櫻井幸雄

豊島区「巣鴨地蔵通り商店街」に日本中からおばあちゃんが集まるワケ

「おばあちゃんの原宿」の名称で知られる豊島区の巣鴨地蔵通り商店街。同地にはなぜ日本中からシニアが集まるのでしょうか。住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。豊島区にある人気の商店街　豊島区巣鴨にある巣鴨地蔵通り商店街は ・おばあちゃんの原宿 ・おばあさんの原宿 ・おばあちゃんの竹下通り と呼ばれ、長らく親しまれています。 豊島区巣鴨にある巣鴨地蔵通り商店街（画像：写真AC）　最寄りは都営三田線の巣鴨駅とJR山手線の巣鴨駅、都電荒川線の庚申（こうしん）塚駅で、各駅から歩いて2～5分の距離です。 　そんな巣鴨地蔵通り商店街が誕生した理由は、有名なとげぬき地蔵尊（高岩寺）があるためと思われがちですが、商店街のウェブサイトを見ると、若干違っているようです。 もんぺとはんてんの専門店がある！　そのきっかけは、江戸時代に中山（なかせん）道の休憩所として町ができたことです。日本橋から出発する中山道で最初の休憩所としてなったのが、江戸六地蔵尊の眞性寺と巣鴨庚申塚の間。そこに町が形成されたのが、商店街の始まりというわけです。 　とげぬき地蔵尊の高岩寺が上野から移転してきたのは、明治時代になってから。とげぬき地蔵尊と江戸六地地蔵尊というふたつのお地蔵さまがあることで、地蔵通り商店街の名前が親しまれているのでしょう。 豊島区巣鴨にある巣鴨地蔵通り商店街（画像：(C)Google）　現在の巣鴨地蔵通り商店街は全長約780mで、そこに約200もの店舗が並びます。そんな商店街がおばあちゃんたちのお買い物天国になったのは、ずばりシニア好みの商品を売るお店が多いからです。 　ゆったりしたサイズで、健康によい、運気が上がるとされる赤いパンツ専門店や漢方薬のお店、そしてシニア向けの服やバッグ、帽子など衣料品関連店が軒を連ねます。これだけシニア向け商品が集まっている場所は、全国を探してもほかにありません。 　かっぽう着も売っていますし、もんぺとはんてんの専門店もあります。いまどき 「もんぺ、ある？」 「はい、こちらです」 と陳列棚に案内してくれるお店が日本にどれほどあるでしょうか。 　おばあちゃんたちがこのようなお店で楽しそうに買い物をしている姿を見ると、ほかの場所にも同じような商店街があればよいのに、と筆者（櫻井幸雄、住宅評論家）は思います。そもそも今の日本では、シニアに向けたサイズ感とデザインの服を探すだけでも一苦労です。 シニア向け商品のニーズシニア向け商品のニーズ　日本各地で人気なのは、巨大な大型商業施設です。 　シネコンから料理教室、クリニックまで入っていますが、そこで売られる衣料品店は見事なまでに若者向けが中心。50～60代の熟年層ならばなんとか服を見つけられますが、70～80代のおばあちゃんにぴったりフィットするセーターやスラックスは、なかなかありません。 　もちろんデパートに行けば、シニア向けの服は売っています。でも値段は高めです。手頃な価格の服は、孫に頼んでインターネットショッピングで買えますが、実際にお店に行き、店員さんと話をしながら手で生地を触り、試着してから買い物をする楽しみはインターネットでは味わえません。 豊島区巣鴨にあるとげぬき地蔵尊（画像：写真AC）　筆者は全国の商店街でもシニア向けのお店を増やせばよいと考えますが、実際はシニア好みのお店が集まる商店街はありません。それはなぜでしょうか。 都内に残る多店舗商店街　巣鴨地蔵通り商店街のように多くの店舗が集まる商店街は、今も都内にいくつかあります。戸越銀座商店街（品川区戸越）が約400店舗、JR総武線小岩駅前から始まるフラワーロード商店街（江戸川区南小岩）が200店舗以上、十条銀座商店街（北区十条仲原）が約200店舗です。 品川区戸越にある戸越銀座商店街（画像：写真AC）　ほかにも、東京都内では江東区や江戸川区、葛飾区、荒川区、墨田区といった下町エリアに同様の商店街が残っています。 　京浜急行沿線では、新馬場駅から青物横丁駅にかけて複数の商店街があります。東急電鉄各線、小田急線、京王線、西武線各線にも商店街が残る駅があります。 　それらの多くが巣鴨地蔵通り商店街のように、歩行者が安心して歩けるよう、車両通行止めの時間帯を設定しています。お店の人と話をして、商品を決め、食品は量の調整もしてくれます。昔ながらの商店街が残っていることは、シニアには好ましい状況です。 おばあちゃんのテンションが上がる理由おばあちゃんのテンションが上がる理由　しかしながら、それらの商店街にはおばあちゃん好みの服を集めた店が多く並んでいるわけではありません。 　シニア向けの服も扱っているという衣料品店や呉服店が少し残っている程度で、巣鴨地蔵通り商店街のようなにぎわいはありません。そのため、高齢化社会と言われるなかでも各商店街でシニア向け商品を増やす動きもみられません。 　シニア向けの衣料品を増やしても、シニアはそんなに服を買わないのでしょう。もちろんたまには買いますが、若い人のように毎日ネットショッピングをしたり、毎週末に商業施設に出掛けたりしません。 　だから各商店街に1軒か2軒、シニア向けの服を売っている店が残っていれば十分なのでしょう。 巣鴨地蔵通り商店街のウェブサイト（画像：巣鴨地蔵通り商店街）　結局のところ、巣鴨地蔵通り商店街は多くのおばあちゃんにとって ・たまに行く場所 ・旅行先で立ち寄る場所 のため、自然とテンションが上がり買い物意欲が増します。だからこそ、にぎわいがあり、シニア用品が飛ぶように売れるのです。 　修学旅行の生徒が集まるような場所のため、「おばあちゃんの原宿」「おばあちゃんの竹下通り」と呼ばれるのは言い得て妙なのです。

