人気ベーカリー「HOKUO」が今月、全店閉店へ！　そこには“出店場所”ゆえの苦悩があった

　新宿や池袋など、首都圏の駅ナカまたは駅近くに39店舗を構える人気の手作りパン専門店「HOKUO」が2022年2月をもって、全店閉店となります。いったい、なぜでしょうか。「HOKUO」は新宿や池袋でも人気のパン屋　小田急電鉄は2021年12月、完全子会社の北欧トーキョー（本社：神奈川県）が運営するパン販売店「HOKUO」全39店舗を、2022年2月末に閉店することを発表しました。 　HOKUOは本社のある神奈川県を中心に、東京、埼玉に展開しているベーカリー。都内では、新宿ミロード店（小田急線新宿駅新宿ミロード1階）や池袋西口店（池袋駅西口メトロポリタンホテル前）、エキュート立川店（JR立川駅東改札内）など、 人通りの多い立地の店舗が多いため、買ったことはなくとも、目にしたことがある人は多いのではないでしょうか。 手軽でおいしいことから朝食に人気のパン（画像：写真AC）　さくさくのメロンパンや創業当時からの定番商品であるハムロール、甘ずっぱいリンゴの風味がたまらないアップルパイなど、お店には常時、約100種類ものおいしそうなパンが並び、特に駅の利用客から好評を博しています。 　そんな人気のベーカリーがなぜ、全店閉店という事態になったのでしょうか。 “北海道のパン屋”が“駅の人気ベーカリー”に　そもそも、HOKUOを展開する北欧トーキョーは、札幌市のベーカリー「北欧」と小田急グループの合弁会社として創業した会社です。 北欧は、バブル真っただ中の1980年代から1990年ごろにかけて、北欧ブランドを冠したベーカリーを次々と出店。しかし、バブル崩壊で経営が悪化し、ついに経営破綻。事業を大幅に縮小せざるを得なくなってしまいました。 　その後は、北欧の遺志を受け継ぎ、北欧トーキョーが小田急グループの子会社として、HOKUOの店舗網を拡大。自社沿線の駅ナカに限らず、JR東日本や東京メトロの駅、またはそれらが運営する商業施設にも店舗を展開するなど、首都圏の“駅の人気ベーカリー”として親しまれるようになりました。 駅ナカの店舗や改札を出てすぐの店舗は通勤客をはじめ、駅の利用客に人気（画像：写真AC）　もともとは北海道発のベーカリーであることを知っている人は少ないのではないでしょうか。ちなみに、筆者の北海道出身の友人は「地元で人気だった北欧（HOKUO）を新宿で見つけた！」と大変感激しておりました。 “駅にある”ことがあだとなり…“駅にある”ことがあだとなり…　駅の人気ベーカリーとして一躍有名になったHOKUOにとって、2020年からのコロナ禍は完全に逆風となってしまいました。 　リモートワークが推奨されたことにより、通勤客が減少、さらに外出自粛によって、通常の利用客も減少。駅を訪れる人が急激に減ったため、コロナ前は年間40億円台後半で推移していた売上高が、2020年には約22億円と半減してしまいます。その後、やや回復しましたが、売り上げは結果的にコロナ前の6割程度にとどまっているといいます。 利用者が激減し、閑散とした駅の様子（画像：写真AC）　パン業界としてはもともと、コンビニなどの手軽で安価なパンの出現や昨今の高級食パンブームに代表されるような、他ベーカリーとの競争激化などがありました。そこにコロナが拍車をかけた形となり、HOKUOは売り上げが大きく落ち込んだことで、事業撤退に踏み切ることになったのです。 HOKUOの今後は　HOKUOの全39店舗閉店後は、そのうち10店舗が大手ベーカリー「DONQ」を運営するドンク（本社：神戸市）に譲渡されることが決まっています。ドンクは2022年3月下旬以降、引き継いだ店舗の営業を開始。小田急はドンクと業務提携し、今後、小田急沿線の商業施設などへの出店を進めていくとしています。 かつての人気ベーカリーの未来は…？（画像：写真AC）　海老名店（小田急線海老名駅西口改札前）や本厚木ミロード店（小田急線本厚木駅東口改札前）など、10店舗 がDONQとして“再生”されることになりますが、そのほかの29店舗については現在未定とのこと。 　いつかまた、東京のどこかで、懐かしのHOKUOに出会える日はやって来るのでしょうか。筆者の北海道出身の友人が、地元の懐かしい店と感動の再会を果たしたように。

