広岡祐

きれいな飲み水を求めて 武士・町人を支えた江戸初期の「上水設備」を知っていますか

江戸の町を支えた水道。その歴史について、文筆家の広岡祐さんがその歴史について解説します。城下町・江戸の形成　世界有数の規模を誇った江戸の街。整った町並みは幕末に来訪した外国人を驚嘆させました。急速に発展していった都市の姿を、ライフラインの整備から振り返ってみましょう。 ※　※　※ 　1590（天正18）年、徳川家康が関東に入国します。台地のへりに建っていた当時の江戸城は板葺（ぶ）きの館で、石垣も備わっていなかったといいます。城は日比谷入江の海に面し、その東側には江戸前島と呼ばれる半島が細長く伸びていました。現在、オフィスビルが立ち並ぶ丸の内から日比谷方面にかけては内海だったのです。 　徳川家康は征夷大将軍となったのち、諸大名を動員して大土木工事に取り組みます。江戸幕府による築城や、道路・橋梁などの整備は「天下普請」とよばれましたが、江戸城の天下普請は、日本最大の城下町建設をともなうものでした。 　江戸城の築城とともに、物流確保のための運河の開削、神田山の切り崩しによる日比谷入江と砂州だった江戸前島（豊島洲崎）の埋め立てなど、工事は多岐にわたりました。埋め立てによって広がった土地には家臣の屋敷地が設けられ、神田から江戸前島の日本橋、銀座にかけては町人たちの居住地が完成、こちらは江戸の下町として繁栄していくことになります。 『正保年中江戸絵図』より、1600年代半ばの江戸の様子。城の縄張りと町割りが完成し、外堀である神田川は現在のルートになっている（画像：国立公文書館 デジタルアーカイブ）　日比谷入江に注いでいた平川（のちの神田川）の流路は東へ変更され、本郷と駿河台に新ルートが開削されて御茶ノ水の渓谷が誕生しました。わたしたちがJRの中央線や総武線の車窓から見下ろしている風景は、実は人工のものだったのです。 きれいな飲み水を求めてきれいな飲み水を求めて　城下町の建設にあたって大きな課題となったのが、飲料水の確保でした。 　東京の地形は都心部から西へ広がる武蔵野台地と、東側の海岸平野の部分に分かれます。海沿いの低地では井戸水に塩分が入り、飲み水には適していなかったのです。川の水もやはり塩を含み、日照りが続くとすぐに水が濁ってしまいました。市中では「水売り」が繁盛したといいます。 　お堀や溜（ため）池の水も重要な飲料水となりました。なかでも江戸城南側にあった赤坂の溜池は、城の外堀も兼ねた上水源で、江戸の西南部に給水していました。江戸城の外堀は谷の地形を利用し、小河川の流れや湧水を導いて建設したものです。 現在の赤坂溜池交差点付近。周囲を見回すと低地であることがわかる（画像：広岡祐）　この溜池は長さ1.5km近い細長い池で、幅は広い部分で100m以上の規模がありました。のちに水量は減少していきますが、明治の初期まで水をたたえた風景を見ることができたそうです。 神田上水の開設　武蔵野台地の東端部、標高約50mの等高線が走る地点には多くの湧水があり、豊富な湧き水が、井の頭池（三鷹市）のほか、善福寺池（杉並区）、石神井公園の三宝寺池（練馬区）などを形成しています。 　江戸の水道のなかでもっとも初期につくられたのが、神田川の水を利用した神田上水です。神田上水の原型となった小石川上水が完成したのは1590（天正18）年。神田川の水源は井の頭池で、善福寺川・井草川などの水を受け入れ、江戸西郊の十六カ村を経由して五里（19.6km）で目白下・関口の大洗堰に至ります。 江戸川公園に再現された関口大洗堰。このあたりの神田川はかつて江戸川とよばれていた（画像：広岡祐）　大洗堰では流路がふたつに分かれました。洗堰でせき止めた水は神田上水へと分流し、残りは堰を越えて神田川に流れ落ちます。 　現在の巻石通りが上水のルートです。ゆるやかにカーブを描きながら、神田上水は小日向水道町から水戸藩上屋敷（小石川後楽園と東京ドーム付近）の敷地内を通って南に曲がり、神田川を懸樋（かけひ）で横断して内神田に入ります。この懸樋が水道橋の町名の由来となりました。 　神田上水は江戸城や武家地に給水をしたのち下町に向かいました。水道は地下に潜り、木樋を通して市中に分配されていきます。この水道網は江戸の人口増加とともに拡張され、最終的には70km近い流路をもっていたそうです。 神田上水の水源へ神田上水の水源へ　神田上水の水源、そして神田川の源流である井の頭池を散歩してみました、吉祥寺の人気スポット・恩賜井の頭公園は、1917（大正6）年、宮内省が管理していた御料地が東京市に下賜されて誕生したものです。池の東端が神田川のスタート地点です。 　現在の井の頭池は湧水が著しく減少し、地下水をポンプでくみ上げて水位を保っています。近年、池の水を抜く「かいぼり」をおこない話題になりました。絶滅危惧種といわれていた水草が復活、緑色に濁っていた水の透明度が以前とは比較にならないくらいアップしました。 美しさを取り戻した井の頭池（画像：広岡祐）　神田上水のもうひとつの水源、善福寺池も訪ねてみました。ここは上の池、下の池とふたつにわかれており、1961（昭和36）年に都立善福寺公園として整備されています。 　上の池に面した斜面には、遅の井（おそのい）とよばれる湧水跡があります。奥州征伐に向かう源頼朝が飲み水を求めてこの地で土を掘り、水が湧くのを「今や遅し」と待ったところから命名されたそうです。池の西側は高台で、台地の地下水がこの池をつくりあげていることを実感できます。 玉川上水の完成　江戸の発展とともに人口は急激に増加し、飲料水の不足が問題となりました。江戸城西側の四谷・麹町、そして赤坂・青山周辺の武家地や町人の居住地は拡大したことによって、神田上水の給水能力が大幅に不足してきたのです。 　幕府は武蔵野台地の湧水に頼るだけでなく、水量が豊かな多摩川の水を直接江戸に水を引く計画を立てました。1653（承応2）年4月に工事が開始、この年の11月には羽村から四谷大木戸までを開削しています。台地の尾根に刻んだ玉川上水の水路は総延長42.7km、高低差92m。大工事にもかかわらず、着工から7か月という短期間で完成していることに驚かされます。 　江戸幕府のスタートから半世紀後に完成したこの設備は、1901（明治34）年6月まで使われていました。近代的な水道設備が完成するまで、玉川上水は江戸庶民の飲み水として、そして武蔵野開拓の農業用水として大きな役割をはたしていくことになるのです。 水道碑記（すいどうのいしぶみのき）　四谷大木戸跡に置かれた玉川上水開削の記念碑。1895（明治28）年完成。（画像：広岡祐）　玉川上水の完成後、その分水である青山上水、三田上水、千川上水が、本所・深川地区には元荒川からの水をひいた亀有上水が開設されます。これらは江戸の六上水とよばれましたが、のちに神田・玉川の両上水を残して廃止され、農業用水などに使用されました。 　武蔵野台地の東端部には、現在も湧水やその痕跡を残すスポットが数多くあります。また、江戸の上水の名残も思わぬところで発見できます。江戸時代のライフラインの痕跡をたどって、21世紀の東京を散歩してみませんか。

上野動物園の中になぜか「五重塔」が建っているワケ

東京には江戸時代から昭和・平成まで建立されたさまざまな五重塔があるのをご存知でしょうか。文筆家の広岡祐さんがその歴史について解説します。日本に伝わった仏塔の姿は　かつて江戸の市中には4基の五重塔がそびえ、「江戸四塔」とよばれて庶民に親しまれてきました。 ・寛永寺（台東区上野桜木） ・増上寺（港区芝公園） ・浅草寺（台東区浅草） ・天王寺（同区谷中） の五重塔です。 　空高く伸びる仏塔は、現在の東京タワーやスカイツリーに匹敵する存在だったことでしょう。 　徳川幕府の終焉（しゅうえん）から150年あまり。21世紀の今も残る江戸時代の五重塔、そして昭和・平成に新たに建立された東京の仏塔をたどってみましょう。 ※　※　※ 　仏教はインドから中国、朝鮮半島を経由して日本に伝来しました。今から約1500年前のことです。仏塔はサンスクリット語でストゥーパとよばれ、本来は釈迦（しゃか）の遺骨「仏舎利（ぶっしゃり）」を納める墳墓として崇拝の対象となっていました。 　東アジアに広がった仏教は、各国の文化を取り入れて発展していきます。インドでは墳丘状の構造物だったストゥーパも、中国では楼閣風、朝鮮では石造仏塔と、さまざまな姿に変化していったのでした。 　日本に伝わった仏塔は、わが国独自の優美なデザインをもつ木造建築物になりました。信仰の対象が金堂にまつられた本尊にうつると、敷地外からも眺めることのできる仏塔は、次第に寺院のシンボルとしての色彩を強めていきます。 　現在、わが国で見ることのできる江戸時代以前の五重塔は26基。昭和・平成に建立されたものは50基をこえているそうです。 徳川家と五重塔　徳川家と五重塔　「どうして動物園に五重塔があるの？」 「お寺みたいね」 　上野動物園（台東区上野公園）のベンチでくつろぐ親子連れのご家族の会話が聞こえてきます。総合案内所の裏手、広い休憩スペースの目の前に現れた仏塔は、確かに奇妙な感じがします。 寛永寺五重塔。高さは36.4mで、4層までは本瓦葺（ぶ）き、5層は銅瓦葺き。初層に安置された4体の仏像は東京国立博物館に寄託されている（画像：広岡祐）【その他の画像を見る】＞＞ 　東京の五重塔を語る上で忘れてはならないのが、徳川将軍家の存在です。上野動物園のある上野恩賜公園は、もとは徳川家の菩提（ぼだい）寺・東叡山寛永寺の寺域でした。五重塔は老中をつとめた大名・土井利勝の寄進によって建立されたもので、本来は上野東照宮の堂宇のひとつ。1639（寛永16）年に火災で焼失しますが、同年に再建されています。 　動物園や美術館、博物館の点在する、53haにおよぶ広大な上野公園はすべて寛永寺の境内だったのです。五重塔は明治の廃仏毀釈（きしゃく）をまぬがれ、1958（昭和33）年に東京都に寄付されました。 東京大空襲で失われた増上寺の五重塔　寛永寺と並ぶ将軍家の菩提寺が芝の増上寺です。 　天台宗の寛永寺に対して、増上寺は浄土宗の寺院。増上寺に建立された五重塔は、2代将軍徳川秀忠の供養塔として1600年代の半ばに建立されたもので、1800年代初頭の火災で焼失しています。 　9年後に再建された2代目の塔は寛永寺と同様、幕末の動乱を生き延びたものの、1945（昭和20）年の東京大空襲で失われました。 戦前の増上寺の絵はがき。五重塔は壮大な伽藍（がらん）や徳川家の霊廟（れいびょう）とともに焼失している（画像：広岡祐）　増上寺の寺域の多くは戦後に芝公園となり、その西側に建設されたのが東京タワー（港区芝公園）です。赤く塗られた昭和の電波塔は、江戸の五重塔の伝統を引き継ぐことになったのかもしれません。 池上本門寺にも五重塔　増上寺に代わって江戸四塔のひとつに数えられることもあるのが、池上本門寺（大田区）の五重塔です。 現在の本門寺五重塔。昭和30年代に瓦の葺き替えが行われ、平成に入って大規模な解体修理が完了している（画像：広岡祐）　本門寺は日蓮（にちれん）宗の大本山で、五重塔は2代将軍徳川秀忠の乳母、岡部局の発願で建立されました。1608（慶長13）年築の五重塔は戦災をまぬがれ、重要文化財に指定されています。 浅草寺の五重塔は1973年に復興浅草寺の五重塔は1973年に復興　東京大空襲で五重塔が焼け落ちたもうひとつの大寺が、浅草の金龍山浅草寺（台東区）。 　庶民の参詣を集めた浅草寺は、江戸時代から行楽の中心としても栄えた場所でした。昭和三十年代より境内の本格的な復興が進み、戦後28年目の1973（昭和48）年、回廊をもつ五重塔が完成しています。 　5億円の浄財を集めた新しい塔は近代的な鉄筋コンクリート造りで、使用したアルミ製の瓦の重さは土瓦の10分の1だそうです。 ※2024年2月14日情報修正 放火された天王寺五重塔　幸田露伴の小説『五重塔』に登場したのが、冒頭で紹介した谷中天王寺の塔です。 　官軍と彰義隊が戦った幕末の上野戦争で奇跡的に焼け残りました。 　東京大空襲も生き延びて、戦後は谷中霊園のシンボルとなっていた五重塔でしたが、1957（昭和32）年7月、放火心中の舞台となり全焼してしまいます。 谷中霊園に保存された旧天王寺五重塔の礎石（画像：広岡祐）　焼け残った部材の一部は、4年後に建立された天王寺毘沙門堂の部材に利用されたといいます。 昭和・平成の五重塔をめぐる　最後は、昭和平成期につくられた五重塔を紹介しましょう。 　1980（昭和55）年5月5日、高幡不動の通称で知られる金剛寺（日野市高幡）に五重塔が完成しました。関東三大不動のひとつとされる金剛寺は、新選組副長・土方歳三の菩提寺としても知られる真言宗の寺院です。五重塔は春の大祭で公開されています。 参道から見た仁王門（重要文化財）と五重塔。平安初期の様式を模した塔は高さ39.8m（画像：広岡祐）　青梅街道を西へ向かった瑞穂町。住宅地の間に畑や緑の広がるのどかな地域です。 　里山へとつながる高台にある福正寺（瑞穂町殿ケ谷）の五重塔は1983年築。奈良興福寺の塔を7分の1で再現したものだそうです。隣接する幼稚園の子供たちを見守るように、木々の間に静かにたたずんでいます。 中野区には平成に完成した五重塔も中野区には平成に完成した五重塔も　福正寺から9kmほど北、青梅市の中心部・旧青梅宿の中心部にあるのが延命寺（青梅市住江町）。1369（応安2）年創建の寺院で、同年には鎮守として青梅住吉神社も勧請（かんじょう）されています。宿場町・青梅の歴史を語る古刹（こさつ）です。 　境内右手に建てられたかわいらしい木造の五重塔は昭和初期の建築。小型ながら、築90年近い貴重なものです。 1934（昭和9）年築の延命寺五重塔。背後に見える津雲國利邸は、同じ年に完成したしゃれた和風建築（画像：広岡祐）　高徳院（中野区上高田）は、妙正寺川のほとりにある真言宗の寺院です。 　住宅地のなかにそびえる五重塔は、今回紹介した建築のなかではもっとも新しい1995（平成7）年の完成。密集した住宅地のなかに、こつぜんと現れる五重塔も不思議な魅力があります。 　信仰の対象として、そして街のランドマークとして親しまれてきたさまざまな五重塔。あなたも歴史に彩られた東京の五重塔を見上げてみませんか？