都内で家を買うなら来年以降？ 2022年「地価暴落」問題のあっけない結末とは

マンション価格暴落の可能性　不動産には、マンション価格暴落の可能性を持つ「問題」がいくつもある、とされてきました。 　まずは「2020年問題」。これは本来、2020年に開催されるはずだった東京五輪を指したものでした。東京五輪までは好景気でマンション価格が上昇するものの、五輪が終われば暴落するという予測が出て、それを信じる人が増えました。 　ご存じの通り、東京五輪は1年延長。2021年8月現在、五輪後にマンション価格が下がる動きは出ていませんが、コロナ禍の問題が大きく、結論はなんとなくあやふやになっています。 首都圏の農地が宅地に変わった理由　不完全燃焼に終わった2020年問題に続き、2022年問題もマンション価格暴落の引き金になるとされています。2022年問題とは生産緑地の問題です。 　生産緑地とは市街化区域、つまり住宅が建設できる場所に残った農地を維持しやすくするために生み出された制度です。 都内マンションのイメージ（画像：写真AC）　一般的に、農地は市街化調整区域にあります。市街化調整区域は住宅などの建設が制限され、農家や農家に役立つ施設の建設しか認められない場所です。住宅の建設が制限される代わりに、固定資産税が安く設定され、農業を続けやすくなっています。 　ところが、首都圏では高度成長期に住宅地を増やす動きが出て、市街化調整区域の指定が外れ、市街化区域になる農地が増えました。いわば、農地をどんどん宅地に変えていったわけです。 　市街化地域に農地が残っていると、宅地並みの固定資産税が課せられます。そのため、農地を宅地にする動きが加速しました。 　さて農地と宅地で固定資産税はどれくらい違うのでしょうか。現在では、宅地の固定資産税は農地の数十倍とされ、場所によっては100倍近く高いこともあります。そのように高い固定資産税を払って、農業を続けることはできません。都市部に残った農地がどんどん消えていったのは当然だったのです。 生産緑地の放出で土地の価格が下がる？　その後、平成バブル（1986～1991年とする見方が多い）が起き、土地をお金もうけの材料にした反省から、住宅地にも農地を残したほうがよいという考え方が生まれました。 都内の農地（画像：写真AC）　結果、1992（平成4）年に生産緑地法が改正され、「保全する農地」つまり、農地を残しておくための方策がとられるようになりました。 　簡単にいうと、市街化区域で生産緑地の指定を受けると固定資産税が安くなり、生産緑地の指定を受けやすくしたのです。その結果、市街化区域でも農業を続けやすくなりました。 　生産緑地の指定を受けると、30年間は農地として利用しなければなりません。その期限が満了するのが2022年。2022年以降は、農地として利用しても固定資産税が高くなります。人によっては生産緑地の間、猶予を受けていた相続税の支払いも求められるようになります。 　それは大変なので、宅地として売り出されるケースが増えるだろうと予測する人が「住宅用地として売り出される土地が大きく増える」ので「土地の値段が下がる」と予想したわけです。 23区内で約428万平方メートルもある生産緑地23区内で約428万平方メートルもある生産緑地　生産緑地は日本全国に1億3000万平方メートル以上ある、とされています。どれほどの広さか想像もできませんが、東京23区内となればそこまで多くはありません。 　23区内の生産緑地の広さは約428万平方メートル。ずっと少なくなりますが、それでも、土地面積100平方メートルの建売住宅を建設すれば、4万2800戸も建設できます。総戸数100戸程度のマンションならば400棟以上建設できることになり、やはりスケールの大きな話です 　それだけの土地が宅地として売り出されたら、都心マンションも一気に値段が下がりそうですが、実際のところはどうなのでしょうか。 　残念ながら、その期待は薄いでしょう。というのも23区内のうち、生産緑地があるのは半数程度に過ぎず、 ・練馬区 ・世田谷区 ・江戸川区 ・杉並区 といった山手線外側エリアの区ばかりです。 山手線（画像：写真AC）　山手線の内側には、生産緑地が1か所もありません。千代田区・中央区・港区といった中心エリアの3区はもちろん、文京区・新宿区・渋谷区・品川区・目黒区・豊島区・中野区といった都心ゾーンにも、生産緑地はありません。 　都心部のマンションが安く売られたらぜひ買いたい、と多くの人が願っても「生産緑地が放出されるので安い物件が出る」可能性はありません。 　その点、練馬区や世田谷区、杉並区では今も農地を目にします。それらが2022年以降、宅地になる可能性はありそうです。 　といっても、練馬区や世田谷区で見かける農地は、駅に近い場所にはありません。駅からバスで10分以上行ったような場所で見かけるのが一般的です。そのため、住宅地に変わっても、交通便利なマンションが出現するわけではありません。 　交通が多少不便でも、広い敷地で総戸数が300戸以上になるマンションなら人気は出ますが、総面積の数字が大きくても、生産緑地ひとつひとつはそれほど広くありません。せいぜい100戸クラスのマンションが建設できるような土地が主体です。 期限の延長で、大量放出の可能性はなし期限の延長で、大量放出の可能性はなし　以上の事実に加え、生産緑地が及ぼす地価への影響は小さいと考えられる理由がもうひとつあります。 　生産緑地は2022年の期限切れで大量に放出される、だから地価暴落を引き起こすという予測が出たのは2017年くらいからです。そのときに関連記事を読んだ人は間もなく生産緑地が大量放出される、と考えているかもしれません。 　しかし、生産緑地の事情は変わっています。2022年で30年目を迎える生産緑地の制度は、さらに10年間延長されることが決まっており、その後も制度が延長される見通しになっています。つまり、生産緑地がなくなる可能性は薄いのです。 　そして、生産緑地を所有する人たちの大半、おおよそ8割が農地を手放す意志がないとされています。つまり、生産緑地が大量に放出されることは、山手線の外側でも生じないことがはっきりしてきました。 都内の農地（画像：写真AC）　2022年問題も実は問題にならなかったわけです。これは、地価下落を期待している人には残念な話でしょう。しかし農業の大切さが再認識されている現在、身近な農地が生き続けることは悪いことではありません。 　練馬区役所の人に先日聞いたところ、 「練馬大根（練馬区東南部原産の大根）は、今や欲しくても買えない幻の大根になっている」 とのこと。23区内で希少な生産緑地でつくられる野菜が人気を高めているのです。 　生産緑地はもはや宅地に変わる予備軍ではなく、希少な農地として大事にされる時代になっています。

不動産チラシによくある「都心から～分」の表記 「都心」は東京駅を意味するも、本当に基点でよいのか？

不動産表記で「都心から～分」という文言を使う際、一般的に「都心 ＝ 東京駅」とされています。東京駅を他の駅にするとイメージはどう変わるのでしょうか。住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。東京の基点は東京駅？　千葉駅は都心から約40km・電車で40～50分、大宮駅は約30km・電車で20～30分、横浜駅は約30km・電車で約25分――首都圏で都心からの距離を示すとき、その基点は一般的に東京駅になります。 「東京駅は中心」だからと思われがちです。たしかに、大手町のビジネス街を日本経済の中心と考えれば、そして東京駅を始発駅とするJR路線が多いことを考えれば、東京駅が基点なるのは当然のことといえるかもしれません。 不動産チラシのイメージ（画像：写真AC）　しかし、首都圏に暮らすすべての人が東京駅周辺のオフィスに勤めているわけではありません。また、JR東日本が発表している乗車人数ランキングの2019年版によると、JR東日本エリアで最も乗車人数が多いのは東京駅ではありません。第1位は新宿駅で、次が池袋駅。東京駅は3位なので、JR東日本の乗車人数だけでいえば、新宿駅を基点にしてもよさそうです。 　しかし、世界的な知名度でいえば「TOKYO」がずばぬけており、オーラの大きさからいっても、東京駅が基点となるのは収まりがよさそうです。 　さて、東京駅が基点になるのは当然として、そのことによって「得する場所」「損する場所」があるのをご存じでしょうか。なお、得する場所は都心に近い印象を与えられる場所で、損する場所は都心から遠いと思われがちな場所を指します。 　東京駅を基点にすることで得していると思えるのが、千葉県と東京23区内でも千葉県寄りの場所です。地図で見ると、東京駅が千葉県寄りに位置しているため、「都心に近い」ことをアピールできるからです。 吉祥寺駅より船橋駅のほうが近い吉祥寺駅より船橋駅のほうが近い　例えば、23区内で千葉県寄りの東西線西葛西駅（江戸川区）は、東京駅から9km圏です。東京駅からの距離でいえば、新宿駅（東京駅から約10km）よりも近い――そう聞けば、西葛西駅の株が一気に上がる気がします。 　千葉県の浦安駅は東京駅から12km程度。中野駅（14km程度）よりも近く、自由が丘駅（約12km）と同等です。この結果を見ると、浦安は結構近いという気持ちになります。 　千葉県の船橋駅は東京駅から約20km。都下の吉祥寺駅（約22km）より東京駅に近いので、船橋在住の人は「吉祥寺より船橋のほうが上」と自慢したくなるかもしれません。 船橋駅の位置（画像：(C)Google）　もちろん街に上や下はなく、船橋駅のほうが吉祥寺駅より東京駅に近いというだけの話なのですが、船橋駅の近くに住んでいる人は「吉祥寺よりも……」と胸を張りたくなるのではないでしょうか。 　つまり、東京駅が都内でも千葉県側の場所に位置しているため、千葉県および東京23区内の千葉県寄りの場所は ・東京駅に意外に近い ・都心に近い という評価を得ることができ、得することがあるわけです。 遠くても便利な八王子駅　一方、東京駅が千葉県寄りであるために損をしているというか、割を食っている印象が強い場所もあります。その代表が、東京都下の市部です。 　もちろん神奈川県と埼玉県も東京駅からの距離は長くなりがちですが、神奈川県の川崎駅は東京駅から18km程度、埼玉県の川口駅は16km程度で、そんなに離れた印象は生じません。 　ところが、東京都下の府中駅は東京駅から30kmも離れています。中央本線の国分寺駅も東京駅から30kmを超え、同線の八王子駅にいたっては東京駅から47kmとなります。東京駅から千葉駅は約40kmなので、八王子駅はずいぶん遠い印象になります。 八王子駅の位置（画像：(C)Google）　ちなみに、首都圏で通勤圏とされる駅はだいたい「都心から40kmくらい」までに位置しており、45kmを超える駅は毎日通勤するのが厳しい場所と見なす人が多くなります。 　そうなると八王子駅は通勤困難駅の仲間入りしそうです。しかし同駅の場合、新宿駅から37kmほどなので、新宿通勤なら40km圏内なので問題ありません。 　また中央線の特別快速はスピードが速いので、八王子から東京駅までの所要時間は50分程度。時間で見ればそんなに遠いわけではありません。 　それでも東京駅から約47kmと聞くと、「ずいぶん遠い場所」という印象が強くなってしまいます。そのため、八王子駅で住宅を販売する場合、「東京駅から47kmの八王子」と説明することはありません。 　逆に、東京駅に近い西葛西駅では「東京駅から9km」を、浦安駅では「東京駅から12km」を積極的にアピールすることになります。東京駅を基点にして都心からの距離を打ち出すと、東京都下の市部と神奈川県は ・都心から離れている割に住宅価格が高い という評価が生まれます。 どこを基点にすればいいのかどこを基点にすればいいのか　不動産業界では以前から、都心の基点を東京駅ではない場所に設けたほうがよいという意見があります。 　例えば地図上では市ヶ谷駅あたりが山手線の中心部となります。市ヶ谷駅を基点とすれば、首都圏各地までの距離は均等になりそうです。 　しかし問題は、「市ヶ谷駅から20km」と説明してもピンとくる人がいないことです。わかりにくい場所を基点にすることはできないので、市ヶ谷駅は候補から外れます。 市ヶ谷駅の位置（画像：(C)Google）　もうひとつ、都心部の住宅価格がとびきり高い場所を基点にしたほうがよいという案もあります。具体的には表参道駅です。 　銀座線、半蔵門線、千代田線が交わる表参道駅は港区内に位置し、渋谷区アドレスの場所が隣接しています。高級マンションが多いエリアですが、意外に一戸建て住宅地もあり、とびきり住宅価格が高い場所です。 　この表参道を基点にすれば、城南地区とよばれる港・品川・太田・世田谷の4区は「都心近くの住宅ゾーンなので、住宅価格が高いのも当然」ということになります。そうすれば、神奈川県の住宅価格相場が千葉県寄りも高い理由がはっきりするでしょう。 　表参道ならば、知名度の点でも申し分ありません。が、問題は「東京駅基点」がすでに多くの人に浸透していること。多くの人が慣れ親しんでいることを変更するのは簡単ではないのです。

