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どうなる荒川線「延伸計画」 そして路面電車の新設計画も始まった

1967年から始まった都電の廃止　荒川区の三ノ輪橋から新宿区の早稲田まで、約12kmを走る都電荒川線。2017年には「東京さくらトラム」という愛称も付きましたが、やはり荒川線という呼び方のほうが親しみを覚えます。 都電荒川線（画像：写真AC）　この路線は東急世田谷線と並ぶ都内にふたつしかない路面電車で、かつ最後に残った都電なのです。 　都電、正式には「東京都電車」と呼ばれる路面電車は、かつて東京を縦横無尽に走っていました。最盛期は1943（昭和18）年で、運転系統は41もあり、1日平均193万人が利用する日本最大の路面電車でした。 　しかし戦後復興に続き、東京オリンピックに向けて東京が発展するにつれて都電の存在は揺らぎます。きっかけは1959年。警視庁によって、都電の軌道敷（きどうしき）内への自動車の乗り入れが許可されたことでした。目的は、自動車増加にともなう事故防止でした。 　これにより都電は定時性が悪化。利用者の減少を招き、収益も減るという負のスパイラルに陥ります。環境負荷も低いことなどから、現在は存在を見直されている路面電車ですが、当時は自動車の交通を乱す「遅れた交通機関」と見なされていたのです。 　都交通局は、都電を廃止してバスや地下鉄に移行するという案に難色を示しますが、定時性を失った都電の環境は悪化し、利用者も減少。これに加えて都営地下鉄の整備に多額の費用がかかり、都交通局の経営も悪化したことから、経営再建のために都電の廃止が決定されます。 　1967年から始まった都電の廃止は急ピッチで進み、5年間で約181kmもの区間が廃止されることになりました。 荒川線が唯一廃止を免れたワケ荒川線が唯一廃止を免れたワケ　もちろん、路線の廃止に反対する住民運動は各地で起こりました。そうした中で、唯一廃止を免れたのが荒川線でした。 　荒川線は、私鉄の王子電気軌道によって敷設されたものに始まる三ノ輪橋～赤羽間の27系統と、荒川車庫～早稲田間の32系統の路線からなっていました。 　このうち王子駅前～赤羽間を廃止した上でふたつの系統を接続し、荒川線として存続させることになりました。 都電荒川線の路線図（画像：東京都交通局）　路線が存続したもっとも大きな理由は、その9割が専用軌道を走っていて、道路の渋滞原因にならないことでした。これに加えて、 ・沿線には並行する道路がなく、代替バスの輸送が困難 ・路線と一部並行する明治通りの渋滞がひどく代替バスの定時運行が困難 ということも理由に挙げられました。最終的に廃止撤回され、路線名が現在の荒川線となったのは1974（昭和49）年のことでした。 かつてあった荒川線の延伸計画　こうして昔ながらの風情を残している荒川線ですが、路面電車の価値が見直されたことで、近年ではいくつものリニューアルのアイデアが出ています。路線を延伸して、利便性を高めようというものです。 　現在の終点である三ノ輪橋と早稲田は双方ともに繁華街からも離れていて、利便性が高いとは言えません。そこで導入事例が増えている次世代型路面電車（LRT）に切り替えて路線を延ばそうというわけです。 　例えば、大繁華街・池袋をかかえる豊島区では荒川線の都電雑司ヶ谷駅から池袋駅方面へと路線を延伸する計画が立ち上がったことがありました。 都電雑司ヶ谷駅と池袋駅の位置関係（画像：(C)Google）　この計画では、東口の西武百貨店を貫通しJRの線路真上に乗り場を設け、西口へと運行するというアイデアも提示されています。 都内で見直される路面電車の利便性都内で見直される路面電車の利便性　それだけでなく、早稲田からそのまま東に進んで江戸川橋駅方面へ延長する計画や、三ノ輪橋から南千住方面に延ばす計画も提案されたこともあります。 　具体性は低いままですが、終点の早稲田から江戸川橋方面までのエリアは都営バスが走っているものの鉄道駅からは遠く、「都電があった頃は、電車通りだったのに」と話す住民も多いエリアです。 1967（昭和42）年発行の地図。