石坪マナミ

シェアサイクル需要増の今こそ考えたい 「自転車安全利用五則」という基本事項と例外事項【連載】シェアサイクルだよ人生は（5）

都心部を中心に注目を集め始めている新たな交通手段、シェアサイクル。その魅力をもっと多くの人に広めたいと意気込むシェアサイクル愛好家の石坪マナミさんが、東京の街をシェアサイクルで華麗に駆け抜け、現状や課題、そして将来展望についてリポートします。「自転車安全利用五則」守れている？　コロナ禍で、自転車の需要が伸びています。 　人口の多い都心エリアでよく見かけるのが、電動自転車を使ったシェアサイクルです。サービスを利用しようと思ったら自転車がなかったというケースが増えているものの、注目度は日に日に高まっています。 ちょっとした移動に便利なシェアサイクルは、コロナ禍も背景に急速に需要が伸びている（画像：写真AC）　しかし、日常的な自転車人口の増加は便利さの反面、事故の危険というネガティブな側面もあります。自転車は気軽で便利な素晴らしいツールであるがゆえに、ときにはその安全についても考えなければありません。 　警視庁のサイトには、内閣府の交通対策本部が定めた「自転車安全利用五則」が掲載されています。 ・1：自転車は、車道が原則、歩道は例外 ・2：車道は左側を通行 ・3：歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行 ・4：安全ルールを守る ・5：子どもはヘルメットを着用 　皆さんはどのくらい守れているでしょうか？ 確かに以前と比べて、ふたり乗りや並進（並んで走ること）は見かけませんし、子どももヘルメットをちゃんと被っています。 「歩道は例外」の「例外」が悩みのタネ　ただ実際、自転車に乗っていると、 ・1：自転車は、車道が原則、歩道は例外 ・2：車道は左側を通行 ・3：歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行 を100%順守するのは困難です。とりわけ「1」は「例外」をどう判断すべきか、なかなか難しいところです。 　車道に自転車専用通行帯がないときは歩道を走ってもよいのですが、現実では自転車専用通行帯があっても歩道を走る自転車は少なくありません。 自転車専用通行帯（画像：写真AC）　一体なぜでしょうか？ それには日本の道路事情が影響しています。 　都心の道路には極めて狭い路側帯があったり、車と接触しそうなほど狭い自転車専用通行帯があったりするのは珍しくありません。そうした道路事情ゆえ、都心には自転車が歩道を走らなければならないところが多いのです。 　このことからも、自転車に乗るときには改めて「道路では歩行者優先」を意識し、安全な利用に努めなければなりません。 現実のデータを冷静に見る現実のデータを冷静に見る　私たちが今後、より安全な自転車の利用に努めるためには、理想だけではなく、現実的なことを考える必要があります。 自転車専用通行帯（画像：写真AC）　日本交通安全教育普及協会（千代田区東神田）が発行する『交通安全教育』2021年5月号に掲載された、国土交通省道路局道路交通安全対策室・浜田禎さんの「自転車関係事故件数のコロナ禍前との比較」によると、2020年における全都道府県での自転車の死傷事故は前年に比べて減少しているものの、東京都は死亡事故が増加した10都県のひとつになっています。 　2020年の東京都の死傷事故は前年度より4825件（約16%）減少したのに対し、死亡事故は24件（約18%）増加しています。 　このうち、自転車を第一当事者（最初に交通事故に関与した車両等の運転者または歩行者のうち、当該交通事故における過失が重い者）とする死亡事故は7件で、前年比約78%の増加となっています。 　皆さんはこの現実をどう捉えますか？ 具体的な数値を知っていれば、自転車をより安全に利用しようとする意識は高まるのではないでしょうか。 これからの時代、自転車保険は必須　東京都では既に自転車保険が義務化されており、ほかの自治体でも導入の動きがありますが、知らない人のほうがまだ多数派です。ちなみに需要の高まっているシェアサイクルは、借りている時間は保険があります。 ステーションに並んだシェアサイクル（画像：写真AC）　この保険ですが、近年では多くの保険会社が商品として取り扱っています。年に数千円の負担でいざというときの備えになるわけですから、安心を買う意味でも加入は必須といえるでしょう。 　シェアサイクルをきっかけに、自転車の魅力に気付く人が増えるのは歓迎すべきことです。でもその影で、マナーの普及がおざなりになることは避けたいものです。