東京「港区」なのに「港」っぽいイメージが全くしない理由

高所得者が多く住む東京港区。そんな港区は「港」の名前が付くものの、いまいち港のイメージ画ありません。いったいなぜでしょうか。住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。港とは縁遠い「港」区　東京都港区は純粋な都心部の一画です。純粋な都心部、つまり純都心部は千代田、中央、港の3区をさす場合がありますし、新宿、渋谷を加えた5区とする場合も。いずれの場合も、港区は純都心として認識されています。 　そんな港区には表参道や赤坂、六本木といった、華やかで流行の発信地と目される場所が多く存在します。一方、住宅を買うにしろ、借りるにしろ、高額物件ばかりで手が届かない……でも憧れる場所です。 港区は区の名前に「港」が付きますが、「港」や「海」とは縁遠い印象があります。表参道、赤坂、六本木、麻布、白金……いずれもセレブな香りこそすれ、潮の香りとは縁遠いイメージの場所です。 　しかし港区には東京湾に面した場所があります。それはおおまかに言えば、JR山手線の品川駅から浜松町駅までの間で、山手線の東側エリア、加えて、埋め立て地のなかの台場エリアが港区で東京湾に面した場所となります。一般的に「湾岸」と呼ばれる地域の一部は、実は港区だったのです。 東京湾に面している区は6区　東京23区内で東京湾に面した場所があるのは、 ・港区 ・大田区 ・品川区 ・中央区 ・江東区 ・江戸川区 の合計6区です。 港区（画像：(C)Google）　その6区のなかで、港区は江東区と同様に東京湾に面した場所が多く、港と縁が深い場所であることがわかります。 　港の印象が薄い……と思われがちな港区ですが、本当は東京湾と縁が深い場所。では、なぜ、港区に「港」の印象が薄いのでしょうか。 　その理由はふたつあります。 「港」の印象が薄い理由「港」の印象が薄い理由　港区に「港」のイメージが薄い理由。そのひとつめは、品川駅から浜松町駅までの間の東京湾側――具体的な駅名を挙げると、竹芝、日の出、芝浦ふ頭に倉庫街や入国管理事務所といった施設が集まっているためです。 港区の竹芝、日の出、芝浦ふ頭駅周辺（画像：(C)Google）　東京湾で陸揚げされた荷物を保管するための大型倉庫が並び、首都高速道路の下の海岸通りを大型のトレーラーが行き来する……そんな光景が広がり、遊びや買い物関連の施設はほとんど見当たりません。 　その結果、一戸建てはもちろんのこと、マンションもほとんどみかけません。住んでいる人が少ないために、 「港区の東京湾側には縁がないし、行ったこともない」 という人が多くなります。この「なじみのなさ」が、港区から「港」のイメージを薄めているふたつめの理由と考えられます。 　しかしながら、品川駅から浜松町駅までの間の東京湾側には、近年、少しずつマンションが建設されるようになりました。一部の倉庫が移転し、マンション用地として活用されるようになったからです。 　その場所は駅から徒歩10分以上になるところが多く、日々の買い物も便利とは言えません。首都高速道路に近く、海岸通りの交通量も多い、と懸念材料が複数あります。 　そんな場所のマンションなど、分譲しても買い手がいないと思われがちです。ところが、実際は好調に売れてしまうケースが多くなっています。 　理由は、「意外な利点」があるからです。 港区の港側には芸能人が好む要素も　まず、東京湾の眺望が広がります。 　マンションと東京湾の間に別の建物があっても、倉庫や入国管理事務所など、さほど背の高い建物ではありません。そのため、マンションの10階以上であれば、東京湾のパノラマを満喫できるわけです。東京湾とは反対の内陸側を望むと、今度は大都市・東京の夜景を楽しむことができます。 港側の物件からの眺望イメージ（画像：(C)Google）　次に、商業施設が少ないエリアなので、夜は人通りが少なくなります。これは「都心でありながら、人目が少ない」という立地特性を生むことになり、芸能人など有名人に好まれる要因になります。 　付け加えると、新幹線の品川駅や羽田空港に近く、地方に出掛けやすいのも、売れっ子の芸能人には好都合です。 　道路の騒音は窓を2重にするなどの対応があれば、問題なし。港区内にあっても新築分譲マンション価格が抑えられているのは、港区の港側エリアの利点となります。 台場には、割安賃貸マンションも台場には、割安賃貸マンションも　港区内では割安と言っても、新築分譲マンションは2LDKが7000万円を超えるような水準なので、誰でも買えるわけではありません。 　しかし港区内の賃貸マンションで、単身者用住戸が月額家賃10万円から13万円程度で借りることができると言ったら、どうでしょう。それなら、借りてみたい、と思う人がいるのではないでしょうか。 　実は、港区台場エリアには、そんな賃貸マンションがあります。 　都市再生機構（UR）が運営するUR賃貸で、「シーリアお台場」というマンション群です。そのなかには、超高層マンションも含まれ、住戸バリエーションは豊富です。 「シーリアお台場」（画像：(C)Google）　公式サイトで空室一覧をみると、1DKで家賃10万9000円や、1LDKで家賃13万9000円、約86平方メートルの2LDKで家賃21万円といった空き室が並んでいます。この賃料、港区内に暮らすことができると思えば、納得感があります。 　最寄り駅はゆりかもめのお台場海浜公園駅、もしくはりんかい線の東京テレポート駅。駅まで歩いて1分の棟もありますが、駅まで徒歩13分という棟も。それでも、ゆりかもめに乗れば、新橋駅まで約13分ですし、りんかい線で大崎駅まで約12分ですから、都心近くで海が身近な暮らしが満喫できます。 　加えて、新居のアドレスは東京都港区――港区の港側ではそんな暮らしも実現するのです。