都営バスの最長路線 「梅70」系統で巡る青梅街道の歴史と武蔵野風情が残る風景の数々

都営バスで最長の営業距離をもつ「梅70」系統。車窓から見える風景の魅力と深い歴史について、文筆家の広岡祐さんが解説します。都営バス最長の距離を走る「梅70」系統　131の系統と、総延長距離1000㎞を超える路線網の都営バス。なかでも最長の営業距離をもつルートとして有名なのが、青梅街道を西へと向かう「梅70」系統です。 花小金井駅前の梅70系統。青梅車庫までは2時間近い小旅行だ（画像：広岡祐）　西武新宿線花小金井駅北口とJR青梅駅西の青梅車庫とを結ぶこのバスのルートは、小平市・東大和市・武蔵村山市・瑞穂町・青梅市にまたがり、28.2kmの距離を2時間あまりで走破します。 　多摩西部を走る長距離路線と、青梅街道の歴史をたどってみましょう。 東京の郊外と山間部を結ぶ生活路線　大型スーパーの買い物客でにぎわう花小金井駅前に、青梅車庫行のバスがやってきました。バス停で待つ乗客はほとんどが年配者で、車内の座席はほぼ埋まります。終点までの停留所はなんと81か所。途中四つの踏切があり、定時運行の苦労がしのばれます。 　梅70系統のルーツは、戦後間もない1949（昭和24）年に開通した、荻窪駅と青梅とを結ぶ301系統です。 梅70系統のルーツ、301系統。成木村（現・青梅市成木地区）に至る303系統は、梅74・76として残る（画像：広岡祐）　東京の西の郊外は戦災を受けた区部から移住する人、あるいは海外からの引き揚げ者の住宅建設などによって、急速に人口が増加していました。1960年には荻窪駅～阿佐ヶ谷駅間がルートに加わり、発展する郊外生活者の足となります。青梅街道をひたすら西へたどる路線です。 『最長距離の都バス』として知られるようになった梅70系統ですが、鉄道の利便化と民営バスの路線拡大によって乗客数が減少、営業収支は次第に悪化していきます。 　市役所や病院など、沿道に公共施設が数多くあるこの路線の維持を求める声は大きく、昭和の終わり頃から沿線自治体による赤字額の補てんが始まりました。このときに田無（現西東京市）～阿佐ヶ谷間が廃止されています。 　赤字額の約3分の2を自治体が負担する状況が長く続いていますが、2015年には西東京市が補助金を打ち切ったため、西武柳沢駅～花小金井間が廃止されて現在の営業キロ数になりました。 旧街道の面影 ～小平市から東大和市～旧街道の面影 ～小平市から東大和市～　小平市内には西武鉄道の踏切が3か所あり、交通渋滞の原因になっています。バスはアイドリングストップをくり返しながら、ゆっくり進んでいきます。 　青梅街道の歴史は、江戸初期の1606（慶長11）年にさかのぼります。新宿追分（現・新宿3丁目伊勢丹付近）で甲州街道と分かれるこの道筋は、江戸城改修に必要な石灰を青梅周辺から輸送するルートとして整備されたものです。青梅から先は大菩薩峠を越えて塩山・甲府方面と連絡し、甲州街道の裏街道として利用されました。 　小平市から東大和市にかけては、青梅街道沿いにそびえる樹木が印象的です。武蔵野の風情が色濃く残る地域で、街道筋の農家の門前に設けられた無人の野菜売り場が目を引きます。30年ほど前までは、左右に連なる農家の屋敷森の木々が、街道を覆うように生い茂る光景を見ることができました。　 　府中街道との交差点を過ぎた右手には、かつて小平小川郵便局がありました。昭和の終わり頃まで1908（明治41）年築の木造局舎が残っていて、地域のシンボルになっていました。　 移築された小平小川郵便局（画像：広岡祐）　青梅街道の変遷を見守ってきたこの建物は、市の文化財として民家園・小平ふるさと村（小平市天神町）に移築保存されています。開局当初、この郵便局の管轄地域は周辺19か村。梅70系統のルートである奈良橋・芋窪（東大和市）や中藤（武蔵村山市）までおよんだというから驚かされます。 近づく山々 ～東大和市から青梅市～近づく山々 ～東大和市から青梅市～　東大和駅前で乗客の多くが入れ替わりました。やはり沿線の総合病院の近くで乗降する利用者が多いようです。新青梅街道との交差点を越え、しばらくすると左折。進行方向の右手には狭山丘陵の緑が連なっています。 　埼玉県に接するこの地域は、多摩湖・狭山湖を擁する広大な里山です。東大和市から武蔵村山市にかけては緑地公園として整備され、地域住民の憩いの場となっています。この先進行方向に見える山々が、次第に近づいてきます。 　瑞穂町で新青梅街道と合流、国道16号線を越えるとバスのスピードが上がります。鈴法寺跡停留所に近づくと、右手に旧吉野家住宅のかやぶき屋根が見えてきました。 　東青梅の住宅街を通り、伝統的な商家や看板建築の立ち並ぶ駅前商店街を抜けて、JR青梅駅に到着しました。ほとんどの乗客は駅で下車しますが、バスはさらに1kmほど西へ向かいます。　 　青梅の地に初めて集落が誕生したのは鎌倉時代です。木材や織物の産地として発展し、明治以降も繁栄を続けました。平成に入り、町おこしの一環として古い商店の空き店舗を活用、さまざまな観光施設をオープンしています。2021年には国の登録有形文化財に指定されている木造建築を再利用して映画館が誕生しました。 旧稲葉家住宅。青梅で織物と材木の仲買業を手がけていた商家で、土蔵造りの背が低い出入り口が特徴。写真は背後に旧奥多摩酒造のレンガ煙突があった2010年の撮影（画像：広岡祐）　右手に旧稲葉家住宅が見えてくると、ついに終点の青梅車庫に到着。定時より10分弱の遅れでした。 都バス、山を行く都バス、山を行く　最後にもうひとつ、緑あふれる都営バス路線を紹介しましょう。 　青梅車庫の西、裏宿町バス停から青梅街道、成木街道を経て、終点・上成木へ至る約18kmの路線、梅76系統です。平日も運行している都営バス路線としては、都心部から最も離れた場所を走るルートになります。 　青梅市成木地区は、かつては関東有数の石灰生産地として栄えました。江戸の町の発展とともに、商家でしっくい塗りの土蔵があいついで建てられるようになったため、石灰の需要は急増したのでした。 　近代に入って、セメントの原料となる石灰の重要性はさらに高まり、青梅から奥多摩にかけてさかんに採掘はおこなわれました。かつて青梅線の線路を行きかった、石灰を満載した貨物列車をご記憶の方も多いかと思います。 　吹上峠をトンネルで抜けると、バスの左右に見える山々が近づいてきます。木々の間を走り抜けている感覚です。青梅市中心部から山道を走ること50分ほどで、終点の上成木に到着しました。 終点・上成木をめざす梅76（画像：広岡祐）　上成木は高水三山（高水山・岩茸石山・惣岳山）登山の拠点となる場所です。バスはここで折り返しとなりますが、街道は小沢峠をトンネルで抜け、埼玉県飯能市（旧名栗村）へと続いています。休日はハイカーの姿も見られるものの、やはり乗降客の中心は地区のお年寄りです。集落を結ぶ生活路線の重要性を感じさせます。 　都心で見慣れたグリーンのバスを、緑豊かな山あいのバス停で眺めるのは不思議な感じがします。山間部の都民の生活をささえる都営バスは今日も走り続けています。　