東京の地下を走る「地下鉄」と「普通の鉄道」 両者の違いはいったい何なのか？

東京では地下鉄ではない「普通の鉄道」も地下を走り、多くの人が利用しています。両者の違いは一体何なのでしょうか。フリーライターの小林拓矢さんが解説します。「地下鉄」と「普通の鉄道」の違い　東京の地下には、多くの「地下鉄」が走っています。東京メトロと東京都交通局が運営し、東京メトロは9路線、東京都交通局の都営地下鉄は4路線あります。 　しかし東京では「普通の鉄道」も地下を走り、駅があり多くの人が利用していることは案外意識されていません。これらの鉄道と「地下鉄」には違いがあり、区別されているのです。では、どのように違うのでしょうか？ 鍵は「貫通扉の有無」「トンネルの大きさ」　地下鉄車両の前面を見たことのある人は多いでしょう。最近ではホームドアが普及して見にくくなっていますが、前面に扉がついています。この扉は、2編成つなげたときに乗客を移動できるようにするためのものではありません。 貫通扉のある地下鉄（画像：写真AC）　では、なぜこの扉は存在するのでしょうか。それは、車両に何かあったために前や後ろから乗客が避難するためです。またなぜ、地下鉄の車両にはそんな扉があるのでしょうか。答えはトンネルが狭いからです。 　一方、普通の鉄道で地下を走っている車両には、貫通扉がありません。車両横のドアから降りて人が逃げるためのスペースがあるからです。 　実際にそういう路線は都心部にあります。JR東日本の京葉線東京～潮見間と、総武快速線・横須賀線の錦糸町～品川間です。これらの路線では、広いトンネルを貫通路のない車両が普通に走っています。 　では、実際に乗ってみましょう。 地下駅としての東京駅地下駅としての東京駅　まずは東京駅から京葉線に乗ります。東京駅の京葉線ホームは、いわゆる「東京駅」として想像されるエリアから離れています。もともとは成田新幹線のホームを設置するための場所で、かつ、そこしか空いている場所がなかったため、あの位置にホームが設けられました。 　地下駅にしては堂々たる空間です。ホームに着くまでに、 ・駅そばや改札などがある地下1階 ・ふたつのホームに人を振り分ける地下3階 ・2面4線のホームがある地下4階 となっています。地下空間としても相当な規模。単独の地下鉄駅でこれほどの規模のところはないでしょう。 　1番線・2番線は武蔵野線と特急列車のホーム、3番線・4番線は京葉線の普通列車と快速列車のホームです。 　普通列車に乗ってみます。八丁堀・越中島と停車しますが、駅間距離が長く感じます。すぐ停車するのではなく、制限速度いっぱいで走っている時間が果てしなく思えてきます。 越中島駅（画像：小林拓矢）　いったん越中島駅で降りてみましょう。ここは東京海洋大学越中島キャンパス（江東区越中島）の最寄り駅です。この駅は東京23区の駅のなかでもっとも利用者の少ない駅として知られています。2020年には乗車人員は4126人です。駅の空間は広く設けられています。 　この駅は1990年に開業した比較的新しいものです。バリアフリー設備としてはエレベーターが設けられています。階段が多く、地上に出る直前にはいったん地上よりも高い位置まで上がって、そこから数段降りるという形になっていますが、おそらく水害対策でしょう。近くには東京海洋大学のほかスポーツニッポン新聞社東京本社（同）やマンションなどがあります。 地下を普通の鉄道のように列車が走る　次にやってくる列車を待っている間に、2本の列車が通過していきました。1本は特急列車です。 東京海洋大学越中島キャンパス（画像：小林拓矢）　255系特急型車両で、勝浦へ向かう「わかしお」。東京の地下鉄で特急車両が走ることは、東京メトロ千代田線から小田急に直通する列車しかありません。しかもその車両は地下鉄路線を走るために貫通扉などの設備を設けています。普通の特急列車が、普通に地下を走る。これも興味深いところです。もう1本は快速列車でした。 　武蔵野線方面に乗り入れる列車がやってきて、それに乗ります。潮見手前で、地上に出ていきました。ここからは高架区間です。このまま西船橋まで行って総武緩行線・総武快速線と乗り継ぎます。 