徹底比較！ シェアサイクルと自家用自転車、結局どっちがオトクなのか？【連載】シェアサイクルだよ人生は（4）

都心部を中心に注目を集め始めている新たな交通手段、シェアサイクル。その魅力をもっと多くの人に広めたいと意気込むシェアサイクル愛好家の石坪マナミさんが、東京の街をシェアサイクルで華麗に駆け抜け、現状や課題、そして将来展望についてリポートします。シェアサイクルの普及と付随する問題　コロナ禍の影響で、シェアサイクルが普及するようになってから1年以上がたちました。今では、東京のあちこちでシェアサイクルを利用している人の姿を見かけます。 ちょっとした移動に便利なシェアサイクルは、コロナ禍も背景に急速に需要が伸びている（画像：写真AC）　しかし大きな問題があります。シェアサイクルを導入している自治体は、需要に対して台数を増やしていますが、エリアによっては供給が追いついていないところもあります。そのため、スマートフォンでサイクルポート（自転車置き場）を探して、現地に行っても ・自転車がない ・自転車のバッテリーが切れている という状況に遭遇することも増えています。 　そんなこともあり、シェアではなく、いっそ自前の自転車を買ってしまおうと考える人も少なくありません。実際、わざわざサイクルポートまで移動することがなくなるため、自転車を買えば利便性は高まります。 　ということで今回は、シェアサイクルを使い続けるのと、自転車を買ってしまうのと、どちらがお得なのか考えてみました。 月額プランのあるシェアサイクル　まず気になるのは費用です。 　通勤通学で週に5日以上利用すると考えれば、シェアサイクルの場合、月額プランを利用するでしょう。都内でよく見かける赤い車体の「ドコモ・バイクシェア」の月額料金は2200円で、何度利用しても30分以内は定額。30分以上の超過料金は、30分ごとに110円となっています。 　1年（12か月）利用するとして、電動自転車の人気車種の価格と比較してみます。なお参考にしたのは、各種サイトの実勢価格（実際に市場で取引される価格）です。 ・ブリヂストン「アシスタU STD」：8万5591円（税込み） ・パナソニッ「ビビ・SX」：8万9889円（税込み） ・ブリヂストン「ビッケモブdd」：13万8600円（税込み） ・シェアサイクル：2万6400円（1年） 「アシスタU STD」「ビビ・SX」は、両メーカーの最安価格帯して人気の車種。「ビッケモブdd」は、子どもを乗せることを前提とした人気車種です。 「アシスタU STD 26型 内装3段変速 F.Xカラメルブラウン」（画像：ブリヂストン）　電動自転車は普及によって低価格化が進んでいますが、購入するにはまだ決断が必要な価格です。 バッテリー交換を考慮にバッテリー交換を考慮に　ここで気になるのは自転車の耐用年数です。 　8万円台の車種であれば3年ちょっとの使用で、シェアサイクルの月額料金に並びます。耐用年数は使用状況によっても変わりますが、一般的に8～10年です。雨風に打たれる状態で放置しなければ、これくらいの期間は問題なく使えます。 　ただ電動自転車のため、バッテリーは使うたびに劣化します。こちらの寿命も状況によって変わってきますが、2～5年です。そのため、10年使えたとして、自転車のボディーは問題なくても、バッテリー交換は最低一度行うと考えたほうがよいでしょう。なお、バッテリー価格は3万円台後半～4万円です。 　上記で示した車種のうちもっとも高価な「ビッケモブdd」を参考にしてみましょう。 「ビッケモブdd ブルーグレー」（画像：ブリヂストン）　本体価格にバッテリー価格の4万円を上乗せして、17万8600円。シェアサイクルの月額料金は変わらないとして、6年以上乗ればシェアサイクルよりも得する計算です。となると、10年乗ったら、シェアサイクルよりも4年分（10万5600円）がそのまま得になると考えてよいのでしょうか。 使い続けると意外なところが壊れる　しかし実際に使っていれば、もう少し費用がかかると予想できます。 　まずはタイヤです。都心のアスファルトの上を走っていれば、パンクはめったにありません。上記に示した車種はカタログに「パンクに強いタイヤ」といった表現を使っています。