緑豊かで広大 東京の「大公園」はどのようにして誕生したのか

明治維新以降、東京には近代的な公園が次々と誕生しました。緑豊かな東京の大公園は、どのような経緯で誕生したのでしょうか。文筆家の広岡祐さんが解説します。広さは約24万坪　桜の名所として都民に親しまれている都立小金井公園は、小金井市から小平市・西東京市・武蔵野市にかけて、80ha（約24万坪）におよぶ面積を誇る都市公園です。 小金井公園入り口（画像：広岡祐）　明治維新以降、東京には近代的な公園が次々と誕生しました。緑豊かな東京の大公園は、どのような経緯で誕生したのでしょう。その歴史をふりかえってみました。 東京の公園ことはじめ　明治維新後、東京で初めて誕生した公園は上野・浅草・芝・深川・飛鳥山の5か所。大政奉還から6年後、1873（明治6）年に出された太政官（だじょうかん）布達によって造成されたもので、『旧跡等群衆遊観ノ場所』を『永ク万人偕楽の地』とするという目的を持っていました。この布達で、わが国の公用文書に『公園』の語が初めて登場したのです。 　上野公園と芝公園はそれぞれ寛永寺、増上寺という徳川幕府の菩提（ぼだい）寺の寺域、浅草公園は浅草寺、深川公園は富岡八幡宮（はちまんぐう）の境内、飛鳥山公園は8代将軍徳川吉宗によって整備された庶民の花見の名所と、東京の公園地のスタートは、江戸時代の遺産といえるものでした。 震災復興大公園のひとつ、隅田公園は本邦初の本格的リバーサイドパークだった（画像：広岡祐）　1923（大正12）年9月1日に発生した関東大震災は、帝都東京に未曽有の被害をもたらしました。各所で発生した火災によって、東京市の面積の40%が焼失しています。この惨禍のなかで、実に150万人をこえる市民がさまざまな広場や公園に避難、明治以後に整備された大小の公園は、災害時に大きな役割を果たすことがわかりました。 　あらたな公園の造成は復興事業の大きなテーマとなり、震災復興三大公園と称された隅田公園・浜町公園・錦糸公園のほか、52か所の小公園がつくられていきます。小公園は隣接する小学校とともに整備されたもので、地域住民の利用とともに、必要に応じて小学校の校庭の一部として活用するというアイデアをもっていました。 東京の大緑地計画東京の大緑地計画　昭和に入り、東京はさらに拡大、人口の増加とともに西郊への発展が続きます。東京府は紀元2600年記念事業として、1940（昭和15）年に大緑地の造成を計画しました。砧（きぬた）・神代・小金井・舎人（とねり）・水元・篠崎の6か所です。 　欧米の都市計画では、都市の過密化とともに、周辺地域に大小の緑地帯を設けるのが一般的になっていました。東京府は東京駅を中心とした半径20㎞の環状緑地帯を設定、緑地設定の条件として、 ・都市計画道路や鉄道・軌道（路面電車）に近接すること ・緑地帯の間隔を4～8㎞とすること ・面積を20万坪以上とし、付近の水面や水流に直接させること などをあげています。 昭和15年の東京都市計画緑地資料図。　舎人緑地、小金井緑地、神代緑地（現・神代植物公園）が見える。国立公文書館デジタルアーカイブより（画像：広岡祐）　小金井緑地の場合、北側には石神井川が隣接し、南には東西2㎞近くにわたって玉川上水が流れています。ちなみに玉川上水沿道は江戸時代からの桜の名勝地で、のちに小金井公園の代名詞となる桜は、その伝統を受けついだものです。 戦争と公園と　紀元（皇紀）2600年の年・1940（昭和15）年は盧溝橋事件から3年目で、日中戦争のさなかでした。大緑地計画は戦争による空襲にそなえた「防空緑地」としての役割も担うことになりました。 　大緑地計画の特徴は、それまでの大公園は社寺地や大名屋敷跡、あるいは軍用地だったのに対して、予定地の多くが農地だったことです。 　東京府は短期間で買収を進めますが、大政翼賛のスローガンの下、説明会には軍部も立ち会うなど、かなり高圧的な収用だったといわれています。 大問題になった農地転用大問題になった農地転用　小金井緑地もまた同様でした。 小金井緑地の碑（画像：広岡祐）　敷地はほとんどが農地で、買収後は勤労報国隊による整地作業がおこなわれていきます。園内西側には皇居前広場でおこなわれた紀元2600年記念式典の式場として仮設された光華殿が移築され、周辺の9万坪の土地は文部省（現・文部科学省）の設けた「国民錬成所」として使用されました。 　戦局の悪化とともに食糧事情がひっ迫すると、小金井の緑地は食糧増産のために再び農地に転用され、近隣の農家と耕作契約をむすびました。ところが、この農地転用が戦後大きな問題につながります。 　これらの耕作地は、連合国軍総司令部（GHQ）による農地解放の対象になったのでした。公園管理者が不在地主として扱われたのです。強引な土地収用に不満をもっていた農家はこれを歓迎し、実に園地の40%が失われることになりました。 戦後も長く続いた公園整備計画　1946（昭和21）年、学習院中等科が園内西側に移転、東宮仮御所が設置されて、皇太子（現・上皇陛下）の小金井緑地での勉学生活が始まりました。 　光華殿と周辺の建築物が校舎や学生寮として転用され、このとき着任したアメリカ人家庭教師のバイニング夫人は、光華殿の一室に居住、皇太子殿下に英語を教えています。 小金井公園に隣接する寺院・真蔵院に保存されている、大緑地開放の碑（画像：広岡祐）　東京都立小金井公園としての開園は1954年1月。その敷地は旧光華殿を中心とした区域で、面積は8.6haと小規模なものでした。 　農地の再買収、戦災復興用の樹木を栽培する苗畑として使用されていた区画の整理など、東京都による公園整備計画は、戦後も長く続いていくことになるのでした。 公園内に保存された貴重な鉄道車両公園内に保存された貴重な鉄道車両　小金井公園西側の一角に設けられたSL展示場には、2両の鉄道車両が保存されています。古い客車をひくSLは、スマートな外観から「貴婦人」とよばれたC57形蒸気機関車です。 　1946年の製造後、上越地方から北陸・九州・北海道と全国で活躍、1974年の廃車までの28年間で204万㎞を走り、最後は旭川機関区で働いていました。引退後は国鉄大宮工場で分解され、当時は貨物駅のあった中央線の東小金井駅まで運ばれて、現在の場所で組み立てられました。 SL展示場は土曜・日曜に公開されている（画像：広岡祐）　機関車につながれた客車にも注目してください。出入り口の扉を手で開けるタイプの古い客車は、昭和の終わりころまで日本各地で見られましたが、保存されている戦前製のスハフ32は、そのなかでも非常に古い車両として知られていました。 　現在同じ形式の車両がもう1両残っていて、そちらはJR東日本高崎車両センターに動態保存され、イベント列車として活躍しています。 　緑豊かな小金井公園。緊急事態宣言によって施設の利用には制限がありますが、木々の間を散策するだけでも心が癒やされます。訪問の際は園内の歴史にも思いをはせていただければと思います。

かつて国会議事堂は「日本一高い」ビルだった――東京でたどる歴代最高層建築の数々

時代とともに移りゆく東京の高層建築　2021年1月31日（日）、世界貿易センタービル（港区浜松町）の40階にあった展望ラウンジ、シーサイドトップが営業終了となりました。浜松町二丁目地区の再開発にともなうビルの解体に先立つもので、最終日となった日曜日は多くの訪問客が名残を惜しみました。 　世界貿易センタービルは1970（昭和45）年の竣工。東京湾を眼下に望む立地が特徴でした。近年は周囲にオフィスビルやマンションが建ち並び、残念ながら展望ラウンジからは富士山と東京タワーを見渡す雄大な風景は見られなくなっていました。 世界貿易センタービル40階・展望ラウンジから見たかつての眺め。丹沢の山々と富士山が見える。2010年撮影（画像：広岡祐）　日々変化を続ける東京の街角。青空にそびえるビルディングは、さまざまな時代の顔を持っています。失われた名建築、そして今なお健在のビルディングから、昭和の風景を振り返ってみましょう。 明治期の「日本一」は、高さ52m明治期の「日本一」は、高さ52m　明治から大正にかけて、東京の、そして日本の高層建築ナンバー1の座を守っていたのは、絵はがきや錦絵でおなじみの浅草凌雲閣（りょううんかく）です。「浅草十二階」とも称された展望塔は、1890（明治23）年の竣工で高さは52mでした。 ひょうたん池の後方に建つ凌雲閣。竣工から33年後に震災で崩壊（画像：広岡祐）　文明開化のシンボルだった凌雲閣は関東大震災で失われ、京橋交差点の東南角にあった45.4mの第一相互館（1915年）がくり上がって日本一の高層建築となります。東京駅の設計で名高い辰野金吾の作品で、赤レンガの華やかな外観が特徴でした。 　1919（大正8）年、市街地建築物法が制定され、建築物は100尺（31m）の高さ制限を受けることになりました。都市計画法の制定にともない、関東大震災の4年前に定められた法律です。 　災害の防止とあわせて、建物周辺の交通混雑防止、採光や通風の確保による衛生状態の維持など、江戸の街並みを残していた東京の近代化を目指すさまざまな目的を持っていました。 100尺規制が生んだスカイライン「100尺規制」と通称されたこのルールは、わが国の都市景観を形成する基準となります。東京丸の内のオフィス街には、丸ビル（1923年）をはじめとする、30m前後の高さを持つ7～8階建てのビルディングが整然と建ち並ぶようになりました。 100尺規制で美しく高さがそろった丸の内のビル街。中央奥が旧丸ビル（画像：広岡祐）　ちなみに第一相互館を抜いて日本一になるのが、1936（昭和11）年完成の新議事堂。現在も使われている国会議事堂（千代田区永田町）です。特例だったのでしょう、高さは216尺（約65.5m）に達しています。あのピラミッドのような大屋根が、日本一の高さを誇った時代があったのです。 地上147m 「超高層ビル」の誕生地上147m 「超高層ビル」の誕生　1961（昭和36）年に特定街区制度が制定され、さらに4年後に建築基準法が改正、31mの高さ制限は廃止されました。この特定街区制度を初めて運用して建設されたのが、日本初の超高層建築・霞が関三井ビルです。 　地上36階・147mの建物には、耐震対策として柔構造理論を取り入れ、また鉄骨で重量を支え、外壁に荷重が掛からないカーテンウォール構造が採用されました。これらの工法は、のちの超高層ビル建設の手本となっていきます。鉄骨1万5000tと8000tの鉄筋を使用し、1968年4月に霞が関ビル（千代田区霞が関）は開業しました。 　続いて東京で2番目の超高層ビルとして完成したのが、冒頭で紹介した世界貿易センタービル。ビル内にモノレールの高架駅とバスターミナルを持つ構造は、都心部のターミナルとしての役割も担っていました。ビルの中から空中に飛び出し、海の上の高架線を疾走して羽田空港へと向かうモノレールは、当時の子どもたちの憧れでした。 新しいビルに囲まれた現在の貿易センタービル。周囲の再開発が進む（画像：広岡祐）　40階建ての世界貿易センターが日本一の座についていたのは1年ほどで、以後1970年代前半まで、超高層ビルのレコード争いは、新宿駅前で繰り広げられることになります。 新宿副都心 1970年代の未来都市新宿副都心 1970年代の未来都市　1965（昭和40）年、玉川上水の水を70年あまりにわたって都内に送っていた淀橋浄水場が閉鎖。新宿副都心構想のもとで、浄水場の広大な濾過池の跡地は超高層ビル街として再開発されることになりました。 　1971年、47階・178mの京王プラザホテル（新宿区西新宿2）が完成します。日本初の超高層ホテルでした。続いて3年後の1974年に完成した新宿住友ビル（同区西新宿2）は、角を削った正三角形のような形状から、三角ビルの愛称で親しまれました。 京王プラザホテル。超高層ホテルとしては、当時世界一だったニューヨークヒルトン（147m）をしのぐ規模を誇った（画像：広岡祐）　新宿住友ビルの特徴は、作業効率のアップで工期を大幅に短縮したこと。主要資材の納入が早く終わったために、材料費の値上がりを避けることができたといいます。前年10月の第1次オイルショックで、物価が急騰していたのです。1フロアを完成させるのに7.2日を要した霞が関ビルに対し、住友ビルは3.6日で工事を進めたそうです。 　住友ビルがナンバー1の高さだったのは、わずかに半年でした。完成時、隣接して建設中だった新宿三井ビル（同区西新宿2）の高さは、すでに三角ビルを越えていました。 　1974年9月、新宿三井ビルが竣工。石油ショックによる景気の後退のさなかでしたが、損保ジャパンビル（旧･安田生命ビル、1976年）、新宿野村ビル（1978年）、新宿センタービル（1979年）など、西新宿の超高層ビルの建設は続きます。 　変貌するこの時期の新宿は、さまざまな映画やドラマの舞台となっています。人気刑事ドラマ『太陽にほえろ！』（日本テレビ系）では、冒頭のタイトルバックに副都心の高層ビルが映し出されますが、10数年の放送期間のあいだに、次々と増えていったビルを振り返ることができて興味深いです。 石油危機の波とサンシャイン60石油危機の波とサンシャイン60　東池袋の巣鴨拘置所（旧・巣鴨プリズン）跡地を再開発し、超高層ビルを核とする複合施設を形成しようとしたのが、池袋副都心開発･サンシャインシティ計画（豊島区東池袋）です。 　新宿の再開発地区と比較して面積が狭かったためか、交通の混雑･ビル風による風害･日照権への影響など、周辺住民の反対運動が広がり、当初は270m・70階だった建設計画は大幅に縮小されました。 　石油危機による建設資材の高騰も建設に悪影響をおよぼし、当初900億円ほどだった建設費が1800億円に膨れ上がりました。1978（昭和53）年4月の営業開始時には、テナントの入居は40%ほどだったといいます。 広大な巣鴨プリズンの跡地に建てられたサンシャイン60。高さ239m（画像：広岡祐）　苦戦する本業を尻目に、60階の展望台は開業直後から大人気でした。不況のおり、身近な行楽地として注目を集めたのかもしれません。オープンから1か月で入場者は30万人、エレベーター待ちの行列は、500m離れた池袋駅付近から続き話題になりました。 　のちに水族館や博物館などの施設も完成し、安定した集客を誇る商業施設に発展したサンシャイン60は、新宿の東京都庁舎竣工まで、都内の超高層ビルでは最長の12年9か月間、高さトップの座を守っています。 　1993（平成5）年の横浜ランドマークタワー（地上70階、296m）の完成で、日本一の高層ビルの座は東京を離れました。現在最も高いビルは大阪のあべのハルカス（2014年）で地上60階、高さは300mです。 　令和に入って、東京都心部の大規模な再開発が進んでいます。2027（令和9）年完成予定の「東京駅前常盤橋プロジェクト」で誕生するTorch Tower（トーチタワー）は、地上63階・390mの超高層ビルだそうです。東京の空の風景がまた大きく変わりそうですね。

