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一瞬ヒヤッ！ 首都高はなぜ「右側」の出入口が多いのか

「分岐」「合流」が多い首都高　首都高速道路（首都高）は交通量が多く、スピードの速い車もいるため、運転に慣れていても注意が必要な道路です。確かにこの上なく便利で、筆者（昼間たかし、ルポライター）も時々利用していますが、ヒヤッとなることはよくあります。 　首都高で困惑するのは、なんと言っても「分岐」「合流」がとても多いことです。 　分岐すると当然戻れないので、表示を見落とさないようにドキドキしながら走らないといけませんし、道を間違えかけたドライバーが危険な車線変更をしてくることもあります。 　最近は減ってきましたが、「あおり運転」もなくなったわけではないので、ノロノロとマイペース運転するわけにもいきません。 ドライバーに染みついた「右側 ＝ 追い越し車線」　とりわけ、運転に慣れないドライバーを困惑させるのが出入口です。 　一般的に高速道路は「走行車線」「追い越し車線」から成り、出入口は比較的低速な車が走る走行車線（左側）とつながっています。ところが首都高は、右側の車線と出入口が接続しているところが非常に多いのです。 　首都高では右側を追い越し車線と定めていませんが、ドライバーは高速道路の右側が追い越し車線で、一般道でも右側は比較的高速な車が走る――という意識が染みついているため、適応は簡単ではありません。しかも出入口が右側で統一されていればよいのですが、そうとも限りません。 首都高の出入口イメージ（画像：写真AC）　首都高を建設・管理する首都高速道路（千代田区霞が関）のウェブサイト「首都高のミカタ」には出入口の詳細なマップが掲載されていますが、すべてを覚えるのはほぼ不可能です。首都高に入る前に、せめて予定ルートの出入口を確認するくらいしかできないのが現状です。 背後にあった戦後復興背後にあった戦後復興　なぜ首都高はこのような設計になったのでしょうか？ 結論を先に言うと、建設を急いだことで、使える用地が限られてしまったためです。 　東京都内は、戦後復興が本格化した1950（昭和25）年頃から渋滞が深刻な問題となり、1965年頃にはパンク状態になるとされていました。そのため首都建設委員会が1953年、交通まひを防ぐために「首都高速道路に関する計画」を勧告。1959年には首都高速道路公団（現・首都高速道路）が設立され、1962年に京橋～芝浦間が1号線として開通します。 　建設にあたっては、買収が極力不要な用地を確保することが目指されました。そのひとつが河川の上を通過するというものです。 日本橋の上を通過する首都高（画像：写真AC）　近年は日本橋付近の首都高の地下化が決定するなど、河川の上を首都高が通過することが「景観を壊す」と問題視されています。しかし、計画当時は河川の上を通過することや、河川を暗渠（あんきょ。地下水路）化することは、むしろ歓迎されていたのです。 昭和時点で論議されていた「地下化案」　というのも、当時の東京では下水道整備の遅れから都内を流れる河川に生活排水がそのまま流され、水質汚濁が問題になっていました。とりわけ合成洗剤は河川に大量の泡を発生させ、風に飛ばされた泡が洗濯物を汚すという公害が発生。そうした事情もあり、河川を道路として利用する案はスムーズに採用されたわけです。 　この河川利用案ですが、現在の日本橋付近のように川の上を高速道路が走る構造より、さらに1歩進んだ案もありました。 　川の部分を干拓して掘割のなかに高速道路を通し、洪水時には道路を封鎖して治水に利用する案もありました。さらに、神田川を高速道路にする案もあったという証言があります。 　なお、これらの計画時点でも今回の地下化案はありましたが、予算の都合で断念されたといいます（石原成幸・高崎忠勝「日本橋川にける首都高速道路の上空占用に至る経緯」『都土木技術支援・人材育成センター年報』2015年）。 　こうした検討を繰り返しながら、川の上や都電の用地などの限られた土地を使って首都高は建設されたため、複雑な構造になったのです。 中央区日本橋小網町にある江戸橋ジャンクション（画像：写真AC）　また江戸橋ジャンクション（中央区日本橋小網町）のように、日本橋川の水の流れを疎外することなく強度を確保した「立体ラーメン構造」という新技術が生まれたのも、土地が限られていたという背景がありました。 首都高は高速道路にあらず首都高は高速道路にあらず　このような経緯で生まれた首都高ゆえ、ほかの道路での常識は通用しないと心得て走らなければならないわけですが、疑問はまだ残ります。それは首都高が高速道路ではないことです。 　高速道路は「高速自動車国道」と「自動車専用道路」のふたつに分類され、東京外環自動車道や東名高速道路は前者、首都高は後者となっています。 　高速自動車国道は最高速度が時速100km、最低速度が時速50kmなのに対して、自動車専用道路の最高速度は原則として、速度標識がないときの最高速度が一般道路と同様、時速60km以下とされています。 　実際の首都高の規制では、都心環状線全線が時速50㎞、中央環状線など多くの区間が時速60㎞となっています。最高速度が高く設定されているのは、一部を除く湾岸線の時速80㎞です。なお、最低速度は美女木ジャンクション・西新宿ジャンクションの時速30㎞です。 　つまり首都高は高速道路と名乗っているものの、実際は「少し多めに速度を出してよいバイパス」と考えた方が賢明です。高速道路を名乗れば、ついスピードを上げ、危険に身をさらすドライバーを生む原因になりかねません。 　岡山県に「岡山ブルーライン」という道路があります。この道路、1977（昭和52）年に開通した当時は有料道路で、名称を「岡山ブルーハイウェイ」としていました。あくまで単なる県道なのですが、名称に「ハイウェイ」とある上に有料道路だったため、高速道路と勘違いしてスピードを出す車が続出したため、1994年に名称が改められました。 首都高のイメージ（画像：写真AC）　そのような前例もあることから、首都高も名称を変更したほうが交通安全のためになるかもしれません。