23区｢山手通り沿い」にお買い得物件がゴロゴロしている社会的事情

変化が起きている大通り沿いの住環境　明治通りに環八、環七、目白通り……東京23区内には車の交通量の多い道路が多く存在します。これら大通りに面した場所は騒音や排ガスが多く、「あまり住みたくない場所」と考えられてきました。 　しかし、近年、大通り沿いの住環境に変化が生じ始めています。 　まず、騒音や排ガスの規制が強まり、車全般が静かでクリーンになりました。それに加えて、ハイブリッドカーや電気自動車が増えたため、道路から生じる音と臭いが大幅に減少。大通りに面した家に住んでいても、騒音に耳をふさぎたくなることが減り、排ガスで家の外壁が黒く汚れることもなくなりました。 　これに加えて、地下に新しい道路ができたことで車の通行量が減少。環境が大きく変わったと感じられる大通り沿いエリアもあります。 　そんな場所では、環境がよくなっているのに、「排ガスや音がひどいんでしょ」というイメージは以前のまま。そのため、住み心地のよいマンションや一戸建てが割安で購入できたり、借りたりできることがあります。 　そう、例えば23区内では山手通り沿いのエリアのように。 正式名称「東京都道317号環状六号線」正式名称「東京都道317号環状六号線」　山手通りは品川区の海側、東品川から板橋区仲宿に至る道路で、正式名称は「東京都道317号環状六号線」です。 赤線が山手通り（画像：(C)Google、地図データ）　環七・環八と呼ばれる道路がありますが、それよりも内側（都心寄り）に位置しているから“環六”……でも環状ではなく、輪が半分程度で終わっている道が山手通りの特徴です。 　山手通りは、もともと交通量の多い道路でした。環七・環八と同様、もしくは環七・環八よりも車の量が多く、騒音や排ガスの量も多い――その結果、山手通り沿いのエリアは環境がよくない場所として認識されていました。 　このように「環境に難あり」の場所は、住宅価格が安くなります。新築住宅の分譲価格が割安になり、中古住宅の価格はさらに安く、賃貸住宅の家賃も抑えられるわけです。 　しかし、いくら安くても「山手通り沿いは住みたくない」という人が多く、人気も低め。もし「住みたくない街ランキング」のようなものがあれば、上位入賞が予想される場所となっていました。 「なっていました」と過去形にしたのは、近年、山手通り沿線の住環境が大幅に改善されているからです。 地下に高速道路が開通、混雑は大幅緩和　きっかけは、今から11年前の2010年3月28日、高速道路の首都高速中央環状線が8割方完成したことでした。 　首都高中央環状線は、品川区の大井ジャンクションから目黒区、渋谷区、新宿区、中野区、豊島区、板橋区を経て、江戸川区の葛西ジャンクションに至る高速道路です。 　その半分ほどは山手通りの下に設けられたトンネルとなり、それまで山手通りを利用していたドライバーにとって、大幅な時短を実現してくれる高速道路となっています。 　2010年3月に開通したのは首都高3号渋谷線と首都高4号新宿線を結ぶ区間で、その先、板橋区の方向はすでに開通していたので、全体の8割程度が完成。残っていた首都高速3号渋谷線と大井ジャンクション間の工事が完了し、首都高速中央環状線が全線開通したのは2015年のことです。 首都高速中央環状線（画像：国土交通省関東地方整備局）　全線開通の前、2010年の時点から、山手通りの混雑度は軽減されるようになりました。混雑率でいえば、6～14%程度混雑率が緩和された程度（1日あたり2000～6000台減少）とされます。たいした数値ではないように思えますが、実際に道路をみると、「車でぎっしり」が「車が余裕を持って走行」というくらいの変化が生じました。 　2015年に全線開通してからは、さらに車が減り、山手通りは「車がスカスカ」であることが多い道路に変貌しました。 　当然、車の騒音、排ガスは激減。20世紀の山手通り沿線は、晴れた日でも排ガスで曇っているように思えることが多かったのに、今はいつも空気が澄んでいるように思えます。 車が減っても、イメージは以前のまま車が減っても、イメージは以前のまま　首都高中央環状線には出入り口が少なく、目黒区内にはありません。それでも、山手通りの交通量が減っているのは、山手通りを走っていた車の多くが目黒区内を目的地にしていなかった証拠でしょう。 　目黒区内を目的地ではなく通過点と考えるドライバーは、地下の首都高速中央環状線を選択。その結果、地上を走る山手通りでは大幅に交通量が減少。山手通り沿いの環境がよくなったと考えられます。 　同様のことが渋谷区、新宿区、中野区、豊島区、板橋区の首都高速中央環状線沿線でも起き、山手通り沿いのエリアには交通量の減少で環境がよくなった場所が多くあります。 　しかし、今も「山手通り沿いは、どこも排ガスがひどい」と思っている人が少なくありません。良くないイメージが残っているため、住宅の新規分譲価格も中古価格も、そして賃貸家賃相場も抑えめ。だからこそ、山手通り沿いのエリアは、家を買うにしろ、借りるにしろ、狙い目の場所といえるのです。 山手通りとマンション（画像：写真AC）　山手通り沿いの23区内で家探しをしている人にとって、山手通り沿いのエリアは穴場といえます。イメージだけで判断することなく、実際に現地を歩いて、お得な物件を探してみてはいかがでしょうか。

「老人だらけの街」なんて言ったの誰？ 100平米の中古物件が「2000万円以下」、コロナ禍で再評価される多摩ニュータウンとは

誤ったイメージが付いた「多摩ニュー」　コロナ禍で人気を高める場所のひとつが、近郊外で自然が身近なエリアです。東京都下の多摩ニュータウンは、その条件を満たす住宅ゾーンとなります。 　一方、多摩ニュータウンに好ましくないイメージを持つ人もいます。多摩ニュータウンが「高齢者が多くて街に活気がなく、まるでゴーストタウンのよう」と言われたのは21世紀に入ったあたり。2000（平成12）年に「多摩そごう」が閉店し、寂れた街と思われたところから生じた評価でした。 　以後20年が経過し、現在の街にゴーストタウンの様子はまったくありませんが、相変わらず「人が少なく、歩いているのはおじいさんとおばあさんばかり」と思っている人が少なくありません。住人からすると笑ってしまうような勘違いなのですが、一度生じた思い込みはなかなか改まらないようです。 　確かに多摩ニュータウンは一時期、商店や飲食店が経営しづらく、店舗が次々に閉店する時代があったこと、シニアの姿が目立った時期があったことは事実です。その原因は、同じような年齢で、同じような家族構成の人を短期間に集めてしまったことでした。 　それでは、なぜゴーストタウンとシニアの街という評価が生まれてしまったのか、そして改善されたのはなぜか、を解き明かしましょう。 　多摩ニュータウンは、日本住宅公団（現・UR都市機構）が昭和40年代から開発を始めた街です。その特徴は駅前に広いロータリーを設け、幅広の車道と街路樹付きの歩道を確保すること。歩行者専用の道路もあり、現在でも「先進的」と呼べる安全な街づくりが行われました。 家族向け物件の大量分譲が招いた結果家族向け物件の大量分譲が招いた結果　ただし、失敗した点もありました。 　それは、4人家族向けの3DK～4LDKのマンションを一時期に大量に分譲し、賃貸募集も行ってしまったことです。その結果、いきなり小学生が増え、小学校が教室不足になりました。次いで中学校でも教室不足が生じ、新たな校舎ができるまでプレハブ校舎での授業が行われました。 　小児科のクリニックにも患者が殺到。診察までの待ち時間が長くなったのも、開発初期の出来事でした。その子どもたちが徐々に大きくなると、小中学校の校舎不足が解消され、さらに増設した教室が余る事態が生じました。 　一方で子どもたちの親は徐々に高齢化し、リタイア生活を始めるようになると、今度はシニアが急増。高齢者のための各種施設が不足し、小児科に代わって内科や整形外科がシニアで混むようになってしまいました。 多摩ニュータウン（画像：東京都都市整備局）　またサラリーマン世帯が多かったため、平日の昼間は街を歩く人影がまばら。お店で買い物する人や飲食する人が極めて少ないという状況も生まれました。休日は買い物や外食を楽しもうとするファミリーが大挙して押し寄せるので、店に入れず、買い物や飲食をあきらめる人も出現。そうなると、お店の経営は成り立ちません。 　そのため、駅前のデパートも個人経営の飲食店も営業を終了。活気のない街であり、シニアの姿が目立つ街となって、ゴーストタウンとかオールドタウンなどという呼び名が生まれてしまったのです。 「同じような年代、家族構成の人を短期間にたくさん集めてしまうと、問題が大きい」ことと、「平日の昼間も活動する人がいないと、お店が立ちゆかない」ことは、多摩ニュータウンによって得られた街づくりの教訓となりました。 　UR都市機構はその教訓を生かし、その後に開発した港北ニュータウン（横浜市）や千葉ニュータウン（千葉県白井市・印西市・船橋市）では、長い期間をかけて徐々に分譲を行う方式を採用。そして、2世帯同居も可能な一戸建てやマンションのコンパクト住戸、企業の単身寮などが混在する住宅開発を行うようになりました。 　また住宅だけではなく、大学や研究所、騒音や臭いを出さない作業所なども誘致し、平日の昼間も活動する人がいる街をつくるようになりました。 　結局、住宅だけの画一的な街ではなく、住宅以外の施設もあり、多種多様な人が活動する街が好ましいと分かり、本来、街が自然発生するときと同じような街づくりが目指されたわけです。 変貌を遂げた多摩ニューの現在変貌を遂げた多摩ニューの現在　では、画一的な街づくりを行ってしまった多摩ニュータウンは、結局どうなったのでしょうか。 　画一的な街から脱却させるため、1990（平成2）年にテーマパークのサンリオピューロランド（多摩市落合）を誘致し、2000年にラ・フェット多摩南大沢（現・三井アウトレットパーク多摩南大沢、八王子市南大沢）が開業。2005年には首都大学東京（現・東京都立大学、同）が開学して、平日の昼間も多くの人が活動する街へと変身していったのです。 　つまり、ゴーストタウンと呼ばれ始めた21世紀初めの頃、多摩ニュータウンは活気ある街への変貌を遂げだしていたのです。 多摩ニュータウン（画像：写真AC）　今までのわるい点を反省して新たな道を歩み出した街に対し、ずいぶんひどい言われ方をしたものだと筆者は思います。 　それでも当時、ゴーストタウンというインパクトのある見出しを多くのマスコミが好んだのも事実。その結果、いまだに「多摩ニュータウンはゴーストタウン」と思い込む人がなくなりません。繰り返しますが、現在の多摩ニュータウンは寂れていませんし、シニアの姿ばかりが目立つ街でもありません。 　そして古くなったマンションの建て替えで、新たな分譲も行われており、100平方メートルを超える大型マンションの中古が2000万円以下で売り出されています。近郊外で自然が身近な広い家に住みたいと考えている人には、お勧めの住宅ゾーンなのです。