都電があった頃の早稲田周辺の様子（画像：時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）　都電廃止後に「陸の孤島」になってしまった新宿区の牛込周辺が都営大江戸線の開通とともに新宿駅に直結しする便利な地域になったこともあり、より良い交通機関を求める声は納得がいきます。 　ホームや改札から地上への移動時間が少なく、バスよりも定時性が確保されている荒川線のような交通機関には、都内のあちこちで熱い視線が送られているというわけです。 路面電車が近未来都市を走る時代は来るか　そのためか、東京では現在新たに路線を作ろうとする構想も見られます。 　中央区は2013年、臨海部の人口増加に対応する交通機関整備のためにLRTとバス高速輸送システム（BRT）の導入に言及しています。 　BRTは2022年の本格運行を前に、2020年10月1日（木）から晴海～虎ノ門ヒルズ間で運行を始めています。ちなみにプレ運行のため、定時性は確保されない旨が告知されています。 晴海方面から新橋方面を望む（画像：(C)Google）　将来的には銀座・有楽町から豊洲までのエリアの移動を担う交通機関が求められるわけですが、この中でLRTが導入される可能性もあります。かつて都電が走っていた勝どき橋の上を再び電車が走る可能性もありそうです。 　このエリアは、ゆりかもめが豊洲から勝どき経由で新橋まで延伸するのか、BRTに絞るのかなど、さまざまな予測がされており、今後どうなるのかはまったくわかりません。 　ただLRTになった場合、荒川線とは対称的に、路面電車が近未来都市を走るという、なかなか興味深い風景になりそうです。

1日プレ運行開始 東京BRT「連節バス」が新橋～晴海間しか走らないワケ

BRT ＝ バス高速輸送システム「東京BRT」が2020年10月1日（木）、プレ運行を開始しました。 新橋駅付近を走る東京BRTの車両（画像：小川裕夫）　昨今、次世代の公共交通機関として注目されているBRTは ・Bus ・Rapid ・Transit の頭文字をとった略称で、日本語に訳すと「バス高速輸送システム」となります。 　地方都市では過疎化が急速に進み、自動車社会という背景もあってローカル線の利用者は激減しています。これまで地域の足を守ることを使命にしてきた行政・鉄道事業者も膨大な負担に耐えきれる体力はなく、赤字路線の維持が難しくなっています。そのため、負担の軽いBRTへの転換を模索してきました。 　宮城県と岩手県の沿岸を走る気仙沼線・大船渡線は、東日本大震災で被災。採算面が考慮されて、BRTによって復旧しました。 人口の少ない都市や地域で導入　一見するとBRTは単なる路線バスですが、バス専用道を整備して定時性を確保したり、車体をふたつ以上つなげた「連節バス」と呼ばれる特殊車両によって大量輸送を実現したりと、通常の路線バスとは異なる輸送システムになっています。BRTは、鉄道と路線バスの“いいとこ取り”を目指したものといえます。 　気仙沼線・大船渡線と同様に、2013年に茨城県日立市でひたちBRTが運行を開始。ひたちBRTは、2005（平成17）年に廃止された日立電鉄の線路跡を専用道に転換したものです。その専用道を走ることで、ひたちBRTは定時性と速達性を確保しています。 2013年に運行を開始したひたちBRT（画像：日立市）　このほかにも、2017年の九州北部豪雨で被災した福岡県と大分県を結ぶ日田彦山線をBRTに転換する計画も進んでいます。 　日本におけるBRT導入の経緯を見ると、人口の少ない都市や地域で導入されている事例が目立ちます。 “プレ”でも昼間に3～4本運行“プレ”でも昼間に3～4本運行　しかし、東京BRTは違います。 　東京BRTの沿線はオフィスが立ち並び、昼間はビジネスマンを多く見かけます。また、東京五輪の開催に合わせて再開発が進められたこともあり、人口が急増しているのです。つまり、東京BRTは多くの利用者が見込めるエリアを走っています。 JR新橋駅に設置されている東京BRTまでの案内（画像：小川裕夫）　当初、東京BRTは東京五輪の選手村へ向かう足としての利用を想定していました。