高い場所をクネクネ進む「多摩モノレール」 実際に乗って、一番の魅力を考えてみた

多摩エリアを南北に走る多摩モノレール。その魅力とはいったい何でしょうか。フリーライターの小林拓矢さんが実際に乗車して体験しました。路面電車の反映と地下鉄の台頭　東京の都心部は谷や丘などが多少あるものの全体的になだらかな地形で、路線網が張り巡らされています。 　山手線や中央線は東京がまだ都市として広がりを見せていなかった時代に、現在の地をすでに走っていました。切り通しをつくったり高架橋を通したりして、路線網をつくったのです。 　一方、普及していったのは路面電車でした。路面電車は地形にあわせてつくられた路上に線路を敷き、その上を走らせます。しかし東京の繁栄はそんなシンプルな交通機関を存続させることを許しませんでした。 　そして訪れたのが地下鉄です。銀座線は戦前に開通し、戦後は丸ノ内線・日比谷線と次々に開通しました。 東京五輪開催目前に開業した東京モノレール　日本が経済発展していくなかで、世界との行き来もさかんになり、羽田空港の利用者も増えていきました。そして1964（昭和39）年の東京オリンピックの開催目前、浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールができました。 　羽田空港は純粋な陸上にあるわけではなく、沿岸部の埋め立て地にあります。途中には工業地帯や倉庫街があり、それをよけて線路を敷くわけにはいきません。 　一般的な線路は用地が必要であり、高架化も地下路線もいまほど簡単ではありません。そこで、簡単に高架で走らせることができるモノレールが採用されたのです。 　東京モノレールに乗ったことがある人はわかると思いますが、急カーブが多く、いろいろな施設を縫うようにして走っていきます。しかし高架のため見晴らしがよく、これはモノレールのメリットといえるでしょう。 立川北～立川南間の多摩モノレール（画像：小林拓矢）　というわけで、既存のものが多く存在するところに鉄道路線を走らせるのはモノレールが最適です。その特長が十分に生かされたのが、多摩地域に走っている多摩都市モノレールです。 住宅地を高架で走り抜ける多摩モノレール住宅地を高架で走り抜ける多摩モノレール　多摩都市モノレール（多摩モノレール）は、上北台（東大和市上北台）から多摩センター（多摩市落合）まで、多摩エリアを南北に走っており、途中、西武拝島線・JR東日本中央線・京王京王線をまたいでいます。 　路線図は次のとおりです。 上北台 ｜ 桜街道 ｜ 玉川上水 ｜ 砂川七番 ｜ 泉体育館 ｜ 立飛 ｜ 高松 ｜ 立川北 ｜ 立川南 ｜ 柴崎体育館 ｜ 甲州街道 ｜ 万願寺 ｜ 高幡不動 ｜ 程久保 ｜ 多摩動物公園 ｜ 中央大学・明星大学 ｜ 大塚・帝京大学 ｜ 松が谷 ｜ 多摩センター 　1998（平成10）年11月に上北台～立川北間が開業、2000年1月に立川北～多摩センター間が開業し、現在の形になりました。今後は上北台から箱根ヶ崎への延伸や、多摩センターから町田までの延伸が計画されています。 　筆者（小林拓矢、フリーライター）は先日、多摩モノレールに乗車しました。平日昼間の10分間隔での運行。乗ったのは14時00分上北台発の列車です。 　上北台の駅は地上から3フロア目にあり、多摩モノレールの駅の標準的な形となっています。延伸を意識してか、線路が駅から飛び出しています。 上北台駅から飛び出した線路（画像：小林拓矢）　駅周辺のエリアは郊外の住宅地で、ほかの路線と接続する駅でもありません。しかも平日の昼間。そんなわけで、始発駅である上北台から多くの人が乗るという状況ではありませんでした。 　多摩モノレールはほとんどの席がロングシートですが、運転席の後ろの席は前面展望が見えるようになっています。ここに座りました。 　