座って通勤できる「始発駅」 東京23区で探してみた

勤め人に人気の始発電車　近年、始発駅の人気が高まっています。始発駅であれば、朝の通勤時間帯も座ることができ、座れば仮眠をとったり、スマートフォンでゲームを楽しんだり、仕事のメールを打ったりできます。 　私（櫻井幸雄、住宅評論家）は朝の6時台や7時台にメールを受け取ることがあり、「ずいぶん朝早くから出社しているんだな」と感心していました。しかしあのメールも通勤電車のなかで打っているのではないかと思い当たり、今度は「時間の使い方が上手だ」と感心するようになりました。 　時間の使い方上手になるには、始発電車を利用しやすい駅に居を構えるのもひとつの手段。それも始発電車の本数が多く、無理なく利用できる駅が理想です。 始発電車に乗る勤め人のイメージ（画像：写真AC）　始発駅のひとつ手前（都心寄り）の駅からの定期にもかかわらず、始発駅まで下って始発電車を利用するために折り返し乗車をする――この行為は無賃乗車の区間が生じ、許されません。 　しかしそうする人が増えたため、「折り返し乗車禁止」のポスターを出したり、盛んにアナウンスしたりする郊外駅もあります。それほど多くの人が始発電車に乗りたがっているということでしょう。 　この始発駅を23区内で探すと、実はたくさんあります。東京駅や新宿駅、渋谷駅では、多くの路線で始発電車が出ますが、下りの始発電車。都心のオフィスに向かう勤め人は、朝の通勤時間帯に利用できません。 　23区内で山手線ターミナル駅に向かう、つまり上りの始発電車を利用できる駅は、そんなに多くないのではと思えます。多くの上り始発電車は23区の外、東京市部や神奈川県、埼玉県、千葉県の駅から出ることになりがちだからです。 意外なほど多い上り始発電車の利用可能駅意外なほど多い上り始発電車の利用可能駅　ということは23区内に住めば、朝の通勤時間帯、満員電車がやってきて、ぎゅうぎゅうの車両に無理やり体を押し込むことが当たり前に……。そう思いながら、23区内の上り始発電車を利用できる駅を探してみると、これが意外なほど数が多かったのです。 東京のオフィス街（画像：写真AC）　例えば丸ノ内線では、荻窪駅、中野富士見町駅、方南町駅から上りの始発電車が出ます。 　このほか、 ・中野駅（中央線、東西線） ・蒲田駅（京浜東北線） ・東十条駅（京浜東北線） ・王子神谷駅（南北線） ・雪が谷大塚駅（東急池上線） ・奥沢駅（東急目黒線） ・桜上水駅（京王線） ・成城学園前駅（小田急小田原線） ・上石神井駅（西武新宿線） ・豊島園駅（西武豊島園線・西武池袋線） ・富士見ヶ丘駅（京王井の頭線） ・高島平駅（都営三田線） ・光が丘駅（都営大江戸線） ・清澄白河駅（都営大江戸線） ・京成高砂駅（京成線） ・大島駅（都営新宿線） ・新木場駅（有楽町線） などがあり、東武東上線の成増駅も池袋行きの始発電車が利用できます。 　上りの始発電車は車両基地がある駅から出ることが多くなりますが、車両基地がなくても電車が折り返すために、空の電車に乗り込むこともができる駅もあります。 　中目黒駅で利用できる日比谷線の車両や、代々木上原で利用できる千代田線の車両が該当します。笹塚駅で利用できる京王新線の車両、押上駅で利用できる半蔵門線・都営浅草線の車両、綾瀬駅と北綾瀬駅で利用できる千代田線の車両も同様です。 　さらに、北千住駅（日比谷線）、や竹ノ塚駅（東武伊勢崎線）など、朝の通勤で席を確保しやすい駅は、結構たくさん見つかります。 　ただし問題は、総じて家賃相場や分譲価格が高い場所が多いということです。 始発電車で座れる駅周辺の穴場物件に注目始発電車で座れる駅周辺の穴場物件に注目　朝の通勤時間帯に始発電車が利用できて便利という事実は、地元の人なら誰でも知っています。さらに「列に並んで何人めまでなら間違いなく座れる」「ひとつやり過ごして次の始発電車であれば間違いなく座れる」というようなことも分かっています。 　そのようなわけで、始発電車で座れることはその駅にとって、大きな付加価値になっているわけです。 　その結果、その駅周辺を離れない人が多くなりますし、新築住宅が出れば高い人気で借り手や買い手が決まります。その人気ぶりから、家賃や分譲価格が高めに設定されやすいのも事実です。 　したがって、今はまだ途中駅で乗り換えをしなければいけないが、この先、都心ターミナル駅まで直通の始発電車が利用できるようになる駅は、計画が本決まりになったときから人気が急上昇し始めます。 　そのような例として記憶に残っているのが、丸ノ内線の方南町駅、そして千代田線の北綾瀬駅です。 丸ノ内線の方南町駅と千代田線の北綾瀬駅の位置関係（画像：(C)Google）　途中駅での乗り換えが必要なくなったのは、それぞれ2019年7月からと同年3月からでした。1、2年ほど前の話なので、このような駅であれば割安価格・割安家賃の住宅がまだ見つかるかもしれません。

工場・風俗店・高速道路……東京23区の物件探しで「嫌悪施設」があまり気にされなくなった理由

都内に住む際、決め手のひとつになるのが物件の周辺環境です。今回は近くに合ったらちょっと困る「嫌悪施設」について、その最新状況を住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。都会で減少する「嫌悪施設」　不動産の世界では「嫌悪施設」という言葉があります。簡単にいえば、「多くの人に嫌われる施設」で、騒音や悪臭を出す工場、夜遅くまで酔客が騒ぐ可能性のある風俗店などが該当します。 　それらの近くでマンションや建売住宅を販売すると、買い手に敬遠されがちです。なお「施設」ではありませんが、高速道路も嫌悪されます。 都内にある高層マンションのイメージ（画像：写真AC）　そのような嫌悪施設が近くにあると、買い手が付きにくいため、近くの分譲住宅は割安な価格になるのが普通です。正確にいうと「普通でした」。「でした」と過去形にしたのは、近年は嫌悪施設があっても価格は下げないというケースが増えたからです。 　例えば、高速道路の近くに建つマンションは、以前なら周辺相場より3割から4割安くなっていました。しかし、今は安くなっても1割から2割程度。周辺相場と変わらない価格水準で販売されるケースも多く見受けられます。 　その理由は、高速道路の近くに住む害が軽減されているためです。排ガスが減り、空気がクリーンになって、騒音も低減。昭和の時代、高速道路脇のマンションは壁が黒くすすけていましたが、今はきれいなままです。高速道路が南にあるおかげで、3階以上は日当たり良好、と喜ばれることさえあります。 　工場も騒音や臭いの害が減り、焼き肉店、焼き鳥店も脂ぎった煙を表に排出しなくなりました。パチンコ店も以前は嫌悪施設の代表でしたが、今は静かですし、ケバケバしい外装も無くなっています。それどころかパチンコ店自体が数を減らし、廃業したパチンコ店舗がおしゃれなマンションに変わることさえあります。つまり、嫌悪される施設が大幅に減ったのです。 　しかしながら、どうしても減らない嫌悪施設がひとつあります。しかも、それは東京23区内に意外に多いのがやっかいなのです。 都内に最後まで残る嫌悪施設は？都内に最後まで残る嫌悪施設は？　どうしても減らない嫌悪施設とは、墓地です。 都内にある墓地のイメージ（画像：写真AC）　もちろん墓地は神聖な場所で、筆者（櫻井幸雄、住宅評論家）はその存在を否定する気は毛頭ありません。あくまでも、住宅購入者が「ちょっと、それは……」と尻込みする場所として墓地もある、という意味です。 　住宅選びで風水を気にする人は、墓地に近い住宅は買うことも借りることもしません。そのため、中国の人たちは墓地近くの物件に手を出しません。このことは不動産業界では誰もが知っています。 　風水を気にしない人でも、目の前に墓地が広がる住宅にはためらうでしょう。「喜んで住みます」という人にはなかなかお目にかかれません。 　墓地は、歴史ある住宅地に必ず存在します。江戸時代から多くの人が住んでいた場所であれば、お寺も墓地も数多く設けられてきた歴史があるからです。 　東京23区内は歴史ある住宅地が数多く存在します。なかには、「やたらとお寺と墓地が目立つ」というエリアもあります。 　その「墓地」が、駅前の繁華街にあるケースは少ないでしょう。たいていは駅前から少し離れ、落ち着いた場所に存在します。そういう場所は、実はマンションや建売住宅が建設されやすい場所でもあるのです。 　近年、都心ではマンション、一戸建てを建設できる場所が減り、墓地の近くでも土地の売り物が出れば、積極的に住宅開発を行うようになりました。つまり、23区内は墓地に近い住宅が生まれやすい状況にあるのです。 墓地に近い家は買ってもよいのか墓地に近い家は買ってもよいのか　ここでひとつ断っておきますと、墓地も近年は嫌悪度が下がっています。関係者の努力が大きいのでしょう、きれいに整備され、樹木も手入れされてカラスが集まる荒れ果てた墓場のイメージはもはやありません。 　港区内にある青山霊園（港区南青山）のように、都心の貴重な緑地として親しまれているところさえあります。ですから、墓地は「人によっては」というただし書きが付く嫌悪施設ということになります。 桜が咲く青山霊園（画像：写真AC）「人によっては嫌うこともあるでしょう」と、墓地近くの住宅は割安な価格に設定されやすくなります。そのため「墓地なんて気にしない」という人には、買うにしろ、借りるにしろ、お買い得な物件といえます。 　私がこれまで見聞きした事例からいえば、「墓地なんて気にしない」という人は墓地近くの住宅に住んで何も支障はありません。安く買えたり、借りたりできてハッピーなままです。 　そもそも墓地は、残された人が亡くなった人に思いをはせ、心の安らぎを求める場所であり、縁起の悪い場所ではないのです。墓地を嫌悪する科学的な根拠もありません。 　とはいえ前述したとおり、風水を気にする人、そして自らを霊感が強いと感じている人は、墓地近くの住宅を避けた方が無難でしょう。気が進まない物件は買ったり、借りたりするべきではないーーそれが住宅選びの基本だからです。