そのため、開催に合わせるように整備が進められていたのです。 　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大で五輪は延期。その影響で、東京BRTの運行計画にも狂いが生じました。 　それでも、10月1日からプレ運行を開始。“プレ”となっていますが、試験的な運行という趣はなく、昼間でも3～4本を運行しています。沿線住民が買い物や通勤・通学で利用するにも支障はありません。 運営は京成バスと新会社　東京BRTを所管するのは、東京都都市整備局です。都バスを運行しているのは交通局ですが、交通局は東京BRTを所管していません。そうした点からも、東京BRTは単なる交通機関ではなく、都市開発と一体化したインフラであることがうかがえます。 　実際にバスの運行を担当しているのは、京成バスと京成バスが設立した新会社の東京BRT株式会社（千葉県市川市）です。京成バスは千葉県で連節バスを運行するなど、一定の実績を有しています。 海浜幕張駅周辺で運行されている京成バスの連節バス（画像：小川裕夫）　東京BRTの停留所は ・晴海BRTターミナル ・勝どきBRT ・新橋 ・虎ノ門ヒルズ の四つ。停留所の数が少ないため、スムーズに移動できる点が東京BRTの特徴です。 　しかし、東京BRTにはBRTの特徴ともいえる専用道を走る区間はなく、ほぼ一般道を走ります。また、東京BRTには今のところ連節バスが1台しか導入されていません。その連節バスは、朝一便を除いて新橋～晴海BRT間しか走りません。これは、新橋～虎ノ門ヒルズ間の道路事情が起因しています。 　昼間から夕方にかけて、新橋～虎ノ門ヒルズ間の道路は交通量が多く渋滞します。また、沿道の店舗への配送やタクシーの客乗せといった道路に駐停車する自動車も多く、連節バスを安全に走行するには慣れるための時間が必要との判断がありました。 　せっかく東京BRTに乗車するなら、珍しい連節バスに乗ってみたいと思う人はいるでしょう。東京BRTの時刻表には、連節バスの表示があります。時刻表を確認してから、停留所で待ちましょう。 1日乗車券利用時には注意を1日乗車券利用時には注意を　現在、東京BRTは一路線だけしか運行されていません。今後は3ルートまで路線を増やすことを予定しています。また、環状2号線の開通といった道路環境の変化に伴い、運行ルートも変化する予定です。 連節バスは車体が長いので、連節バスの背面にも「追い越し注意」の注意喚起がなされている（画像：小川裕夫）　東京BRTは23区内を走る都バスと同様に前から乗車し、後ろから下車します。運賃は一乗車220円の均一ですが、ICカード利用による1日乗車券もあります。 　1日乗車券は1日に3回以上の利用でお得になりますが、乗車時に運転士に「1日乗車券での利用をお願いします」と伝える必要があります。何も言わずに乗車すると、そのままICカードからチャージ金額が引き落とされるだけなので注意が必要です。

都心と臨海エリアとを結ぶ「東京BRT」は果たして成功するのか

五輪後に一変する東京の湾岸エリアの光景。そんなエリアの新たな交通網として期待されているのがバス高速輸送システム（BRT）です。ルポライターの昼間たかしさんが解説します。総戸数5632戸の新住宅エリアが誕生予定　コロナウイルスの影響が懸念されながらも、着々と進んでいる東京五輪の準備。中でも、オリンピック選手村の予定地になっている晴海の風景は一変しています。 　1996（平成8）年まで東京国際見本市会場があった一帯は、その後、アミューズメント施設が営業した後、15年余りにわたって放置されていました。 　銀座からバスでわずかに十数分のところにポツンとたたずむ晴海客船ターミナル（中央区晴海）以外に、広大な空き地が広がっているのはかなり気になる風景でした。 　しかし、東京五輪が決まったことで環境は一変。現在、選手村用の建物に加えて、五輪後には2棟のタワーマンションも建設され、総戸数5632戸の新住宅エリア「HARUMI FLAG（ハルミ フラッグ）」が誕生する予定です。 　