水上バスで隅田川・荒川をめぐる「いちにちゆらり旅」体験ルポ 都心で堪能する8時間35分の船旅とは（後編）

東京水辺ラインが運行する、隅田川から荒川、そして東京湾をへて再び隅田川にもどる周遊コース「いちにちゆらり旅」。同コースの体験した文筆家の広岡祐さんが詳細をリポートします。乗船2時間、いよいよ東京湾へ　東京都公園協会（新宿区歌舞伎町）が運営する東京水辺ラインの水上バス周遊コース「いちにちゆらり旅」。 　隅田川から荒川、そして東京湾をへて再び隅田川に戻る、知る人ぞ知る長距離航路です。全行程を乗り通すと、何と100㎞以上。8時間35分という乗船時間は、竹芝桟橋から伊豆大島までの客船の船旅に匹敵します。 　筆者（広岡祐。文筆家、社会科教師）は2020年、コロナ禍で運休が続いていたこのルートが久しぶりに運行された際に乗船しました。今回は後半の旅程を紹介します。 ※　※　※ 　乗船した水上バス「あじさい」は、隅田川から新河岸川に立ち寄り、岩淵水門を抜けて荒川に入りました。岩淵リバーステーション（北区志茂）の出発は定刻の11時12分。乗船から2時間、いよいよ船は東京湾を目指します。 荒川河川敷の眺め（画像：広岡祐）　荒川に入ってまず気がつくのが、川幅の広さ。流れの幅だけでも200mはありそうです。両岸の河川敷も広いため、架かっている橋はどれも隅田川より長い印象です。空も広く、雄大な眺めが続きます。　 　この川は日本の近代史上、空前の大工事で誕生した人工河川なのでした。 難工事・荒川放水路の開削難工事・荒川放水路の開削　奥秩父を源流に持つ荒川は、その名の通り古来幾度となく洪水を繰り返してきた暴れ川です。そして今回、岩淵水門までさかのぼってきた隅田川は、江戸時代の河道付け替えで、荒川の下流部となった部分なのでした。 　江戸時代が終わり、首都東京は人口が急増。洪水の被害は今まで以上に拡大します。1910（明治43）年夏の台風では、東日本を中心に大水害が発生し、川沿いに市街地と工場地帯が密集していた荒川下流部でも大きな被害が広がりました。 　政府の設けた臨時治水委員会は、全国の河川改修と砂防計画を決議。荒川では1911年から新たな放水路の開削に着手します。東京湾までは22km。東京の土木工事としては、大正期最大のものでした。 荒川を下る。進行方向にスカイツリーが小さく見える（画像：広岡祐）　敷地の買収から堰堤（えんてい。河川の水をせき止め土砂災害を防ぐ構造物）の構築、浚渫（しゅんせつ。川底の土砂を取り除くこと）と工事内容は膨大で、用地買収は1300世帯に及びました。放水路の建設で分断された綾瀬川、中川などの新流路建設と、水門築造も同時に行われています。 　関東大震災の被害や、第1次世界大戦にともなう物価高騰などで工事は困難を極め、完成は予定を大幅に超過した1930（昭和5）年のこと。工期は20年、のべ300万人を動員した大事業でした。 荒川河口部から東京湾へ荒川河口部から東京湾へ　気持ちのいい川風を浴びながら荒川を下り、いよいよ東京湾へ。葛西臨海公園に到着しました。東京ディズニーランドのお城がわずかに見えます。乗船から3時間40分。船室に降りてお昼ご飯を食べることにします。 葛西臨海公園に到着（画像：広岡祐）「あじさい」は江東区新木場を右手に、砂町南運河を通って東京湾を進みます。深川の木場から移転した施設で、かつては貯木場いっぱいに浮かんだ丸太を見ることができました。東京ゲートブリッジ（同区若洲、2012年開通）が、恐竜のような姿を見せています。 　お台場に近づくと、新設された東京国際クルーズターミナル（同区青海）に停泊中の客船・にっぽん丸（2万1903ｔ）を見ることができました。2020年7月に外国船を迎えてオープンする予定でしたが、昨今の情勢で延期となってしまいました。 　すぐとなりには船の科学館（品川区東八潮）が見え、まるで豪華客船が2隻並んでいるようです。かつて子どもたちに大人気だった船の科学館、本館展示は休止中でしたが、10万t級の客船を模したという純白の建物は今なお魅力的です。 　13時45分、お台場到着。家族連れを中心に、新しい乗客が乗り込んできました。 　レインボーブリッジをくぐると、1991（平成3）年に竣工した晴海客船ターミナル（中央区晴海）が見えてきます。ここは気の毒な施設で、2年後に完成したレインボーブリッジの内側にあったため、メガクルーズ船と呼ばれる新時代の巨大な客船が通過できず、その役割を前述の東京国際クルーズターミナルに譲ることになったのでした。 　さらにその背後に建つ建物は、2020東京五輪・パラリンピックの選手村として建設されたものです。 ふたたび隅田川へふたたび隅田川へ　浜離宮庭園（中央区）の発着場を通過し、「あじさい」は隅田川へと入ります。左手に旧築地市場の遺構が見えます。 　隅田川下流域は、21世紀に入って大きく変貌しました。川沿いに立地していた工場や倉庫が次々と移転し、高層マンションが林立する街並みとなったのです。 　それでも川に架かる戦前の名橋は健在で、重要文化財に指定されている勝鬨橋（かちどきばし、1940年）・永代橋（1926年）・清洲橋（1928年）など、水上バスでは川面からその美しい姿を楽しむことができます。 永代橋。桁下が低く、通過時にはスリルがある（画像：広岡祐）　14時45分、吾妻橋をくぐって、墨田区役所前発着場（同区吾妻橋）に戻ってきました。乗客のほとんどは下船し、船内に残ったのは乗り通し客を含めて数人ですが、新たなカップルが乗船してきました。 「あじさい」は再び隅田川をさかのぼり、新河岸川の小豆沢発着所（板橋区小豆沢）まで往復します。この最後の行程は別料金になります。船内に戻り、2度目の風景を楽しみながら1杯やることにしました。 文庫本と昼寝、至福のひととき文庫本と昼寝、至福のひととき　出発から5時間半、ほとんど立って写真を撮影していたのですが、風を受ける開放的なデッキだったせいか、あるいは気候のちょうどよい日だったせいか、不思議なほど疲労感はありませんでした。 　ソーシャルディスタンスが徹底していて、船内の定員を大幅に抑えていたこともあるのでしょう。運行関係者のご苦労がしのばれます。 　ほろよい気分で船内の時間を過ごし、文庫本のページを開き、気持ちよく昼寝も楽しみながらさらに3時間。至福のひとときになりました。 撮影を終えて一息（画像：広岡祐）　17時45分、総延長100㎞を越える東京の船旅が終わりました。 　東京の街を水面の視点から再発見した、小さな（大きな？)　1日となりました。 コロナ禍が収束し、またこのユニークな小旅行が楽しめる日が来ますように。

水上バスで隅田川・荒川をめぐる「いちにちゆらり旅」体験ルポ 都心で堪能する8時間35分の船旅とは（前編）

東京水辺ラインが運行する、隅田川から荒川、そして東京湾をへて再び隅田川にもどる周遊コース「いちにちゆらり旅」。同コースの体験した文筆家の広岡祐さんが詳細をリポートします。知る人ぞ知る長距離航路　華やかな屋形船から大小の作業船、そして川面を疾走するモーターボートや水上バイクまで、さまざまな船が行きかう隅田川。中でも浅草周辺と東京湾を結ぶ旅客航路は水上バスとよばれ、むかしから多くの観光客に親しまれてきました。 　私たちが都心の船旅を楽しめる隅田川の水上バスは2社あります。ひとつは浅草・吾妻橋の西詰に発着所のある東京都観光汽船（台東区花川戸）。漫画家・松本零士氏のデザインした宇宙船のような船が人気です。もうひとつは東京都公園協会（新宿区歌舞伎町）の運営する東京水辺ラインで、こちらは浅草では吾妻橋の東側、墨田区役所前に乗り場があります。 東京水辺ラインの「あじさい」。船体後部に折りたたみ式の屋上デッキが備わる（画像：広岡祐）　今回は東京水辺ラインが運行している周遊コース「いちにちゆらり旅」を紹介します。隅田川から荒川、そして東京湾をへて再び隅田川にもどる、知る人ぞ知る長距離航路です。全行程を乗り通すと、何と100㎞以上。8時間35分という乗船時間は、竹芝桟橋から伊豆大島までの客船の船旅に匹敵します。 　2020年8月、コロナ禍で運休が続いていたこのルートが久しぶりに運行されると聞き、乗船してみることにしました。 隅田川をさかのぼって隅田川をさかのぼって　8月下旬のある日、墨田区役所前発着所には6～7人の人々が集まりました。「いちにちゆらり旅」を予約した乗船客です。筆者（広岡祐。文筆家、社会科教師）と同様に、全行程の乗り通す人も何人かいるようでした。天気は快晴。体温チェックのあと、チケットを手に「あじさい」号に乗船します。 「あじさい」乗船風景。検温と消毒をすませて船内へ（画像：広岡祐）　今回乗船する「あじさい」は1991（平成3）年の完成。全長約25m、最大定員144人の船舶です。同型船の「さくら」、定員200人の大型船「こすもす」とともに、東京都の防災船としての役割も担っています。水辺ラインを運行している東京都公園協会は公益財団法人で、これらの船は大規模災害時に帰宅困難者の輸送や医療・救護に活用されることになっているのです。 　船着き場に向かう前に、コンビニで食料を調達。船内には飲み物の自動販売機はあるものの、売店はなく食べ物は用意されていないのです。小型のクーラーボックスに食料品と、ついでにお酒と氷も用意しました。 　浅草寺にも立ち寄ってお参りしましたが、散歩の最中に本堂に向かって一礼をするのは地元の人たちばかりです。早朝から外国人観光客であふれていた境内はひと気が少なく、実にさびしい光景でした。 墨田区役所前発着所を出発　9時10分、「あじさい」は墨田区役所前発着所を定刻に出発。東武線の花川戸鉄橋をくぐり、対岸の浅草寺二天門前発着場に立ち寄ってから、川上へと進みます。 　吾妻橋近辺から隅田川を北上するルートは、現在はこの東京水辺ラインの水上バスだけなのです。東京大空襲の爪痕が親柱に残る言問橋（1928年）や、X型の優美な姿が特徴の人道橋・桜橋（1985年）など、ふだんは見上げることのできない橋を次々とくぐりぬけていきます。 言問橋(左)と桜橋。中央対岸に建つ台東リバーサイドスポーツセンターの左手から奥にのびる遊歩道が、かつての山谷堀（画像：広岡祐）　進行方向の左手、隅田公園の北に見えるのが旧山谷堀の遊歩道。山谷堀は江戸時代、吉原通いの猪牙舟（ちょきぶね）が通った水路です。 隅田川の水運いまむかし隅田川の水運いまむかし　江戸時代は多くの渡し船が行き来していた隅田川。1885（明治18）年、浅草～両国間を結ぶ蒸気船の航路がスタートします。両岸の複数の船着き場をジグザグに結んでいた小型船は、1区間の料金が当初1銭だったことから「一銭蒸気」とよばれました。のちに永代橋の船着き場まで延長、地域住民の重要な足となっていきます。 両国橋付近をゆく一銭蒸気。昭和初年ごろ（画像：広岡祐）　第2次世界大戦後、隅田川の一銭蒸気は水上バスとして復活しますが、陸上交通の発達と、高度経済成長期の工場排水による水質悪化で乗降客は減少してしまいます。 　水上バスが再び脚光をあびるのは1970年代に入ってからでした。公害が社会問題となり、1967（昭和42）年の公害対策基本法や、その2年後の東京都公害防止条例などをきっかけに、隅田川の水質も次第に改善されていったのです。 　水上バスは新しい東京の観光ルートとして人気を集め、1980年代のウオーターフロント開発では新たな事業者の参入も見られました。今回乗船した東京水辺ラインは1991（平成3）年に運航を開始しています。 荒川区から足立区、北区へ　荒川区の水神大橋（1989年）を過ぎ、千住汐入の高層マンションを見上げながら、船は左に大きくカーブします。 　マンションの向こう側にはJRの施設・隅田川貨物駅がひろがっています。1897（明治30）年開業の施設で、千住汐入の再開発地区も隅田川駅の敷地でした。かつては隅田川から荷揚げをするための運河もあったそうです。川沿いに設けられた、瑞光橋公園（荒川区南千住）には当時の水門跡が残されています。 　船内に放送が流れ、屋上デッキに上がれるという案内がありました。水位の関係か、桁下のせまい千住大橋を過ぎてから手すりを設営していたのでした。乗客が次々と階段をのぼっていきます。 密を避けて着席間隔をあけた「あじさい」船内。後部は開放的なテラスになっている（画像：広岡祐）　足立区に入り、尾竹橋（1992年）の手前、帝京科学大学千住キャンパス（足立区千住桜木）に飾られているのが、輪切りにされた千住お化け煙突のオブジェ。かつての東京電力千住火力発電所の遺構です。ひし型にならんだ4本の大煙突は、見る方向よってさまざまな本数に見えたといい、長く下町のランドマークとして親しまれました。 　乗船から1時間あまり、北区の神谷発着場を出てしばらくすると、行く手がふたつに分かれています。右手に見える新岩淵水門をこえると荒川に入りますが、船はしばらく左に進み、新神谷橋手前の小豆沢発着所まで新河岸川をさかのぼります。ここが今回のコースの最上流端になります。 　船は向きを変え、新岩淵水門（1982年）をくぐって荒川へ。岩淵水門は荒川の増水時に隅田川への流入をおさえ、洪水をふせぐ役割をもっています。1924（大正13）年に完成した旧岩淵水門（北区志茂）が見えます。旧水門は保存され、東京都選定歴史的建造物に指定されています。 　荒川の広い川面を、気持ちのいい風が吹き抜けてきました（後編に続く）。