東京都全体のわずか3% 山手線内側エリアこそ真の「都心」と呼ぶべき存在か

レジャー情報や不動産情報などでよく使われる「都心」という言葉。東京の意外に知られていない都心の“核心”について、住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。近年広がり続ける「都心」　近年、「都心」が広まっています。 　大阪でも中心部は都心と呼ばれ、福岡、札幌、広島、仙台、金沢でも中心地を都心と呼ぶことがあり……。「えっ、都心は東京だけのものではないの？」と言いたくなりますが、本来の意味で言えば、都心は「都会の中心エリア」を示す言葉。だから、東京以外の大都市の中心地を都心と呼んでも間違いではありません。 　それでも大阪市より人口が多い横浜市では、横浜駅から関内駅周辺を都心と呼ぶことはないので、「都心は東京のもの」という意識は多くの人の心にあるのでしょう。 　そんな東京の「都心」ですが、こちらも近年広まっています。 山手線内側（画像：(C)Google）　かつては、都心3区（千代田区、中央区、港区）が都心でしたが、それに新宿と渋谷区が加わって、都心5区に。さらに文京区が加わって都心6区となりました（渋谷区の代わりに台東区を入れることも）。 「それなら目黒区と品川区も入れるべきでしょう」と2区を加えて都心8区……さらに、都心10区という区分けも生じて「都心」が広がっているわけです。 畑が残る場所でも「都心」？畑が残る場所でも「都心」？「憧れの都心」「いつかは都心のマイホーム」と言われながら、「東京・都心」の定義は、あやふやです。 　はっきりした定義がないので、不動産の世界では「都心マンション」と印象づけたいがために東京23区をすべて都心としてしまう傾向もあります。練馬区や板橋区で畑が残る場所にマンションを建設し、「割安な都心マンション誕生」としたいのでしょう。 いまだに多くの畑が残る練馬区（画像：(C)Google）　しかし世田谷や杉並を含め、23区内でも閑静な住宅エリアを都心と呼ぶのは少々無理があります。「分譲価格が高くても住宅が売れる場所」こそが都心と考えれば、「JR山手線内側を中心に、一部外側を含んだエリア」が、現実的な「東京・都心」でしょう。 「山手線内側」を都心の目安とすると、喜ぶ人たちがいます。それは、外国人や地方に住む人たち。東京のことはよく分からないが投資物件としてマンションを買いたい、と思っている人たちです。 「都心マンションは値下がりしにくく、投資物件として最高」などと言われるので、都心のマンションを買ってみたい――。しかし、具体的にどの場所のマンションを買ってよいのか、東京のことを知らない人には分かりにくいものです。 一般的には、山手線内側が「都心」　そこで、役立つのが「山手線内側」という線引き。これは、地図上ではっきり分かるため、「この物件は買い」「これは、買わない」という判定がしやすい。判定の目安として、使いやすいのです。 東京「都心」のイメージ（画像：写真AC）　その線引きのためか、目黒駅や五反田駅、駒込駅などでは、山手線外側であるだけで、マンション価格がガクンと落ちることがあります。 　近年、山手線内側だけで異常に不動産価格が上昇しているのですが、その背景には、この「分かりやすい線引き」の影響があるのでは、と考えられます。 　その山手線内側には、意外と知られていない事実があります。その中で、興味深いふたつを紹介しましょう。 想像以上に狭い「山手線内側」想像以上に狭い「山手線内側」　山手線内側の広さは、63～65平方キロメートル。東京23区の総面積が619平方キロメートルなので、その10分の1程度の広さしかありません。東京市部も含めた都全体面積を基準にすると、山手線内側はわずか3%。希少価値が高いのです。 　その希少価値をさらに高めているのが、東京湾の存在。東京湾があるため、都心の広がりは制限されている、という事実もあります。 　そのことが分かるのは、普段見ている地図を逆さまにしてみること。地図は北を上にするので、いつも見る東京23区内の地図では、東京湾が下になります。この地図を上下逆にし、東京湾が上にしてみましょう。 逆さにした東京23区内の地図（画像：国土交通省）　それだけのことで、妙に東京湾が広く見えるから不思議です。海が主役になり、大手町や銀座は港町のような存在に思えてしまう。地図を逆さまにすることで、東京23区は4分の1程度を海で削られていることが実感できるはずです。 　その海の一部を盛んに埋め立てて、湾岸エリアが形成されているのですが、埋め立てできるのは、東京湾のほんの一部。都心からの広がりは、東京湾によって、25%ほど削られているのです。 　周囲への広がりが4分の1制限されているので、都心への依存度が高くなってしまう……それも山手線内側が便利な場所として偏重される理由でしょう。山手線内側の面積は広がることがなく、その希少価値は、この先も変わりません。 便利さ、楽しさが集約された場所でもある便利さ、楽しさが集約された場所でもある　限られた面積の都心（山手線内側）は、一方で魅力が多い場所でもあります。 　政治とビジネスの拠点が集まり、買い物やグルメ、遊びのスポットも集約されています。仕事をこなしやすく、楽しみも多い場所であるわけです。 　さらに、坂が少ないのも、山手線内側の利点になります。山手線内側で最も標高が高いのは、新宿区戸山にある箱根山の標高約44.6mとされます。 山手線内側の地形図（画像：国土地理院）　しかし箱根山は人工の山なので、自然の地形でそれほど高い場所は山手線内側には存在しません。新宿駅が山手線の最高地点で、標高約36m。山手線内側では、高いところでも標高は30数mとされているのです。 　これは、標高が150mを超す場所もあり、坂の多い横浜市内と比べると、平らで暮らしやすい場所が多いことを示す数字です。 　虎ノ門ヒルズ（港区虎ノ門）など、再開発が途切れることなく続いているのも、山手線内側の魅力。山手線内側を都心と考えれば、その不動産価値は落ちそうもなく、マンション価格の下落も期待しにくいことになります。