実際、かなり頑丈な素材を使っていて、10年は問題ないともいわれています。 　これらの車種について、筆者はパンク修理・タイヤ交換の話をあまり聞いたことがないので、ついでにインターネットで検索してみましたが、パンク修理を持ち込まれて驚いている自転車店のブログが見つかったくらいです。そのため、タイヤ交換はよっぽどのことがなければ発生しないと思ってよいでしょう。 都内のサイクルポート（画像：写真AC）　ただ、自転車で毎日通勤・通学しているとトラブルはつきものです。筆者も長らく自転車を愛用していますが、意外なところが壊れます。 　筆者の場合、頻繁に利用していたらサドルが割れて、なかのスポンジが見えるようになってしまいました。そのような前例もあるため、電動自転車を購入してからの10年間で、メンテナンス費用は数万円かかると考えたほうがよいでしょう。 「シェアか購入か」のカギとなるもの「シェアか購入か」のカギとなるもの　ここまで、金額を基に比較してきましたが、実際の利用についても考えてみましょう。 　シェアサイクルのメリットは、出先で「さほど長くないが、歩きたくはない距離」で手軽に使える点です。自前の自転車ではこのメリットを得られません。「銀座から新宿まで自転車で移動」なんてことは、時間と体力がなければありえません。 　もちろん、電車に自転車を持ち込めるなら解決するのですが、持ち込む際は折りたたむか、分解して収納するのがルールです。自転車をそのまま持ち込める「サイクルトレイン」は現在、西武鉄道が多摩川線で実証実験を行っていますが（10月1日から本実施に移行）、時間と台数に制限があります。 　折りたたみ自転車であれば難なく電車内に持ち込めますが、ここにも問題があります。ママチャリ以上に走る折りたたみ自転車は「高価」か「重い」、もしくはその両方を備えているからです。パナソニックの電動折りたたみ自転車「オフタイム」シリーズは最新モデルが14万3000円で、重量は20.6kgとなっています。 「オフタイム 18/20型 外装7段変速 マットオリーブ×デザートイエロー]」（画像：パナソニック）　メーカーが専用の輪行袋（電車内に持ち込む際に自転車を包む袋）を販売しているのですが、20kgの金属の塊を抱えて都内の駅を上り下りするのは簡単ではありません。 　公共交通機関で自転車を楽に持ち運びたいなら、イギリスから輸入されているブロンプトンという車種もあります。コロナ禍以降、都内で見かける機会が増えましたが、最安価格でも20万円前後。そして電動アシストはありません。 　シェアサイクルの需要急増によって、不便が出ていることを考えると、自前の自転車を買ったほうがよいのは確かです。ただ、ここまで書いてきたように、ランニングコストを考えると、10年近く使うのでなければ、損をした気分になるかも知れません。 　シェアか購入かは、使う人のライフプランとともに検討したほうがよいでしょう。

便利だけど……過信は禁物！「電動アシスト自転車」 都内の急坂を走ってみたら【連載】シェアサイクルだよ人生は（3）

都心部を中心に注目を集め始めている新たな交通手段、シェアサイクル。その魅力をもっと多くの人に広めたいと意気込むシェアサイクル愛好家の石坪マナミさんが、東京の街をシェアサイクルで華麗に駆け抜け、現状や課題、そして将来展望についてリポートします。コロナ禍で需要拡大、シェアサイクル　東京都内では「3密」を避けて利用者が右肩上がりのシェアサイクル（シェア自転車）。 　自転車を借りて返却することのできるサイクルポート（拠点）は続々と増設されていて、日に日に便利になっています。 　まだ利用していない東京人には、ぜひとも試してもらいたいサービス。今回は、そのメリットとデメリットをあらためて検証することにしましょう。 ちょっとした移動に便利なシェア自転車は、コロナ禍も背景に急速に需要が伸びている（画像：写真AC）　シェアサイクルを利用することのメリットとしてまず挙げたいのはコストの安さです。 　都内で大きなシェアを持つのは「ドコモ・バイクシェア」と「HELLO CYCLING」の二つのサービス。 どちらも全国規模で自治体と連携してサービス網を拡大しています。 　双方の料金を見てみると、次のようになっています。 ＜ドコモ・バイクシェア＞ 1回会員：最初の30分165円/回 　　　　 以降、30分ごとに110円/30分 1日パス: 1650円/1日（交通系ICカード使用。