遺構、かつ明治政府が必死の努力で完成させた日本の近代史を知ることのできる建造物が高輪築堤なのです。

　高輪築堤の保存に対する期待は、単に「珍しく貴重だから」ではありません。東京でも道路や建物の建設にともなって発掘調査が行われる場所はいくつもありますが、こうした遺跡に共通しているのは、一度壊せば取りかえしが付かないということです。

　発掘調査では記録を取り、出土した遺物を保管できますが、何を記録して保存するかは、あくまで現在の価値基準によります。

　太平洋戦争時代を伝える、高射砲陣地（三鷹市大沢）や旧日立航空機立川工場変電所（東大和市桜が丘）などは「戦争遺跡」として保存されていますが、平成の初め頃までは歴史的価値を認められず、取り壊されていました。

　都心では、土を掘ると明治時代につくられたレンガ建物の跡が多く見つかります。これらも20世紀の終わり頃まで取り壊され、その下にある江戸時代の遺構調査が当たり前に行われていました。

　歴史的価値が広く知られてから保存が決まるほうがレアケースです。もし高輪築堤に興味を持つのであれば、東京ではこの瞬間にも歴史が失われているという事実と、その中で何を残していくかという永遠の課題についても考えてみてください。

　高輪築堤の見つかった港区のウェブサイトには、

「わが国の歴史上も、また、世界史上も極めて重要な近代化遺産」
「子どもたちの教育においても大きな価値を持つ教育的な資源」

と書かれています。