部外者はてんやわんや？ 東京23区の高級住宅街に「一方通行」が多いワケ

「日本のビバリーヒルズ」とも言われる渋谷区松濤を始めとして、都内にはいくつもの高級住宅街があります。そんなエリアには「一方通行」が多いと、住宅評論家の櫻井幸雄さんは言います。いったいなぜでしょうか。目的地にたどり着きづらい印象も　渋谷区の松濤（しょうとう）に世田谷区の成城学園前駅周辺、そして練馬区の西武池袋線の大泉学園駅周辺……いずれも、東京23区内に残る歴史ある一戸建て住宅地、そして高級住宅地としても知られています。 　それらの住宅地が開発されたのは、ほぼ同時期。大正末期から昭和初期においてです。そして、もうひとつ共通する特徴は「一方通行の道が多い」ということ。 一方通行のイメージ（画像：写真AC）　昭和後期以降に開発された郊外の住宅地と比べると、住宅地内の道路が狭く、一方通行が多く、なかなか目的地にたどり着けません。そのため、住人以外にとっては車で走りにくい印象を受ける場所が多くなっています。 　この狭い一方通行の道は、あえて設けられたものです。そして、現在も住人の安全を守る役割を立派に果たしており、古人の知恵に感服させられます。 　歴史ある住宅地のある「一方通行の道」に秘められた知恵にスポットを当ててみましょう。 安全配慮の街づくりは関東大震災後から　23区内に所在する高級住宅地の多くは、97年前の今日、1923（大正12）年9月1日の関東大震災が発生した後に開発が始まりました。 一方通行となっている成城学園前駅周辺の様子（画像：(C)Google）　関東大震災を契機に、東京都内では地震に強い街をつくろうという動きが起こり、新しい一戸建て住宅地が開発されたのです。 　開発が行われた住宅地はいずれも高台で地盤が固く、坂が少ないフラットな場所。そして、地震に強いだけでなく、事故の心配なく歩きやすいなど、あらゆる面での「安全」に配慮した街づくりが行われました。 　当時、増え始めた車への対策も考えられ、交通事故が起きにくい街づくりの工夫が盛り込まれました。 信号機の未普及が生んだ必然信号機の未普及が生んだ必然　今なら交通事故防止のため、まずは信号機を付けることになるでしょう。しかし大正末期から昭和にかけての時代、信号機はまだ普及していませんでした。 　歴史をひもとくと、日本初の電気式信号機は1930（昭和5）年に都心部の日比谷に設置されたものだったとされます。それ以前は、交差点の真ん中に人が立ち、手旗信号で交通整理をしていました。 都内の信号機（画像：写真AC）　その時代の話ですから、住宅地内の十字路で交通事故を防ごうとしたら、交差点ごとに人を立たせて旗を振らせないといけません。そのようなことは現実的にできません。 　そこで、考えられたのがすべての道を一方通行にする工夫です。 一方通行の道ばかりにして、交通事故を防止　一方通行の道は、逆走する車がない限り、対向車とぶつかる事故は起きません。 　そして、道路が交差する場所での事故も少なくなります。それは、見通しの悪い交差点にさしかかると、運転する人はスピードを落とし、いったん停車をするからです。 　一時停車し、左右の安全を確認してから交差点を通過します。そのとき、左右にも別の車がいったん停車していたら……そのときは、左方優先と決められていました。 　自分の車の左側にいったん停車している車がいたら、そちらが先に進む。自分の車の右側にいったん停車している車があったら、その車に対して自分の車が「左側」になるので、自分が先に進む――。 信号機のない交差点のイメージ（画像：写真AC）　この「左方優先」は、現在でも信号機がなく、優先順位の決まっていない道が交差する場合のルールになっています。 　つまり、住宅地内の道路を基本的にすべて一方通行にすることで、信号なしでも安全な交通事情を生み出したわけです。 一方通行の道は、現在さらに狭くなっている一方通行の道は、現在さらに狭くなっている　現在、一方通行の道の多くに歩行者を守るガードレールが設置されています。その結果、車道部分は、街ができた初期よりも狭くなっています。 　その結果、違法駐車がしにくくなり、車を運転する人はスピードを出しにくく、交差点では必ず一時停止をします。 　一方通行の道は、現代でも、事故を防ぐ機能を立派に果たしているわけです。 一方通行となっている大泉学園前駅周辺の様子（画像：(C)Google）　さらに現代においては、「歩行者もストレスなく歩くことができる」という評価も生まれています。 　というのも、住宅地内に信号機を設置すると、車が通らないときでも、歩行者が信号機で止められることがあるからです。右を見ても、左を見ても、はるか先まで車は見えません。しかし歩行者用信号が赤になっていると、渡れません。 　その点、信号機がない一方通行の道は、車が来ないことを確認して、いつでも道路を渡ることができます。ストレスなく歩きやすい、と歩行者にも好評なのです。 一方通行を嫌うのは、外から入ってきた人だけ　一方通行の道は、初めてその街を訪れる人にはわかりにくいことがあります。地図で目的地を確認し、ここで曲がろうと思っても、進入禁止で曲がれないことがあり、手間がかかるわけです。 　現在は、多くの人がカーナビを使うので、「目的地にたどり着けない」ということは少なくなりました。しかし一方通行の道ばかりの住宅地では、遠回りをさせられているのかもと思うことが少なくありません。 　そこで、「なんて面倒なんだ。道を広げて対面通行にすればよいのに」の声も出てきます。しかし、住んでいる人たちからは「今のままでよい」との声が多いものです。 　なまじ通行しやすくなると、住宅地内の道をぬけ道に使う人が出てくるかもしれません。それよりも、今のままのほうが平和でよい、ということでしょう。住んでいる人はだいたい一方通行の道を熟知しているので、目的地にすんなり到着します。 渋谷区松濤（画像：(C)Google）　大正時代末期につくられた住宅地には、現代でも通用する安全確保の工夫が採用されています。それは、信号機に頼らず、それでいてしっかり成果を出す、賢い安全対策でもあったのです。

意外？ 山手線外側で「駐車場なしの新築一戸建て」が増えだしている理由

山手線の外側エリアなどの「準都心部」で現在、駐車場なしの一戸建て住宅が増えているといいます。いったいなぜでしょうか。住宅評論家の櫻井幸雄さんが解説します。山手線外側で「車庫なし一戸建て」が増加中　JR山手線の外側エリアのような「準都心部」と呼びたくなる場所では、分譲一戸建てが根強い人気を誇っています。 　まず23区内でマイホームを持ちたい、と願う人は相変わらず多いのです。 　しかしJR山手線の外側といっても23区内であるため土地の値段は安くなく、新築住宅の値段も高めです。 　予算は5000万円台から6000万円台まで。可能なら4000万円台で3LDKか2LDKを買おうとすれば、新築マンションのほうが現実的。 　それでも一戸建てに住みたいと思う人は、どうしてもマンションが好きになれない人や、仕事や生活に車が必須で、駐車場付きの一戸建てのほうが好ましいという人たちでしょう。 　ところが現在、準都心部ではあえてカーポート（駐車場）を設けない分譲一戸建て、つまり建売住宅が増えています。 山手線（画像：写真AC）　その長所とは、そして購入時の注意点とは――準都心部の最新住宅事情をリポートします。 一戸建ての駐車場はかつて「生命線」だった　従来、駐車場は一戸建ての「生命線」でした。 　分譲マンションを買うと駐車場を借りなければならず、その賃料は準都心部で月額1万5000円以上になるのが一般的です。 　しかし近年の都心・準都心部のマンションは駐車場の設置率を下げ、全住戸の3割程度しか駐車場を設けないケースが増えています。全100戸のマンションなら、30台分くらしか駐車場がないわけです。 JR山手線の外側エリア「準都心部」のイメージ（画像：写真AC）　マンション暮らしで車を所有する場合、駐車場の使用料が高く、またその数も少ないため、借りにくいという問題が生じてしまいます。 　その点、一戸建てであれば自前の駐車場にマイカーを収めることができ、毎月の駐車場の使用料が不要。また距離も近いため、車を利用しやすいという利点も生まれます。 　敷地内に設けられた駐車場は、一戸建てがマンションよりもすぐれている点の「代表項目」だったわけです。 　そんな駐車場をあえてなくした理由は、ふたつあります。それはなくすことで ・候補地が増える ・住み心地がよくなる ためです。それぞれの理由を説明しましょう。 一戸建ての候補地が増える？一戸建ての候補地が増える？　準都心部で人気が高い一戸建ては、やはり駅に近い場所の物件です。徒歩3分以内なら最高ですが、そのような場所はめったに出ません。5分以内、もしくは徒歩7分以内の一戸建てが人気になります。 　そのような駅近の場所は年々、土地が減っています。そしてまれに売られる土地は、「少々条件が厳しい」というケースが増えています。 　具体的にいうと、「周辺の道路が狭く、車で入りにくい」という土地です。 　山手線の外側といっても23区内で駅に近い場所であれば、昔から多くの人が住んでいます。そのため家やビルが建て込み、道路が狭いところが珍しくないのです。 都内の狭い路地のイメージ（画像：写真AC）　そのように狭い道に囲まれた土地が売りに出ると、簡単には売れません。マンションを建てようとしても、大型の工事車両が入れないため建設は不可能。一戸建てであれば建設できるものの駐車場を付けられない、というケースが生じがちなのです。 　駐車場は設置できても、家の前までマイカーで入りにくく、駐車場に車を納めることが現実的に不可能というケースがあるからです。 　そしてマンションとしても一戸建てとしても不適格な土地となり、土地の買い手は現れません。結果、「道路事情に難あり」の土地として値段が安くなっていました。 　安く売られている土地をなんとか活用できないか――と考え出されたのが、「駐車場なしの一戸建て」。一戸建てに不可欠とされた駐車場を外し、新しい発想で生み出された分譲住宅なのです。 駐車場をなくしたことで、思わぬ長所が駐車場をなくしたことで、思わぬ長所が　あえて駐車場をなくした一戸建てをつくってみると、意外な利点がありました。 ・3階建てにしないで済む ことです。これには説明が必要でしょう。 　準都心部の駅近に建設される一戸建ての場合、敷地面積が80平方メートルや60平方メートルの狭小住宅になりがちです。その狭い土地に駐車場（15平方メートル程度は必要）を設けようとすると、建物1階に駐車場が食い込むことになります。 　その結果、1階の床面積が減るため、必要な部屋数を確保するために3階建てにするが普通です。準都心部の駅に近い場所であれば、3階建てを建設することが可能です。 3階建ての一戸建てのイメージ（画像：写真AC）　しかし3階建ての一戸建てには、 ・階段を上り下りする回数が増える ・高齢になったら暮らしにくい といった短所があります。この短所をなくす、つまり3階建てにしないためには、駐車場をなくすことが有効なのです。 　駐車場がなければ、1階に駐車場の食い込みがなくなります。すると1階にも部屋を増やせるため、2階建てでも十分な床面積を確保できるわけです。 2階建てのさらなるメリットとは　また2階建てで、2階の天井を高くし、2階の上にロフトやバルコニーを設けることも可能になります。 　しかも土地代が安いため、駅近マンションと同額か、それ以下の価格で一戸建てを分譲できる、という長所も生まれます。駐車場をなくすことで、いままでにない一戸建てが完成しするわけです。 ロフトのイメージ（画像：写真AC）　駅に近い場所であれば、車は必要ないという人もいます。駐車場なしの一戸建てはそういう人たちをターゲットに売り出され、現在、準都心部の「売れ筋商品」に成長しているのです。 　ただしこのような一戸建ては駐車場を将来設置したいと思っても、不可能になるのが普通です。その点は注意しておくべきでしょう。