隅田川いまむかし 「鉄道橋」にみる戦前・戦後の風景とは

美しい姿は現在も　東京の東部を流れる隅田川は全長23.5km。荒川の下流部にあたる一級河川です。 　近年は川沿いに遊歩道が整備され、川面を間近に眺めながら散策できる場所が多くなりました。コロナ禍の昨今も、早朝のウオーキングやジョギングを楽しむ人たちが見られます。 　川をまたぐさまざまなデザインの橋も、隅田川の大きな魅力のひとつです。江戸時代には風情ある木橋が浮世絵の画題になり、近代に入ってからは関東大震災の復興事業で完成した多くの橋梁（きょうりょう。橋）が、90年あまりの年月を経た現在も美しい姿を見せています。 　今回はそれらの橋の中から、隅田川にかかる鉄道橋にスポットを当ててみます。 浅草名所・花川戸の鉄道橋　まず紹介する写真は戦前の絵はがきです。中央上部の横長のビルディングが、1931（昭和6）年築の浅草松屋デパート（現・浅草EKIMISE）。2階部分が東武鉄道浅草駅です。建物を出た線路が、急カーブを描いて隅田川を渡っているのがわかります。 浅草周辺の空撮写真が載った戦前の絵はがき。浅草駅を出た線路に注目。左手の吾妻橋も1931年の完成（画像：広岡祐）　浅草駅を出発した東武伊勢崎線（東京スカイツリーライン）の電車がわたる全長166mの鉄道橋が、東武鉄道隅田川橋梁です。浅草花川戸と対岸の向島を結ぶことから、「花川戸鉄道橋」の別名があります。 今も残る戦前の風景　東京スカイツリーの展望台から、この絵はがきとほぼ同じ角度の風景を見ることができました。 ビルの立ち並ぶ現在の浅草駅周辺。川沿いに延びていた隅田公園の遊歩道は、首都高速の高架に覆われている（画像：広岡祐）　松屋デパートと駅前の神谷バー（1921年）、東武線の橋梁と吾妻橋、北十間川合流部の枕橋（1928年）などは戦前のままです。 　手前左手にあったアサヒビール吾妻橋工場は1980年代に取り壊され、リバーピア吾妻橋とよばれる高層ビル群に姿を変えています。 景観を壊さないよう配慮された橋のデザイン景観を壊さないよう配慮された橋のデザイン　さまざまなデザインの橋がかかる隅田川ですが、この鉄道橋が上部に大きなトラス（部材を三角形に組み合わせていく構造）やアーチなどの鉄骨をもたない構造になっているのは、両岸に設けられた隅田公園（1931年完成。台東区浅草・花川戸・今戸、墨田区向島）の景観を壊さないようにしたためとか。 　また車窓からの眺めにも気を配り、構造物が電車の窓を覆わない高さになっているのも特徴です。 隅田川上をゆく特急列車。花川戸鉄道橋は駅ビルと同じ1931年の完成（画像：広岡祐）　隅田公園は震災復興公園として整備されたもので、日本では最初期の本格的なリバーサイドパークでした。ちなみに隣接する言問橋と吾妻橋も景観に配慮した「上路形式」とよばれるすっきりとしたデザインになっています。 遊歩道の新設で新たな魅力も　花川戸鉄道橋のもうひとつの特徴は、橋の上に渡り線のポイントが設けられているために、制限速度が15kmになっていること。 　隅田川をゆっくりと横切る列車の姿は、浅草では長く親しまれてきた風景となっています。隅田公園は今も昔も桜の名所で、春には車窓から美しい桜並木を楽しむことができます。 　2020年6月、この鉄道橋に、遊歩道「すみだリバーウォーク」が完成しました。 すみだリバーウォーク。北十間川沿いの高架下につくられた商業施設「東京ミズマチ」への最短ルートとなる（画像：広岡祐）　東京スカイツリー方面への連絡通路として活用されており、鉄橋上の電車を間近に見ることのできるスポットとしても人気をあつめています。 東京と房総半島をむすぶ橋・JR総武線隅田川橋梁東京と房総半島をむすぶ橋・JR総武線隅田川橋梁　1932（昭和7）年完成の両国橋の上流に位置するのが、JR総武線の隅田川橋梁。浅草橋駅と両国駅の間に位置しています。 総武線隅田川橋梁。設計者の田中豊は帝都復興局の橋梁担当で、永代橋や清洲橋も手がけた（画像：広岡祐）　房総方面へのターミナルだった両国駅から、総武本線をお茶の水駅まで延長するために架けられた鉄道橋で、両国橋と同年の1932年に完成しました。 　この鉄道橋から西へ延びる高架線は、大きなアーチの連続するダイナミックな造形で、絵はがきにも登場した戦前の東京名所でした。 　スマートな曲線を描くこの橋はランガーアーチとよばれ、アーチ部分と桁の両方で荷重を支える構造になっています。この橋のちょうど下あたり、隅田川の川底をくぐるかたちで、東京駅地下ホームを起点とする総武快速線の線路が走っているそうです。 今は無き交通博物館の絵画にも登場　神田須田町にあった交通博物館には、鉄道や運輸に関連したさまざまな絵画が展示されていたのをご記憶の人もいると思います。 　館内の中央階段わきに、日本画家・松宮左京（1886ｰ1971）が描いた作品が長く飾られていました。 今はなき交通博物館の階段室に飾られた松宮左京の作品『両国風景』。クラシックな自動車にも注目（画像：広岡祐）　これは1935（昭和10）年頃の総武線のガードと隅田川橋梁を描いた日本画で、完成間もない高架線の姿を伝える興味深い作品でした。 　現在もJR両国駅前からほぼ同じ風景を見ることができます。 千住の鉄道橋を眺める立ち並ぶトラス橋　千住大橋が架橋されたのは1594（文禄3）年。隅田川にかかった最初の橋でした。 　松尾芭蕉は『奥の細道』の旅で門人・河合曾良（そら）とともに深川を出発し、隅田川をさかのぼって千住大橋付近から奥州へと旅立ちました。現在の大橋はやはり関東大震災のあと、1927（昭和2）年に完成したもので、荒川区と足立区を結ぶ日光街道の要所となっています。 　この千住大橋の300mほど下流に、3本の鉄道橋が並んでいます。 上空から見た千住の鉄道橋（2010年撮影）。常磐線の鉄橋にさしかかる列車は、今はなき651系の特急スーパーひたち（画像：広岡祐）　双子のように見える茶色のトラス橋がJR常磐線とつくばエクスプレス、少し背の低い銀色のトラスが東京メトロ日比谷線の隅田川橋梁です。 　これらの橋の南詰は千住汐入とよばれ、昭和の後半は広大な工場の跡地と懐かしい木造住宅が密集する街並みでしたが、再開発によって高層住宅が立ち並ぶ風景に一変しました。 都心の鉄道橋が持つ独特の魅力都心の鉄道橋が持つ独特の魅力　21世紀の初頭まで、ここにあった鉄橋は常磐線と日比谷線の2本でした。 　宅地化が進んで急増した千葉・茨城の通勤客を輸送するための新しい鉄道路線、つくばエクスプレスの建設にともない、新しい鉄橋が建設されることになります。 　常磐線の橋梁を上流側に新設し、跡地につくばエクスプレスの鉄橋が建設されたのは2004（平成16）年のことでした。 　東日本大震災の被害で長く直通運転が中断していた常磐線ですが、2020年3月に全線が復旧、E657系で運転される特急「ひたち」「ときわ」の姿を眺めることができます。 常磐線の特急列車。上野駅を出た6～7分後に隅田川をわたる（画像：広岡祐）　車輪の音を盛大に響かせて、多くの列車が行きかう都心の鉄道橋には独特の魅力があります。車窓からハッとするような風景をみつけたら、途中下車して川辺や橋のたもとを散策してみませんか？