西武拝島線との接続駅である玉川上水で、多くの利用者が乗ってきました。時間的に考えて学生でしょうか。このあたりから、駅に停車するたびに人が乗り降りするようになりました。14時14分に立川北に到着、多くの乗客が降りました。 　多摩モノレールは道路整備と一体化して建設されたこともあり、高架の上を走るようになっています。そのため、遠くまで景色がよく見え、気分はとてもよいです。 　立川北から立川南にかけて、中央線や青梅線などを越えていきます。そのなかには結構な下り勾配と曲線があり、ふつうの鉄道ならこんな線路の作り方はできないだろうなと感じます。前面に見えるからなおのことです。 丘陵をトンネルでくぐり抜ける丘陵をトンネルでくぐり抜ける　さて、ここからは自然豊かなエリアに入っていきます。 　柴崎体育館を発車し下り勾配をすぎると、線路は道路の端と一緒に大きく弧を描くように延びていきます。ここで多摩川を渡り、その後、地上からの距離はどんどん離れ、甲州街道、中央道をまたぎ、高幡不動へ。 　高幡不動から多摩動物公園までは、京王動物園線と並行します。京王動物園線が地上を走っているのに対し、こちらは周りのアパート・マンションより高いところに線路があるため、京王動物園線の工事の様子も見えました。 　多摩動物公園を発車すると、今度は地面がモノレールに迫ってきます。やがて道路と並行し、多摩丘陵トンネルへと入っていきます。 　多摩都市モノレールがない時代、京王動物園線は中央大学へのアクセス路線でした。学生はこの駅で降り、歩行者用のトンネルを歩いてキャンパスへと向かったのです。モノレールができたことで、中央大学にはアクセスしやすくなりました。 　その象徴が多摩丘陵トンネルです。ぎりぎりまで勾配を登り、そこからトンネルへと入っていきます。勾配に強いモノレールの特性を生かし、丘陵地にふさわしい鉄道がつくられました。 　中央大学・明星大学では多くの人たちが乗り降りしました。おそらく学生なのでしょう。中央大学にはかつて京王動物園線以外にも、各方面からのバス路線が高頻度で運行されていましたが、そういった路線は多摩モノレールができたことで激減しました。平日昼間10分間隔のモノレールでも、輸送力としては大きいのです。 　ここからはなだらかに坂を下りていく一方、地表からは再び離れていきます。 　14時38分に多摩センターに到着。京王相模原線・小田急多摩線を越える路線のため、かなり高いところに駅があります。多摩モノレールは、急勾配・急曲線が必要な丘陵地帯で、多くの人を運ぶために力を十分尽くしている鉄道であると感じました。 多摩モノレールと京王相模原線を走る都営地下鉄の車両（画像：小林拓矢）　それと同時に、運転席の後ろ側から見ると、モノレールゆえの路線の面白さを体感できます。地上の事情と地形の事情を融通しながら走る――それが、モノレールの特性を十分に生かした、多摩モノレールの魅力なのです。

廃線跡からレトロ団地まで 東京で唯一鉄道が通らない「武蔵村山市」を巡る【連載】多摩は今（1）

都内の「鉄道のないまち」として知られる武蔵村山市。そんな同市の魅力について、まち探訪家の鳴海侑さんが解説します。なぜ鉄道がないのに「市」なのか　東京は、高密度で複雑な鉄道網が特徴的な都市です。都心部から郊外まで複雑に絡み合いながら鉄道路線網が広がり、路線図を見て目が回る思いをした人は少なくないでしょう。しかしながら、そんな東京都でも鉄道の通っていない自治体があります。伊豆諸島にある2町7村と多摩地域にある武蔵村山市、西多摩郡日の出町、西多摩郡檜原村の1市1町1村です。 　このうち武蔵村山市は、「市」であるにも関わらず鉄道の通っていない自治体なのです。 赤枠で囲まれた部分が武蔵村山市（画像：(C)Google）　では、なぜ鉄道がないのに「市」になれるほどのまちの規模なのでしょうか。