西新宿、東池袋……都内「新築マンション」は巨大ターミナル駅の「隣駅」がズバリ狙い目なワケ

ターミナル隣接駅にマンションが多い理由「便利な場所」は、いつの時代も「そこに住みたい！」という憧れを集めます。 　JR山手線のビッグターミナル駅、例えば東京駅や品川駅、渋谷駅、新宿駅、池袋駅の近くに住めば、通勤、通学に便利ですし、デパートをはじめとした買い物施設が豊富。毎日の生活がしやすく、楽しいものになるでしょう。 豊島区東池袋の「エアライズタワー」（画像：(C)Google）　でも、現実的には無理です。 　東京、品川、渋谷、新宿、池袋の各駅で駅から徒歩3分以内のマンションは、今後新たに出ることはまずありません。昭和期に建設されたマンションの建て替えが発生すれば、実現するでしょう。 　しかし、新築マンションを新たに建設するのは現実的に不可能です。というのも、現在、ビッグターミナル駅の駅周辺は「業務専用地域」に指定されるのが普通だからです。 　業務専用地域とは、オフィスや商業施設、ホテル、公共機関など多くの人が利用する施設の場所と定めるもので、住居の建設は認められません。 　ビッグターミナル駅周辺は、公共性の高い場所。多くの人が活用すべき場所なので、商業施設やホテル、オフィス、公共施設として活用するのがふさわしいと考えられているわけです。 　そこで、マンション建設は、その隣接駅に集中することになります。 　ビッグターミナル駅の隣駅で、駅名に「東西南北」が付く場所……代表的な場所が新宿駅の隣の丸ノ内線「西新宿駅」、そして池袋の隣駅の有楽町線「東池袋駅」です。 　西新宿駅周辺まで行くと急にマンションが増えるのは、そのためです。大きな通りから一歩奥に入っても、超高層のマンション、中層・高層のマンションが並んでいます。 割安な価格設定で人気の場所割安な価格設定で人気の場所　西新宿駅周辺も東池袋駅周辺も、割安と評価されるマンションが数多く分譲されてきました。 　近年、西新宿駅周辺で分譲された割安事例の代表となるのが、2015年に分譲された「ザ・パークハウス西新宿タワー60」（新宿区西新宿）。新築時価格は、約33平方メートルのワンルームから156平方メートルの3LDKまでが、3100万円台～3億5000万円台でした。 新宿区西新宿の「ザ・パークハウス西新宿タワー60」（画像：(C)Google）　1LDKが4000万円程度で購入でき、2LDKが5000万円ほどだったために人気を集め、抽選に当たらなければ買えないマンションに。 　東池袋駅は、サンシャイン60（豊島区東池袋）に近い場所にあり、サンシャイン60の南側に人気マンション多発エリアがあります。 「アウルタワー」（東池袋4）や「エアライズタワー」（同）……中でも爆発的人気となったのが2013年に分譲された「ブリリアタワー池袋」（南池袋）です。 　屋上緑化で有名な豊島区役所の上に位置し、外観と共用部のデザイン監修を世界的に有名な建築家・隈（くま）研吾さんが行ったマンションです。 　ブリリアタワー池袋は、有楽町線「東池袋駅」と直結しているため、7000万円程度の3LDKが多くなりました。それでも、今から考えれば割安だったといえるでしょう。 意外な「住みやすさ」も備える場所意外な「住みやすさ」も備える場所　西新宿と東池袋の長所は、割安な価格設定……とはいっても、新宿駅・池袋駅のそばでファミリーが生活できるんだろうか、と心配する人もいるでしょう。オフィスが多いビジネス街には生活感がないのではないか、と。 豊島区南池袋の「ブリリアタワー池袋」（画像：(C)Google）　ところが、実際に暮らしてみると、ビジネス街は驚くほど生活しやすい、という立地特性があります。 　まず、交通網が発展しているので、どこに行くのにも便利です。そして、平日はビジネスマンであふれるため、飲食店が多い。生活利便施設がそろっている。銀行、郵便局、病院等が豊富ですし、スーパーマーケット、コンビニ、書店、文房具店も豊富といった特徴があるのです。 　また複数のデパートがあり。ショッピング、グルメで不満が生じることはありません。もちろん、昼と夕方の食事時間帯は混雑する飲食店が多いのですが、少し時間をずらすだけで一気に席が空きます。 　そして、日本中、世界中の食事を楽しみやすいし、夜中も、そして正月だって営業している飲食店がみつかる……ビジネス街に近いマンション生活は、実は意外なほど便利で、楽しみに満ちているのです。 残念ながら、新築分譲は減少……残念ながら、新築分譲は減少……　なかなか魅力的な西新宿と東池袋ですが、最後に残念なお知らせがあります。それは、新築分譲マンションが減ってきている、ということです。 　西新宿の場合、コンスタントにマンションは建設されており、現在も大規模な工事が始まった場所があります。 　しかし建設される住宅棟は賃貸マンションになったり、賃貸になることが決まっていたりするものばかり。分譲マンションとして販売されるケースが激減しています。 　これまで西新宿駅周辺において、割安で分譲されたマンションには投資目的に購入者が多く集まりました。投資目的の人は、未入居のまま転売したり、賃貸に出したりすることが多くなります。 　その様子を見て、不動産会社は最初から賃貸マンションとして活用するほうがよいと考えたのかもしれません。西新宿駅周辺の家賃相場は上がり続けており、それも賃貸マンションが増える理由になっています。 豊島区東池袋の「アウルタワー」（画像：(C)Google）　その点、東池袋駅周辺は、これからも新築分譲マンションが販売される計画があり、東池袋でマイホームを持つことは可能です。ただし、これからも割安な価格設定になるかどうかは、疑問です。 　東池袋の意外な住みやすさに気づく人が増えていますし、なにより「山手線の内側」という価値が改めて評価されています。すでに東池袋のマンション価格相場は上がっていますが、これから出てくる新築物件はさらに価格が上昇しそうです。 　新築価格の上昇に伴い、中古価格のさらなる上昇も見込まれます。割安な中古マンションを探すなら、早めに動くほうがよさそうです。