東京に残る3体の「騎馬像」 勇壮な姿に見る近代日本の歴史とは

東京都内には、戦前の騎馬像が残っています。その背景と魅力について、文筆家の広岡祐さんが解説します。都内に残る戦前の騎馬像　明治から昭和初期にかけて、忠君愛国の象徴として、東京の各所に多くの軍人像が置かれました。中でも旧万世橋駅頭におかれた日露戦争の英雄・広瀬中佐像は、帝都の名物として大変な人気をあつめ、さまざまな写真や絵はがきにその姿を残しています。 　著名な銅像の多くは太平洋戦争中の金属類回収令で失われてしまいましたが、供出をまぬがれた銅像も、1946（昭和21）年、連合国軍総司令部の政教分離令に基づいて東京都が設置した、『忠魂碑銅像等撤去審査委員会』の審査により撤去されることになりました。 　軍国主義色が濃い作品などは実際には審査を待たず、関係者によって自主的に取り壊された像も多かったようです。広瀬中佐像のほか、1932（昭和7）年の第1次上海事変のときに鉄条網破壊で戦死した肉弾三勇士像など、東京名所でもあった数々の軍人像が戦後のこの時期に消えています。 　今回は現在も見ることのできる戦前の銅像の中から、3体の騎馬像を紹介します。騎馬像といえば皇居外苑（がいえん）の楠木正成像が有名ですが、こちらはすべて近代の人物。皇族から軍人になった最初の3人の銅像が残されているのです。 　彼らは幕末から明治にかけて活躍した人々で、3人とも国葬をもって送られました。都内の緑の公園にたたずむ銅像から、近代日本の歴史をたどってみましょう。 官軍の司令官として －有栖川宮熾仁親王－官軍の司令官として －有栖川宮熾仁親王－　港区南麻布の有栖川宮記念公園。ここはかつて皇族・有栖川宮の邸宅があった御用地でした。閑静な公園の広場に建つ騎馬像が、有栖川宮熾仁(ありすがわのみや たるひと)親王像です。 有栖川宮熾仁像。官軍のシンボルとなった人物だった（画像：広岡祐）宮さん、宮さんお馬の前に ヒラヒラするのは何じゃいな あれは朝敵征伐せよとの 錦の御旗じゃ知らないか（トンヤレ節） 　1868（明治元）年、鳥羽伏見の戦いからスタートした戊辰（ぼしん）戦争で、官軍（新政府軍）の兵隊たちによってうたわれた行進歌です。この『宮さん』が、明治新政府の東征大総督として指揮をとった熾仁親王でした。 　維新後は明治政府の総裁職をつとめ、また初代の陸軍参謀総長に任ぜられました。この像は三宅坂（みやけざか）の陸軍参謀本部（現・憲政記念館。千代田区永田町）に置かれていたもの。戦後も長く三宅坂に残されていましたが、1962（昭和37）年に首都高の拡張工事にあわせて移転しました。東京オリンピックの2年前のことでした。 　有栖川宮熾仁親王は、14代将軍・徳川家茂と結婚した皇女和宮の元婚約者として、歴史ファンには名高い人物です。鳥羽伏見の戦いの後、有栖川宮に15代将軍慶喜の助命嘆願をしたのが、つぎに紹介する輪王寺宮（北白川宮）でした。 波乱の生涯 －北白川宮能久親王－波乱の生涯 －北白川宮能久親王－　千代田区の北の丸公園。美しい赤レンガの西洋館は、この2月まで国立近代文学館工芸館として使用されていた建築で、もとは日本陸軍の近衛師団司令部庁舎でした。この建物の脇に建つ銅像が、北白川宮能久（きたしらかわのみや よしひさ）親王像です。 北白川宮能久親王像。製作は近衛騎兵から彫刻家に転じた新海竹太郎（画像：広岡祐）　北白川宮は上野寛永寺（台東区上野桜木）の貫主として、明治維新前は輪王寺宮と呼ばれていました。 　上野の寛永寺は芝増上寺（港区芝公園）とならぶ徳川家の菩提（ぼだい）寺で、この大寺院の住職には京都から皇子や猶子（ゆうし。天皇の名目上の養子）が招かれることになっていたのです。彼は明治天皇の祖父・仁孝（にんこう）天皇の猶子。幕末に彰義隊ともに幕府側に立った唯一の皇族でした。戊辰戦争では、奥羽越列藩同盟の盟主となった人物でもあります。 　新政府に帰順後は謹慎し、有栖川宮邸で生活していた時期もありました。ヨーロッパ留学ののちに陸軍に入り、近衛第一師団長となります。ドイツ遊学中にドイツ貴族の未亡人と婚約するなど、華やかな話題を振りまいたこともあったようです。 　能久親王は日清戦争終結後の1895（明治28）年、日本に割譲された台湾の平定作戦に指揮官として出陣し、戦地でマラリアにかかり戦病死してしまいます。戦地で命を落とした最初の皇族として、この銅像は長く師団の象徴となりました。 陸軍大将となった兄宮 －小松宮彰仁親王－陸軍大将となった兄宮 －小松宮彰仁親王－　恩賜上野公園のほぼ中心部、上野動物園の正門の近い木立の中にかこまれて建っているのが、小松宮彰仁（こまつのみやあきひと）親王像。すばらしく立派な台座の上に載っています。戊辰戦争では奥羽征討総督となった人物で、維新後は佐賀の乱、西南戦争でも指揮をとり、のちに陸軍大将、元帥に任ぜられました。 小松宮彰仁親王像。1912（明治45）年、自身が創設期に総裁を務めた日本赤十字社により建立（画像：広岡祐）　実はこの人物、北白川宮能久親王の実兄なのです。つまり明治維新のときに、兄弟が官軍・賊軍側にわかれて対立したのです。江戸幕府は有事のさい、天皇の敵、「朝敵」になるのを避けるために寛永寺に皇族を招いていたのですが、それが明治維新の混乱で、ついに悲劇を呼んだのでした。 　日本陸軍の要職を歴任した小松宮の銅像が、弟宮と縁の深い上野の森に置かれているのはなかなか興味深いです。彰仁親王の死後、子のいなかった小松宮家は断絶してしまいますが、のちに小松宮家の祭祀（さいし）を受け継いだのが、北白川宮能久親王の四男、輝久王だったといいます。 　3体の騎馬像のエピソード、いかがだったでしょう。コロナ禍のなか、都内の公園や緑地で運動したり、体を動かしたりした人も多いでしょう。公園の片隅に古い銅像を発見することがあったら、ぜひその人物のルーツをたどってください。

昭和・平成を駆け抜けた、今は亡き東京の博物館 幼き日の記憶の糸を手繰り寄せて

博物館の記憶、街の記憶　東京には数多くの博物館・美術館があります。日本最古の博物館である東京国立博物館（台東区上野公園）は1872（明治5）年の創設。江戸時代は寛永寺の寺域だった上野の森には、文部省の教育博物館をルーツとする国立科学博物館、恩賜上野動物園（以上、同）など、近代日本黎明（れいめい）期の記念碑となるさまざまな文化施設が建設されていきます。 　第二次世界大戦後、日本は工業国、産業立国をめざして再びスタートを切りました。戦後の発展のなかで、最新の工業製品や技術を紹介する企業博物館が次々と誕生します。　 　これらの施設は、当時の子どもたちにとって大きな魅力をもつ場所でした。 　子どものころに親から離れて、初めて友だちと電車やバスに乗って出掛けた場所が、都心部の博物館や動物園だった、という人も多いのではないでしょうか。今回はかつて東京にあった博物館を、中でも昭和の後半から平成にかけての子どもたちを魅了した、なつかしい施設をふり返ってみましょう。 神田須田町の風景とともに神田須田町の風景とともに●交通博物館 　千代田区神田須田町にあった交通博物館。小中学校の遠足や社会科見学では定番のコースであり、乗り物好きの男の子たちの聖地でした。 　交通博物館の歴史は、1921（大正10）年にさかのぼります。当初は鉄道開通50周年を記念して、東京駅近くの高架下におかれた施設でした。 　関東大震災後に万世橋へ移転、被災した万世橋駅の跡地にインターナショナルスタイルとよばれるモダンな建物を建設します。駅と共用の施設でしたが、第2次大戦中に万世橋駅は廃止となり、建物は博物館専用となりました。 交通博物館入り口。新幹線とD51形蒸気機関車の前頭部が置かれていた（画像：広岡祐）　戦後は鉄道だけでなく、自動車・航空の分野も網羅した総合博物館に発展していきます。館内は次第に手狭になり、庭先には新しく別館が建設されました。ここでお弁当を食べた記憶のある人も多いでしょう。 　別館の端には北海道を初めて走った7100形蒸気機関車・弁慶号が展示されていましたが、この場所には戦前、東京名物だった軍神・広瀬中佐像の巨大な銅像が立っていました。 　戦前・戦後と長く愛された施設でしたが、さいたま市に鉄道博物館が完成、交通博物館は2006（平成18）年にその役割を終えます。 展示物の楽しさだけではない魅力　交通博物館の記憶をたどる人の多くが、なつかしい神田須田町の街の様子を語ります。展示物の楽しさだけでなく、周辺の景色や街並みも混然一体となって、なつかしい思い出となっているのです。 交通博物館の館内。右側のC57 135号は1975年、定期列車最終列車をけん引した蒸気機関車。現在は鉄道博物館に展示中（画像：広岡祐）　万世橋の欄干の飾りや高架線の赤レンガ、橋から見下ろす神田川の水面、あちこちに残っていた戦前の看板建築の商家、松住町にかかる大鉄橋のアーチ、そして秋葉原電気街の雑踏と、交通博物館の記憶は常に神田の風景とともにありました。 　子どもだけで神田須田町に来ることは、大人の街に初めて踏み出す、ある種の通過儀礼だったようにも思えるのです。 オフィス街の博物館オフィス街の博物館●逓信総合博物館 　千代田区大手町にあった逓信総合博物館は、旧郵政省・電電公社（のちのNTT）・NHK・KDD（国際電信電話株式会社）の共同運営による博物館です。1902（明治35）年、万国郵便連合加盟25周年を記念して設置された郵便博物館がルーツとなっています。 逓信総合博物館（ていぱーく）のあった逓信ビル（画像：広岡祐）　1964年（昭和39）年に大手町に移転、ビルの2階と3階を常設展示フロアとして活用し、四つの機関の仕事をわかりやすく解説していました。 　ずらりと並んだ新旧の電話機やさまざまな形のポストは見ていて楽しく、30万種におよぶ世界の切手のコレクションは圧巻でした。国やテーマ別に分類されたスライド棚に多くの子どもたちが集まりましたが、花や動物などの切手の展示は女子にも人気が高いコーナーでした。 展示物は現在、郵政博物館へ　この博物館は大手町のビル街にあったのが最大の特徴で、街の風景は雑然とした交通博物館のかいわいとまったく異なっていました。背広を着た大人が行きかうオフィス街の博物館を訪問することは、子どもにとって新鮮であり、同時に少し緊張するものでした。 逓信総合博物館パンフレット。電気通信科学館は隣接するビルにあった電電公社の施設で、両館は一緒に見学するのがお約束だった（画像：広岡祐）　大手町2丁目の再開発にともない、逓信総合博物館は2013年8月に閉館、跡地には30階をこえる超高層ビルが2棟並んでいます。郵政関係の展示物は、東京スカイツリータウンにオープンした郵政博物館（墨田区押上）に引き継がれました。 東京湾・埋め立て地の大変貌東京湾・埋め立て地の大変貌●船の科学館 　日本船舶振興会（現・日本財団）によって、1974（昭和49）年に誕生した海事博物館。船の構造や歴史、世界の海運など、海に関するさまざまな展示があり、豪華客船を模した建物のデザインは、建設当初より大きな話題をよびました。 海上から見た船の科学館。見事になにもない周囲の風景に注目。1976年撮影（画像：広岡祐）　船の科学館（品川区東八潮）とその周辺は、東京臨海副都心開発の前後ではまったく雰囲気が異なるのが興味深いところ。 　1980年中盤までの子どもたちは、地下鉄東西線・門前仲町駅から都営バスで、有明13号地とよばれた荒涼とした埋め立て地を延々と走って科学館を目指しました。展望台の望遠鏡から見えるのは、大行列をつくるゴミ収集車ばかり。 　13号地はのちに品川区に編入され、1990年代のなかばにゆりかもめが開通すると、レインボーブリッジを経由して新橋駅から訪問できるようになりました。行楽地「お台場」の誕生です。ホテルやテレビ局などさまざまな施設が完成し、周囲の風景は一変しました。 現在は屋外展示場と「宗谷」の公開のみ　残念ながら、施設の老朽化によって船の科学館は2011年10月に本館展示を休止、現在は屋外展示場での展示と、南極観測船・宗谷の公開のみとなっています。 1階、機関室を模したフロアに展示された巨大なディーゼルエンジン。実物であり、博物館建設の際に搬入された（画像：広岡祐）　入場はできませんが、白く大きな客船の姿は、建設から半世紀近くたった現在も変わらず目にすることができます。 　昭和から平成にかけて、子どもたちの人気をあつめたなつかしい博物館。みなさんも思い出はありませんか？