「成田エクスプレス」も走る総武快速線・横須賀線「成田エクスプレス」も走る総武快速線・横須賀線　この間は成田エクスプレスとのすれ違いもありました。この列車は品川から横須賀線・総武快速線を経て成田空港へと向かいます。総武快速線は、錦糸町をすぎて両国あたりで、地下へと入っていきます。江戸東京博物館（墨田区横網）の近くあたりです。 　もともと、両国駅は房総方面へと向かうターミナル駅でした。しかし、総武本線の輸送力増強のために緩行線と快速線が分離し、快速線は1972（昭和47）年に東京駅へと乗り入れることになりました。そのため、両国駅はターミナルとしての存在感を失っていきます。いまに存在感を残すのは、たまにイベントで使用される3番ホームです。 シンプルな馬喰町駅（画像：小林拓矢）　まずは馬喰町で降りてみます。1972（昭和47）年に開業し、-27.14mの位置にあるこの駅は、地上に上がるのに階段や長いエスカレーターを利用しなくてはなりません。都営地下鉄の馬喰横山駅や東日本橋駅ともつながっています。 　地上への出口はビルの間にあり、地下駅の入り口としてもシンプルです。周りを見渡すと、繊維関連の会社や問屋などが目立ちます。 　再度乗ります。東京駅につくと2面4線の広い空間が待っています。ここからは横須賀線です。成田エクスプレスは、東京駅で分割・併合を行います。ここも、特急が走る地下の鉄道です。 　いったん新橋駅で降りてみます。新橋駅の地下改札内には、興味深い駅売店があります。JR東海系列の東海キヨスクが経営するベルマートです。この直上を東海道新幹線が走っており、JR東海の地下権の関係でここにJR東海系列の駅売店があります。このあたりは土地建物の権利が複雑だと考えられます。 　新橋から品川までは営業キロで4.9km。けっこう長いです。この区間には駅はありません。地下に長い、駅のない区間があるというのも、この路線の面白いところです。 　品川の手前で地上に出て、地下区間をめぐる旅は終わりです。地下を走る「普通の鉄道」は、「地下鉄」とは異なり、普通の鉄道に準じた規格で、普通の鉄道のように走れるものとなっています。 　ここで取り上げた路線に乗る際には、「地下鉄」との違いを見てはいかがでしょうか。

本物の島か、埋め立ての島か 晴海運河に静かに浮かぶ「中の島公園」の正体【連載】東京うしろ髪ひかれ地帯（16）

「東京23区唯一の自然島（自然にできた島）」は江戸川区の妙見島とされていますが、江東区にも自然島の可能性がある島があります。その名は「中の島」。都内探検家の業平橋渉さんがその謎について調べました。月島駅から歩いて行ける公園　江東区にある中の島公園（江東区越中島）は、都内で特に気になる島です。なぜなら自然にできた島なのか、埋め立てによってできた島なのか判然としないからです。 江東区越中島にある中の島公園（画像：(C)Google）　この島があるのは晴海運河の江東区寄り。月島駅から清澄通りを北上し、中央区佃と江東区越中島を結ぶ相生橋の途中に江東寄りへ下に降りる道がつながっており、そこが中の島公園となっています。 約110年前にはすでに存在　1909（明治42）年の地図を見ると、この時点では既に相生橋が架橋され現在の中の島公園は記されています。 左が1909年に測図された地図。右は現在（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）　では、これより古い時代の地図ではどうなっているのでしょうか。このエリアを調査するときの定番『中央区沿革図集』には、1884年の「参謀本部陸軍部測量局東京五千分一図」が収録されており、ここには現在の中の島付近に「泥」という記載があります。 　この記載から、「中州のようなもの」が確かに存在していたことが推測できます。ただ、これが常に陸地が水面の上にあるのだったのかはわかりません。 　この「泥」が自然の流れによるものかも謎です。中の島公園は現在、晴海運河の一部となっており、海には近いものの内陸に位置しています。しかし、明治までは隅田川の河口にあたる場所でした。 　そのため、河口に近いところに自然に形成された干潟だと思いますが、前述の「参謀本部陸軍部測量局東京五千分一図」が作成される前年の1883（明治16）年に「東京湾澪浚（みおさらい）」が始まり、航路を開くための浚渫（しゅんせつ。