そしてどんなスポットがあるのでしょうか。市内をめぐりながら探っていきたいと思います。 かつて2万人以上が暮らした都営村山団地　武蔵村山市は立川市の北に位置し、人口は約7万2000人（2020年9月現在）です。 　アクセスは、立川駅からバスまたは多摩都市モノレールを利用します。多摩都市モノレールを利用すると、立川北駅から乗ること約15分。終点の上北台駅からすぐ北を走る新青梅街道を西に600mほど歩くと武蔵村山市に入ります。「鉄道が通っていないまち」といっても案外市境のすぐ近くに鉄道路線が通っているのです。 　新青梅街道沿いをさらに西に歩いて行くと、上北台駅から10分ほどのところで左手に大きな空き地と団地が見えてきます。ここは都営村山団地で、1966（昭和41）年に424棟の住棟が建てられ、一時期は約2万3000人が生活していました。 　武蔵村山が「市」になったのは1970年と団地ができた4年後ですから、都営村山団地は武蔵村山「市」を生み出す大きな要因となった場所といえるでしょう。 　現在は古くなった住棟の建て替えが進められている途中で、人口は約6000人と減少はしているものの、現在も多くの人が住んでいます。 　広大な団地の中には建て替え前の中層住棟と建て替え後の高層住棟の双方が見られ、また団地内と団地西側に商店街があります。団地内にある「村山団地中央商店街」は両側の建物の間隔が西へ行くほど狭くなっており、最寄りバス停の「店舗前」バス停からみると奥行きがあるように感じられる構造になっています。 都営村山団地内の商店街（画像：(C)Google）　商店街には昔懐かしい個人商店も多く、八百屋や肉屋などがあるほか、住民の高齢化に伴う移動ニーズの変化に応えるための送迎自転車のステーションもあります。レトロな雰囲気と住民の生活が見える場所です。 都内最大のイオンモールの存在感都内最大のイオンモールの存在感　団地の西側にある商店街も飲食店をはじめ多彩なジャンルのお店があり、スーパーを中心に多くの近隣住民がやってきている様子がみられます。 　そして団地の敷地を取り囲むようにある道路を立川駅や玉川上水駅との間を結ぶバスが走り、朝は毎時8本程度、昼は毎時3～4本とそれなりに高頻度にやってきます。 　この村山団地のある「緑が丘」地区を中心に、隣接する「学園」地区、「大南」地区に住宅地が広がっています。現在この3地区で武蔵村山市の人口の約4割を占める2万7000人が暮らしています。また立川駅や玉川上水駅から来るバスもおおむねこのエリアを通過しています。 　村山団地の南側を走る道路には「イオンモールむさし村山」（武蔵村山市榎）に向かうバスが走っています（平日昼間は毎時2本、土日祝日の昼間は毎時4本）。「イオンモール」と聞くと、東京よりも地方に縁のありそうなものに聞こえますが、東京都内には4か所のイオンモールがあります。 「イオンモールむさし村山」（画像：(C)Google）　中でも「イオンモールむさし村山」は東京都のイオンモールの中で最も大きく、延べ床面積は約15万平方メートルもあり、実質的な武蔵村山市の中心の商業施設となっています。バス系統も多くが敷地に併設されたバスターミナルに乗り入れており、武蔵村山市内を移動するには便利なバス乗り継ぎ場所ともいえるでしょう。 区画整理事業も進行中　また武蔵村山市は、イオンモールむさし村山の北側で現在区画整理事業を行っています。現在は農地の中に真新しい住宅と作りかけの道路があるだけですが、将来的には武蔵村山市の核とする計画です。 　区画整理事業が行われているエリアの北側には新青梅街道が東西に走っています。先ほど村山団地についてとりあげた際も少し話題にでたこの道路は、武蔵村山市の東西を貫く4車線の幹線道路です。新宿から青梅を結ぶ重要幹線道路で、日中は多くの車が行き交います。 　