御茶ノ水駅から数分 日本最古の高架橋が魅せる「至高の4連アーチ」を知っていますか

都市景観を形成する大きな要素　世界に誇るわが国の鉄道網。中でも東京圏の鉄道路線は総延長2700㎞におよび、毎日多くの人々の足となっています。 　人家や商店が密集していた都内中心部には、鉄道黎明（れいめい）期から多くの高架線が建設されました。長く連なる赤レンガの高架橋と、青空を背景に走る汽車や電車は近代化のシンボルとなり、また都市景観を形成する大きな要素になっていきます。 　高架線は道路と立体交差しますが、そこには架道橋が設けられました。道路をまたぐ鋼鉄の桁も、やはり当時の最新技術を導入して建設されたものです。 　明治の後半から大正初期にかけてつくられたこれらの設備は、修復や拡張を繰り返しながら21世紀の今も現役です。電車の窓からはなかなか気づかない、100年前の産業遺産を散歩してみましょう。 日本最古の高架橋　JR中央線御茶ノ水～神田間、神田川と淡路坂の間を東西に走る紅梅河岸（こうばいがし）高架橋（千代田区神田淡路町）は、1908（明治41）年に完成しました。4連のアーチが美しい約40mの高架線です。ここは甲武鉄道が建設した日本最古の高架橋として知られています。 お茶の水～神田間の紅梅河岸高架橋。半円形のレンガアーチの下はレストランとして活用されている（画像：広岡祐）　甲武鉄道はお茶の水と八王子の両駅を結んだ民営鉄道で、のちに国有化されてJR中央線となります。 　1904（明治37）年の開業後、御茶ノ水駅から万世橋駅までの延長工事が行われ、その間にあった紅梅河岸高架橋に昌平橋仮停車場のプラットホームが設けられました。昌平橋駅は万世橋駅が完成するまでの4年間、名古屋まで延びた中央本線の起点となったのでした。 バルコニーのような華やかな造形もバルコニーのような華やかな造形も　紅梅河岸高架橋の見どころは、何といってもその装飾の美しさです。 　明治大正期に完成した橋やトンネルポータル（トンネルの入り口部分）などの土木構造物は、扁額（へんがく）や紋章、飾りレンガなど、さまざまな装飾がもうけられているものが多く見ごたえがあります。紅梅河岸高架橋の東端、昌平橋架道橋を支える橋台にあたる部分には、西洋建築の付け柱とバルコニーのような華やかな造形が見られます。 紅梅河岸高架橋の装飾。昌平橋駅ホームへの入り口はこの赤レンガの脇にあったという（画像：広岡祐）　紅梅河岸というエレガントな地名は、この地にあった紅梅の大樹から名づけられたようで、御茶ノ水・ニコライ堂（千代田区神田駿河台）の西側には紅梅坂という坂道も残っています。 　神田駿河台に統合されるまで、周辺には東紅梅町、西紅梅町の町名があったそうです。 交通の要衝・万世橋　昌平橋架道橋に続いて建設されたのが、万世橋高架橋（同区神田須田町）。川沿いに連なる、100mにおよぶ連続アーチは圧巻です。この高架線の東側に万世橋駅がありました。 1932（昭和7）年発行のお茶の水周辺の地図。真ん中の駅に「まんせいばし」の表記がある（画像：時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）.　明治のはじめ、神田の岩本町から須田町にかけては古着商が集中し、のちに衣類問屋街として成長していくことになります。 また神田多町には、江戸時代から青物商が軒を連ねていました。 　甲武鉄道の経営陣は、これら多くの商店でにぎわう神田の万世橋を起点としたのでした。駅前の須田町交差点は、最盛期には10系統の路面電車が複雑に行きかう、交通の要衝となりました。 焼失後も愛された万世橋駅舎跡焼失後も愛された万世橋駅舎跡　万世橋駅の設計者は、のちに東京駅を手がけた建築家・辰野金吾です。 　赤レンガの壁面を、花こう岩の白い水平線で飾った意匠は「辰野式」とよばれるスタイルで、帝都のシンボルとなる名建築でした。駅につながる高架橋も、飾りレンガやコーナーストーン、メダリオンなど、さまざまな装飾がみられます。 市電の行きかう震災前の須田町交差点。後方に見える赤レンガ建築が万世橋駅（画像：広岡祐）　この駅舎は1923（大正12）年9月の関東大震災で焼失、太平洋戦争中の1943（昭和18）年に駅自体が休止となります。駅舎跡には交通博物館がおかれ、戦後も長く東京の子どもたちに愛される施設になりました。 つながった東京の鉄路　東京市街高架線　1872（明治5）年に初めて開通した新橋～横浜間に続き、上野と埼玉の熊谷が鉄道で結ばれ、隅田川の東側には千葉方面に延びる総武鉄道が誕生します。甲武鉄道の万世橋とあわせて、東京から各方面に延びる鉄道網が整備されていきました。 　これらのターミナル駅を結んだのが、東京市街高架線です。神田から新橋までの線路がつながったのは1914（大正3）年。この年に東京駅が完成し、起点だった新橋は高架上の通過駅となりました。 神田駅北側の黒門町橋高架橋。太平洋戦争末期の空襲でさく裂した爆弾の跡が残っている（画像：広岡祐）　有楽町～新橋間の完成は一足早い1910（明治43）年。浜松町近くの新銭座と、東京駅付近の永楽町を結んだことから「新永間市街線高架橋」と名づけられました。 近年は外国人観光客も注目　東京駅から新橋駅にかけての高架線は江戸城の外堀にほぼ沿っていますが、堀の西側に建設されています。 　江戸切絵図を見ると、掘割の東は人家が密集する町人地、西は内堀との間に設けられた武家地です。明治以降に官有地になった武家地側に線路をひくことによって建設費をおさえるともに、人家の密集する下町に鉄道敷設を強行して反対運動が起きることを避けたのでした。 大正初期の京橋山下町付近。掘割は埋め立てられたが、高架の線路と山下橋架道橋は現在も当時のまま。高架橋の向こう側に見える白い洋館は初代帝国ホテル（画像：広岡祐）　レンガ造りの高架橋にくわえて、埋め立てた外堀上には新たに東海道本線、新幹線の高架線も建設されました。 　これらの高架下には数多くの飲食店、飲み屋が立ち並び、サラリーマンの憩いの場として、また近年は外国人観光客の人気を集めるスポットとしても発展しています。現在、高架橋の耐震補強工事が進み、新たな活用法も模索されているようです。 　昌平橋から新橋までは約4㎞、じっくり眺め、そして手で触れられる貴重な明治の遺構です。外出自粛の日々が続きますが、コロナ禍が明けたらのんびりと散策してみましょう。

新幹線のある風景――都内に残る「夢の超特急」のノスタルジーを訪ねて

戦後をささえた新幹線　1964（昭和39）年に開業した東海道新幹線。2020年3月には20年にわたって活躍してきた車両・700系電車が東海道から引退し、鉄道ファンの話題になっています。 　東京・大阪間からスタートした新幹線はのちに九州・博多まで延長、半世紀の間に全国に広がる高速鉄道網を形成していきました。 　日本の戦後の成長をささえた新幹線の電車は、国内外のさまざまな施設に保存されています。今回は東京都内、多摩地区の公園や街角で保存されているなつかしい車両を紹介しましょう。 緑のなかの新幹線　東京都青梅市。JR青梅駅の北側、小高い丘陵の一角に青梅鉄道公園（青梅市勝沼）があります。鉄道開業90周年を記念して、1962（昭和37）年に開園した施設です。旧国鉄の蒸気機関車を中心とする展示が見どころですが、この公園には、新幹線の先頭車「0系」とよばれる最初期の車両が保存されています。 青梅鉄道公園に保存されている0系新幹線22形。座席2列にひとつの大きな窓が特徴（画像：広岡祐）　昔の新幹線といえば、この丸い流線形の電車を思い出す人も多いでしょう。開業以来20年、計3000両あまりが生産され、2008（平成20）年に引退しています。40年以上にわたって新幹線の名を世界に知らしめた名車両です。今では懐かしさを感じる優美なデザインですが、登場したときには未来を感じさせるものでした。 　鉄道公園の一番奥に1両だけ、豊かな木々の中にひっそりとたたずむ新幹線の電車にはどこか不思議な魅力があります。 　ちなみに日本の鉄道車両の多くが全長20m前後なのに対して、新幹線車両は線路の幅が広く、長さも約25m。青梅丘陵の上、曲がりくねった狭い上り坂を公園まで搬入する際の苦労は、関係者や地域の方々の語り草になっています。 東海道の大動脈だった新幹線　この保存車は、オリジナルのデザインの座席が残されているのも見どころです。 保存された0系の車内。ブルーとグレーの座席は普通車（旧2等車）で、開業当初の座席と内装が残されている（画像：広岡祐）　22形とよばれるこの車両は1969（昭和44）年、大阪万国博覧会の時期にあわせて増備されたもので、日本の高度経済成長期の後半に東海道を往復していたものです。開業時には12両編成だった新幹線は16両編成となり、さらに多くの乗客を運ぶ東海道の大動脈に成長していきました。 住宅地のなかの新幹線住宅地のなかの新幹線　昭島市北部・JR青梅線の北側の地域は、戦前は陸軍立川飛行場に近接する工場地帯でした。戦後は米軍施設として利用されたのち、ベッドタウンとして成長していきます。 　1981（昭和56）年に大規模な公団住宅・昭島つつじが丘ハイツ（昭島市つつじが丘）が建設され、のちに敷地内に設けられた公園に0系新幹線が置かれました。 集合住宅の間の公園に置かれた新幹線電車は、つつじが丘のシンボルとなった（画像：広岡祐）　この車両は、オイルショックを迎えた1973（昭和48）年の製造。0系車両としては中期のものになります。昭島市がJR東海より購入、市立図書館の分館として1992年に開館したものです。新幹線電車図書館として地域住民に長く親しまれてきました。 　広い車内には書架が並び、車両の端の座席をそのまま閲覧席として活用しているのも特徴です。この座席は子供たちの人気を集めました。 図書館としての新幹線　30年近くにわたって地域住民に親しまれてきた新幹線図書館ですが、近接する小学校の跡地に新しい図書館がオープンするため、残念ながらこの春で閉館となりました。3月末までは開館の予定でしたが、新型コロナウイルスの拡大防止対策として、残念ながら2月末でのお別れとなってしまいました。 新幹線図書館車内。荷物棚も書架として活用している（画像：広岡祐）　開館最終日の夕方、閉館の間際に訪問することができました。名残を惜しむ近隣住民が次々とやってきます。考えてみれば、現役時代よりこの地にいる期間の方が10年近く長いのです。 「私も子どもの頃に友達と通っていたんです。さびしいですね」 記念写真を撮っていた、家族連れのお父さんが語ってくれました。 　親子2代で愛され、親しまれた新幹線図書館。公共施設としての利用が終わっても、地域のランドマークとしていつまでも残ってほしいものです。 未来を見すえた新幹線未来を見すえた新幹線　最後に紹介するのは、国分寺市光町に保存されている951形新幹線電車。 新幹線951形。1969（昭和44）年に2両だけ製造された試験車（画像：広岡祐）　この地には、東海道新幹線の研究開発をすすめた国鉄の鉄道技術研究所（現・鉄道総合技術研究所）があり、光町という町名は町名改正のおり、新幹線ひかり号にちなんで誕生しました。 　国分寺市に寄贈され、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）の正門前に建てられた複合施設「ひかりプラザ」（国分寺市光町）に展示されたこの車両は、0系新幹線に似ていますが、実物をみると先頭部が非常に長いことに気づきます。 　1972（昭和47）年の山陽新幹線岡山開業に備えて、それまで時速210㎞だった最高速度を250㎞まであげるために2両だけ製造された試験車なのでした。 発展の歴史を感じる新幹線　この車両は強化されたモーターやブレーキのほか、アルミ合金製の軽量化された車体や気密構造などをもっています。これらの最新技術は、現在の新幹線につながるものでした。 　1972年2月、951形車両は山陽新幹線の姫路～西明石間で、当時の日本の鉄道車両としては最高の時速286kmを記録しています。 車内に飾られた速度記録・時速286㎞達成を記念するプレート。車内は新幹線の歴史をたどる資料室となっている（画像：広岡祐）　この春に引退した700系の最高速度は時速285km。現在私たちが日々利用している後継の新幹線は300㎞を超えるスピードと、空気抵抗の減少や騒音対策をより進めた、さらに複雑な流線形のスタイルをもっています。 　より多くの乗客を、より早く安全に。日本の新幹線は半世紀以上にわたって発展を続けてきました。各地に残された保存車両をながめると、その歴史の一部を感じることができるでしょう。