水底の土砂を掘り取って運搬処分する作業）が行われているため、そのときに掘り起こされた泥が堆積したものを、そのまま「泥」と記載している可能性があります。 　もともと、東京湾澪浚は隅田川河口付近に土砂が堆積し川が浅くなり、当時盛んだった水運に支障を来すようになったために実施されたものであることを考えると、「泥」が自然由来のものなのか、人工的なものかは余計にわかりません。 　今、この付近の川面を見ても浅瀬があるようには見えませんが、戦後しばらくまでは浅瀬は多かったようです。 「水中塔婆」の記述からわかること「水中塔婆」の記述からわかること　ここまでは6月27日配信のアーバンライフメトロの記事「通説「東京23区内の島は1つだけ」はウソ？ 江東区の川に浮かぶ謎スポットを調べてみた」に書きました。 　さて、隅田川付近の歴史を知る上で欠かせない、豊島寛彰『隅田川とその両岸』（芳州書院、1962年）という資料があります。そこには以下の記述あります。 「相生橋を渡るとき、隅田川に目をやれば、水中塔婆が入り乱れて川波にゆらゆら動いている。その異様なさまは、人の命を奪った河水をうらんでいるようにも見え……」 　この文を読むと、読者は「水中塔婆」を知っていて当然という書き方をしています。当時はありふれた光景だったようですが、しかし現代人にはなんのことだかわかりません。 　この記述の部分に掲載されている写真には、川の浅瀬のようなところに無数の卒塔婆が立っている光景が写っています。水中塔婆とは、隅田川で命を落とした水死者を供養するものでした（現在は消滅）。地域の人に尋ねたところ 「かつて浅瀬が多く、この付近にご遺体が流れてきて引っ掛かることが多かったため、卒塔婆が多く建てられていた」 といいます。ただこれがどのようなしきたりだったかは、今となっては判然とはしません。 1936（昭和11）年中の島公園の航空写真（画像：国土地理院）『隅田川とその両岸』では、さらに水中塔婆についてこう記しています。 「大正大震災後は急に塔婆の数も増した。塔婆は潮が満ちるとかくれ、潮がひくと大きくその姿をあらわして人の目をひいている」 　この記述を見ると、付近に浅瀬は多かったものの、潮が満ちたときには水中に沈むものばかりで、中の島公園もそうした浅瀬に盛り土をして生まれたものではないかと推測されます。 現在の公園になったのは1980年現在の公園になったのは1980年　この中の島公園ですが、管理している江東区にも経緯を記した資料は残されていません。現在の公園の形になったのは1980（昭和55）年ですが、その前は江東区に残された資料では「昔はあれほうだいの無人島だった」という出典不明の記述が存在しています。 　この記述を基にすれば、元から島があってそこに橋脚を建てて相生橋としたのではないかと思いましたが、さらに資料を精査すると、この記述が間違いかもしれないと判断できるものが見つかりました。 　これもまた『隅田川とその両岸』の記述ですが、こう書かれています。 「この中之島公園は小さいながら戦後お台場公園ができるまで東京唯一の水上公園であった。公園には震災後、隅田川諸橋の生みの親、太田円三氏（当時復興局土木局長）の銅像が建っていたが、終戦後神田橋わきの公園に移されてしまった」 　中の島公園は1980年にできたという公式の記述に引きずられていましたが、これはあくまで現在の公園ができたときのこと。この記述が正しければ、それ以前から既に公園として整備されていたことがわかります。 　相生橋が、越中島と佃島・月島を行き来していた住民に念願の架橋だったことを考えると、間の島の部分を荒れたまま放置しておくとは考えにくいものです。 現在の中の島公園の航空写真（画像：国土地理院）　今回の調査から ・もともと浅瀬が多かったこと ・1980年以前も公園だったこと は判明しましたが、それでもなお埋め立てでできた島なのか否かを判断する決定的な資料は見つかりません。最も浅い部分に土を持って橋脚を建て、陸地部分としたというのが確率の高い結論ですが、そのことを裏付ける資料はありません。 　これはあくまで現在までの調査によるものです。果たして中の島公園とはなんなのか？ さらに資料の探索を続けたいと思います。