そして新青梅街道があれば「新」がつかない青梅街道もあります。新青梅街道から北に500mほどいくと東西に走る2車線の道路が青梅街道で、沿道には古くからありそうな民家が軒を連ね、武蔵村山市役所（武蔵村山市本町）もすぐ近くにあります。 武蔵村山市役所付近の様子（画像：(C)Google）　このあたりは古くからの市街地で、東京都とは思えないようなまちの雰囲気を感じることができます。 在日米軍横田基地の由来となった村在日米軍横田基地の由来となった村　そんな旧市街地の中にある武蔵村山市役所の前から青梅街道を西に250mほど歩くと「横田」というバス停があります。 　この「横田」という地名は在日米軍横田基地の「横田」の由来となったといわれています。元々は1908（明治41）年に合併でなくなった村の名前で、現在はバス停、トンネル、公園の名前に残るのみです。 明治初期の迅速測図。「横田村」の表記がある（画像：国土地理院）　青梅街道の北側は狭山丘陵の一部で、丘陵地に緑が広がります。都立公園としても整備されており、都立野山北・六道山公園が西隣の瑞穂町との間の約260haに広がり、豊かな自然を楽しむことができます。 　丘陵の向こうには多摩湖（村山貯水池）、狭山湖（山口貯水池）と急増する東京の人口と水道使用量に対応するために作られたふたつの貯水池があります。 　水は羽村にある取水堰（せき）から貯水池へ導水管を経由して送られており、導水管を敷設するために敷設された軽便鉄道が現在の武蔵村山市内を通っていました。 武蔵村山にもかつては鉄道が通っていた　導水管完成で一度は役目を終えた軽便鉄道ですが、山口貯水池のダム建設と村山貯水池のダムかさ上げのために度々復活し、現在もその廃線跡が武蔵村山市内に残っています。 　横田バス停の300m北を北西から南東に通るまっすぐな道がその廃線跡で、廃線跡は一部が自転車道として整備されています。 　横田バス停近くの自転車道を北西に歩くと「横田トンネル」があり、その先にも3本のトンネルがあります。トンネルを抜けた先は自然公園となっており、そこから先の廃線跡はたどることはできませんが、武蔵村山に鉄道が通っていたことを知ることができる重要な施設です。 「横田トンネル」（画像：(C)Google）　なくなった鉄道の話をしてきましたが、実は武蔵村山には近い将来に再び鉄道が通る計画があります。最初に紹介した多摩都市モノレールの上北台駅（東大和市）からモノレールを延伸する計画です。 　モノレールは武蔵村山市を通って西隣の瑞穂町にある箱根ヶ崎駅まで建設される計画です。この計画について、東京都は2018年に設けた「東京都鉄道新線建設等準備基金」の対象としており、優先的に事業化の検討を進める路線として位置づけており、2020年に入り、事業化に向けた調査費用を予算として計上、12年後の開業を目指すことになりました。 今こそ「鉄道のないまち」を楽しむチャンス今こそ「鉄道のないまち」を楽しむチャンス　計画では新青梅街道を拡幅してできた用地にモノレールの線路と駅を設けます。まだ都市計画決定されたものではありませんが、武蔵村山市のマスタープラン（基本計画）では市内に5駅を新設する構想が描かれています。 　構想の中では先ほど紹介した村山団地やイオンモール近くの区画整理エリアにもそれぞれ隣接した駅が作られることになっています。すると、今後また武蔵村山のまちの姿は大きく変わる可能性があり、いまの「鉄道のないまち」の姿も過去のものになっていきそうです。 多摩都市モノレールの延伸想定ルート（画像：武蔵村山市）　鉄道路線が集中する大都市・東京にある「鉄道のないまち」、武蔵村山。鉄道のない場所でどのようにまちの構造ができているかという点では非常に興味深い場所です。 　ぜひ鉄道がないうちに今回紹介したようなスポットを巡ってみて、鉄道のないまちの姿や自然の豊かさを感じてみてください。