交通事故から子どもたちを守ろう――「府中市交通遊園」から見る、交通公園に込められた願いとは

1万2000平方メートルに道路と歩道が配置　府中市郷土の森公園。東京競馬場に近接する多摩川沿いの広大な敷地に、体育館・プール・博物館などの公共施設が集まっています。かつては市民健康センターの名で親しまれてきたこの場所で、もっとも歴史ある施設のひとつが1969（昭和44）年にオープンした府中市交通遊園（府中市矢崎町）です。 　1万2000平方メートルにおよぶ敷地の中には道路と歩道が配置され、交差点や横断歩道には、小ぶりながらもしっかりと動作する信号機が備わっています。 府中市交通遊園。ミニチュアの街路に子どもたちのあやつるゴーカートが走る（画像：広岡祐）　かつて日本各地にみられた交通公園は、子どもたちが遊びながら交通ルールを学ぶ場として設けられたものでした。今回は、戦後のモータリゼーション発展とともに全国に誕生した交通公園の歴史をひもといてみましょう。 交通戦争と子どもたち　1960年代後半から70年代初頭にかけて、全国で交通事故が急増したことがありました。事故の犠牲者数は年間1万人を超え、大きな社会問題に。1980年代半ばにもう一度交通事故の多発期があったため、この最初の時期はのちに「第1次交通戦争」とよばれることになりました。 　第1次交通戦争は歩行者、中でも未成年者・児童の被害が多いことが特徴でした。交通安全教育が行きわたっていなかったことにくわえて、子どもたちを守る信号機や歩道橋などの設備が遅れていたのでした。 　高度経済成長期の終盤、街から空き地や原っぱが減少していく中で、道路も子どもたちの遊び場だったことが事故が増える原因のひとつだったのでしょう。 　1965（昭和40）年の全国の自動車保有台数は約698万台でしたが、5年後の1970年には実に1652万台。道路を行きかう車が激増していたのです。痛ましい事故の犠牲を少しでも減らすことが行政の課題となりました。 交通公園の誕生交通公園の誕生　児童公園をかねた交通公園の構想がスタートしたのが1962（昭和37）年のこと。当時の建設省主導のもとで進められたプロジェクトでした。 　横断歩道や交通標識を備えた街路を設け、自転車やゴーカートなどの遊具を備えて、交通安全の指導を目的とする教育施設で、1963（昭和38）年に国内初の交通公園・西武庫公園（兵庫県尼崎市）が開設されます。 子どもの背たけにあわせた信号機は交通公園のシンボル（画像：広岡祐）　東京都内で最初にオープンしたのが、1964（昭和39）年開園の戸山交通公園（新宿区西大久保）でした。市街地、工業地域などに区分けされた街路を、ゴーカートや持ち込んだ自転車で走行し、指導員のアドバイスを受けて交通ルールを学ぶことができました。 　残念ながらこの交通公園はのちに廃止となりましたが、現在も戸山公園の街路にその面影を残しています。 府中市交通遊園の楽しみ方　全盛期より数を減らしたものの、東京都内には大小の交通公園が健在です。府中市交通遊園はそのなかでも規模の大きい施設のひとつです。 　無料の足こぎゴーカートはいつでも子どもたちが長い列がつくっています。コースには横断歩道と押しボタン式の信号が各所に配置され、来園者は大人も子どもも、しっかり信号を守って横断歩道を渡っているのが印象的です。 大人気のゴーカート（画像：広岡祐）　エンジンつきのゴーカートは、開園当初からの自慢の設備です。コース全長は330mで、約1分30秒のチャレンジ。1周100円、3周まで選ぶことができます。 　近年は静かな電動のカートも登場し、エンジン音が苦手な小さい子どもがお父さんやお母さんと楽しむ姿が見られます。ベテラン職員たちも丁寧に誘導してくれます。かつては周回するゴーカートに、チェッカーフラッグを振ってくれるのが楽しかったです。 　園内の遊具も子どもたちに人気です。どれもかなり年季が入っていますが、昨今の小公園では見ることのできない大がかりなジャングルジムや、人造石研ぎ出しのダイナミックな滑り台などは昭和の面影を残すもので、なかなか見ごたえがあります。 遊園内に展示された貴重な鉄道車両遊園内に展示された貴重な鉄道車両　府中市交通遊園のもうひとつの見どころが、園内に保存されている鉄道車両です。街路の西側には、屋根の下に2両の機関車が展示されています。 　まずは有名なD51。デゴイチの愛称で知られるSLで、この296号機は1939（昭和14）年生まれで、戦中から戦後にかけて秋田・新潟・長野県で活躍し、最後は奥羽本線の大舘～青森間で力走、1971（昭和46）年に引退した車両です。 D51296号機。D51は1000両以上が製造された日本を代表する貨物用蒸気機関車（画像：広岡祐）　国鉄大宮工場（現・JR東日本大宮総合車両センター）に保管されていたものが府中市に貸与されました。現役中の走行距離は242万km、地球60周分におよびます。府中市交通遊園には、トレーラーとトラック5台に分解して運び込んだといいます。 実際に使われた機関車も展示　デゴイチの後ろにいるEB10形は小型の電気機関車です。国鉄唯一のB形（車輪が2軸）の機関車で、東北本線「王子駅」近くの貨物線で貨車の入れ替え用に使用されました。 凸型のスタイルが特徴的なEB10形。1972（昭和47）年まで活躍していた（画像：広岡祐）　この車両は1927（昭和2）年に製造された蓄電池式の機関車を改造したものです。バッテリーで動くミニ機関車は遊園地などでも見ることができますが、国鉄のレール上を走った機関車だけあって、小形機といっても近くで見るとかなりの大きさに驚きます。 　管理棟近く、木立の中にたたずんでいるのが東京都電6000形6191号機。1950（昭和25）年製で、1981（昭和56）年に東京都交通局から払い下げを受けました。都電荒川線（さくらトラム）で活躍した車両です。6000形は1947年から6年間で290両が製造された、戦後の都電を代表する車両のひとつです。 子どもたちを見守り続ける府中市交通遊園子どもたちを見守り続ける府中市交通遊園　近年、公共交通としての路面電車が見直され、各地で近代的な車両の活躍を見ることができるようになりました。 　昔なつかしいひとつ目ライトのチンチン電車が身近に見られる場所は少なくなってしまいました。ボランティアの人たちの長い努力で、失われた部品を調達して美しい姿を取り戻している点にも注目してください。 ひとつ目スタイルが懐かしい東京都電6000形（画像：広岡祐）　これらの鉄道車両のほか、地元で活躍した京王バス、消防団の小型ポンプ車なども園内に保存されています。大小2台のバスは実際に乗り込み、運転席に座ることもできます。 　多くの人々によって守られてきた交通公園。昭和の子どもにとっては、ちょっとしたテーマパークのような存在でした。平成から令和へ、悲惨な交通事故は幸いに減りつづけていますが、その役割がなくなることはないでしょう。 　開園から半世紀をへた府中市交通遊園は、21世紀の今も子どもたちの歓声であふれています。 　アクセスは、JR府中本町駅から徒歩18分。利用時間は10時から16時30分まで。休園日は毎週火曜日（祝日の場合はその翌日）と年末年始です。

変貌するお茶の水エリアから顔をのぞかせた麗しき「モダン都市東京」の面影

都心部屈指の渓谷美　JR中央線と総武線の車窓から見下ろす神田川。中でも御茶ノ水駅周辺にひろがる深い谷と水辺の風景は、都心部屈指の渓谷美として親しまれています。 駅改良工事前の御茶ノ水駅と聖橋。2011年撮影（画像：広岡祐）　江戸城の外堀でもある神田川は、もとは本郷台地から南下して江戸城方向へと向かう流れをもつ川でした。江戸初期に水害の防止と防衛上の見地から流路を東に変更することになり、本郷と駿河台を間に隅田川へ流れ出るルートを掘削したのでした。 　ブルドーザーなどなかった江戸時代、この土木作業は人力で行われたわけで、大変な工事だったことが想像できます。 　2代将軍徳川秀忠が、この地にあった寺の湧き水で茶をたてたのが地名の由来とか。現在、御茶ノ水では駅の改良工事と東西ふたつの橋の補修工事が進んでいます。近隣に大学病院など、数多くの医療施設のある場所柄、駅のバリアフリー化は念願の大事業でした。変化する駅前風景を眺めながら、この街の歴史をふりかえってみましょう。 駿河台の地名由来は駿河国　御茶ノ水駅の南側は神田駿河台。江戸時代初期は神田山とよばれた場所で、すぐ東側まで遠浅の海が迫っていました。幕府はこの山を切り崩し、その土で海を埋め立てて町人の居住する市街地をつくっていきます。 　残された高台は、旗本御家人の屋敷が並ぶ武家地となりました。駿河台の地名は、駿河国（静岡県）出身である徳川家康の家臣たちがこの地に屋敷を構えたことにちなみます。 さまざまなデザインを持つ近代的な橋の数々さまざまなデザインを持つ近代的な橋の数々　明治時代に入ると、町並みに変化があらわれました。 　町人の街が商業地として発展したのに対して、武家地だった駿河台周辺には学校が多く建設されていきます。維新後に広大な土地が安く手に入ったという理由もありますが、武家地と町人地が隣接して人口が密集していたこの地には、さまざまな学塾や剣術道場が多く存在しており、学びの町としての伝統もあったのでした。 　1923（大正12）年9月、関東大震災により東京中心部に大きな被害が発生します。政府は帝都復興院を設置、江戸の面影が残っていた東京を近代都市に改造する復興計画を立てました。それは道路の拡張や市街地の不燃化、学校や公園の整備、築港計画など、多岐におよぶものでした。 　東京の街を流れる大小の川にかかる橋のかけ替えも重要な課題で、隅田川には近代的な橋梁（きょうりょう）が次々と完成します。震災復興橋梁とよばれたこれらの橋は最新の技術を導入し、デザインにさまざまな工夫がこらされているのが特徴。その多くは21世紀の今も健在です。 　お茶の水のランドマーク、聖（ひじり）橋もそのひとつ。湯島聖堂とニコライ聖堂を結ぶ橋として名づけられた、1927（昭和2）年完成のコンクリート橋です。大小の美しいアーチの連続と、コンクリートの質感を生かした装飾のない無機質なデザインが印象的。 聖橋とニコライ堂。1891（明治24）年完工のニコライ堂も、震災で被害を受け修復された（画像：広岡祐）　この聖橋、平成初期に修復工事が行われたのですが、その際に表面に石造の橋のような目地が入れられて議論を呼びました。オリジナルとは意味合いの異なるデザインになったのですね。今回の修復で、完成当初のなめらかな外観が復活したのが大きな見どころです。 戦前建築の多くは、関東大震災後に建設戦前建築の多くは、関東大震災後に建設　外堀通りからは、聖橋の向こうに重要文化財・ニコライ堂（千代田区神田駿河台）が見えるポイントがあります。美しく復活した聖橋も隅田川の永代橋や清洲橋などに続いて、震災復興橋梁の代表として重要文化財となる日が来るかもしれません。 　橋のまわりや神田川沿いに残る、古い手すりの柱にもぜひ注目してください。とんがり頭のデザインは震災復興事業の橋や公園に共通しているもので、浅草の隅田公園や言問橋の周辺などでも見ることができます。 聖橋のたもとに残る古い手すり（画像：広岡祐）　震災復興事業の終了とともに、東京市は15区から35区に拡大、「大東京」と称されるようになりました。美しい装飾の残るオフィスビルや公共建築、そして正面を銅板や装飾で飾った看板建築の商店など、現在われわれが懐かしさを感じる都内の戦前建築の多くは、関東大震災後の大東京成立前後に建設されたものです。 　学生街となった神田・お茶の水には、この時期に建てられた明治大学や日本大学、文化学院といった学校建築が近年まで残っていました。 直線を基調としたデザインの駅舎　JR御茶ノ水駅は1932（昭和7）年、東京が35区になった年に完成したのでした。神田川南側の狭い崖に位置するこの駅は、大震災後に急増した通勤客、乗り換え客をさばく都会の駅として発展してきました。 お茶の水橋口の旧階段。古びていたが優雅なデザインだった（画像：広岡祐）　豪華な建物や待合室、食堂などの設備はありませんが、直線を基調としたデザインの駅舎はシンプルな美しさをもっています。エスカレーターの運転開始とともに閉鎖されてしまいましたが、お茶の水橋口の階段の天井は教会建築などで見られる「ヴォールト」よばれる美しい造形をもっていました。 1954年建設の丸の内線御茶ノ水駅1954年建設の丸の内線御茶ノ水駅　駅の改修にあたり、神田川に桟橋を設け、対岸の外堀通りから重機やクレーンを導入して工事が進んでいます。2019年、ついにエスカレーターが設置され、2023年中には新しい聖橋口が完成する予定となっています。 　御茶ノ水駅の周辺は、装飾をおさえた機能的なモダニズムのデザインで統一されている印象があります。神田川対岸に位置する、地下鉄丸の内線「御茶ノ水駅」の出入り口もそのひとつで、こちらは戦後の1954（昭和29）年に建設されたものです。 地下鉄丸ノ内線出入り口（画像：広岡祐）　曲面のファサードに大窓を配したインターナショナルスタイルの建築で、川面に向かう斜面を利用して多くの窓を設けた開放的、立体的な構造は、ロープウエーかケーブルカーの駅を思わせます。地下鉄の駅というイメージをやぶる軽快なデザインです。 1月には路面電車の線路と石畳が露出　最後に、駅の西側にかかるお茶の水橋を紹介しましょう。現在の橋は1931（昭和6）年に完成した2代目。桁と橋脚を一体化したラーメン橋とよばれる構造です。 1891（明治24）年に完成した初代お茶の水橋。橋上をゆく路面電車が見える。対岸の洋館は女子高等師範学校で、のちのお茶の水女子大学（画像：広岡祐）　2020年1月、駅の工事と同時に進んでいたお茶の水橋補修工事で、アスファルトの下から戦前の路面電車の線路と石畳があらわれて話題になりました。 　今回出土した遺構は太平洋戦争中の1944（昭和19）年に廃止となった路線で、都電の前身である東京電気鉄道によって敷設されたものだとか。ネット上でも話題になり、多くの歴史ファン、鉄道ファンが現地を訪れています。工事は続きますが、一部でも移設や保存できるといいですね。 　江戸東京の歴史がつまったお茶の水かいわい。新しい駅が完成しても、この街の魅力はいつまでも続くことでしょう。