銀座駅から約2.5km、東京駅から約3.3kmという都心に近接したエリアで、三方向が海という眺望。開発にあたっては、エリア内に小中学校や大型商業施設も建設。さらに、水素ステーションなどを備えた、21世紀型のニュータウンとなる予定です。 注目集まる「バス高速輸送システム」　このエリアを含め、開発が進む湾岸エリアの新たな交通網として期待されているのがバス高速輸送システム（BRT）です。 湾岸エリアの交通網として期待される、連接バスを使ったBRTのイメージ（画像：東京都都市整備局）　BRTは「連接バス」と呼ばれる、路線バスを2台つなげた形状の長いバスを使って、専用道路や優先信号機などを整備し、道路事情に左右されないスピード感のある大量輸送を行うものです。 　首都圏では、京成バスが1998（平成10）年から幕張で運行しているものがよく知られています。 新橋～晴海2丁目間を10分で結ぶ新橋～晴海2丁目間を10分で結ぶ　湾岸で導入予定なのは、通常の路線バスより50人多い定員130人のバスです。 　プレ運行を、五輪開催前の5月24日（日）から虎ノ門ヒルズ・ビジネスタワー～晴海2丁目間で開始。その後、りんかい線「東京テレポート駅」方面などにも路線を拡大していく予定です。 　本格的に動き出すのは2023年から。現在工事中の築地市場跡を通る環状2号線のトンネルが開通し、道路の車線数が増えます。 　バス停には券売機が設けられ、料金の支払いは切符の購入かICカードになります。また、電車のように全てのドアから出入りできるようにも。 　さらに、バスが近づくと信号が優先的に青になるシステムも設置されるため、速度は通常の路線バスよりも5km速い時速20kmに。その結果、新橋～晴海2丁目間を10分で結ぶことができるのです。 　現在、湾岸エリアと都心を結ぶバスのメインルートとなっているのは晴海通りです。 5月24日（日）から行われる第1次「プレ運行」のルート（画像：東京都都市整備局）　実際に乗ってみると一目瞭然。晴海通りは渋滞が激しいため、時間通りにバスが到着しないのが当たり前な状態になっています。 　とりわけ、有明のマンション住民に利用されている東京駅～東京ビッグサイト間を走る都営バスは本数も少なく、時間も読めません。 　今のところBRTの路線は再開発予定の新橋方面へとなっていますが、構想に入っている銀座・東京駅方面にも延伸されたら、より便利なものになるでしょう。 東京で成功すれば地方の導入も増える？　BRTは定員が多く効率的な輸送が行えることから、全国で導入例が増えています。ただ、東京で計画されているような専用道や専用レーンを用いたものは、まだ多くはありません。 　完全に専用道となっているのは、東日本大震災で被災したJR大船渡線の復旧にあたって登場したもの。あるいは茨城県の鹿島鉄道線の廃線後に導入されたものなどです。 福岡市の連節バス（画像：写真AC）　都市部では名古屋市が時間帯によって専用レーンを設ける「基幹バス」を、1982（昭和57）年から運行しています。福岡市では連節バスを使ったシステムが好評ですが、渋滞への懸念から専用レーンの設置は行われていません。 　東京都の場合、開発が続く新しい街、新しい道路での運行ですから、より自由度が高いといえます。これが成功すれば、導入事例はさらに増えていくと考えられます。 今後、LRTを走らせるアイデアも今後、LRTを走らせるアイデアも　都心には近いものの、「少し町外れ」という雰囲気が否めない晴海や有明エリアは、BRTによって新たな繁華街になるのではないでしょうか。 　それを見越しているのか4月には有明に巨大ショッピングモール「住友不動産 ショッピングシティ 有明ガーデン」もオープンします。 「住友不動産 ショッピングシティ 有明ガーデン」の外観（画像：住友不動産）　東京ビッグサイトのイベントでもなければ用のない有明は、BRTの開通とともに「気軽に遊びに行く」エリアになるでしょう。 　なお、まだ構想段階ですが中央区ではBRTだけでなく、将来は晴海通りに次世代型路面電車（LRT）を走らせるというアイデアも存在しています。こちらも実現が期待されます。