購入当日23時59分まで） ＜HELLO CYCLING＞ 15分ごとに70円、12時間1000円 　料金体系は異なりますが、どちらも低料金で利用することができます。必要なときすぐにサイクルポートを見つけることができるように、スマホには両方のアプリをダウンロードしておくのがお勧めです。 サービス対象の自転車は電動アシスト付きサービス対象の自転車は電動アシスト付き　たまに利用するときだけでなく、毎日最寄りの駅からちょっと離れた会社や学校までアクセスすると考えても、料金はかなりお得。 　ドコモ・バイクシェアでは通勤・通学向けに月額会員の料金体系を設定していますが1か月2200円で 何度利用しても最初の30分は無料になります。月額会員で利用しても1年で2万6400円です。 　そして、利用できる自転車については、どちらのサービスも電動アシスト付きのものを使用しています。 シェア自転車は、電動アシスト付きのものが利用できる（画像：写真AC）「3密」を避けることや健康を考えて自転車での通勤・通学を考えたとしましょう。両社のサービスで提供している水準の電動アシスト付き自転車を購入するのは、ちょっとした冒険です。 　近年は値段も安くなっているとはいえ、10万円程度はします。そんな値段のものですから、個人で所有する場合に保管する際も気を遣います。 　自宅や勤務先に屋根のついた自転車置き場があればよいのですが、そうでなければ購入をためらってしまいます。また、出かけた先で路上にちょっと止めておくというわけにもいかないでしょう。 　ですので、サイクルポートが増えている現在、シェアサイクルはいきたいところまで片道だけ乗っていける便利な交通手段として価値を高めているといえます。 　このように鉄道やバスとは違った形でいきたいところを移動できるシェアサイクルですが、まだ発展途上ゆえのデメリットもあります。 さらなる普及、課題は車両整備やポート確保さらなる普及、課題は車両整備やポート確保　現在、最大のデメリットとなっているのが利用者の急激な増加です。 　利用者が増えたために使用頻度の高いエリアでは、サイクルポートには自転車があるのに、全てがバッテリー切れだったり、ブレーキの故障やパンクなどで乗ることができないまま放置されていることもあります。 いざ自転車を借りようと思ってもバッテリーの充電が切れていたりパンクしていたりということも（画像：写真AC）　ただ、需要の増加に対して運営サイドも細かな対応を行うようになっているため、次第にこの問題は解決されつつあります。 　よりデメリットになっていると感じられるのは、サイクルポートの所在地が偏っていることです。 　各区役所と連携して事業を展開しているドコモ・バイクシェアの場合、それぞれの区役所ではサイクルポートの設置数を増やそうと努力をしています。 　ただ、どこの区でも設置しやすい公共施設はほぼ利用しており、民間の施設の土地に設置してもらう働きかけを進めているところです。こうした事情のため、サイクルポートの設置場所に偏りがあることは否めません。 　たとえば都心の中央区の場合、東日本橋駅（同区東日本橋3）周辺はサイクルポートがほとんどありません。 　新宿区でも戸山周辺には巨大な空白地帯が存在しています。また、需要がありそうな高田馬場駅（同区高田馬場1）周辺には駅からちょっと離れたところにしかサイクルポートが設置されていません。 　都電荒川線の面影橋駅（同区西早稲田3）付近には住宅地の奥まったところにひっそりとサイクルポートがあったりします。とにかく空いている土地があればということで、設置の努力が進んでいることは分かります。 都内の急坂、上ってみたら……都内の急坂、上ってみたら……　シェアサイクルの想定される需要の多い利用形態は、駅からちょっと離れたところに出かけるときの足ということが多いでしょう。にもかかわらず、駅前に必ずサイクルポートがある状況までは達していないのはとてももったいないことです。 　今後の関係者のさらなる努力に期待したいところです。 　もうひとつ、すでに利用したことのある人ならご存じだと思いますが、電動アシストへの過信は禁物です。 「電動」ではなく「電動アシスト」ですからあくまで、キツい坂道をこぐときにちょっとアシストしてくれる程度と捉えましょう。千代田区や中央区、江東区などの平地を移動するのでしたら問題ないと思いますが、坂道はやっぱりそれなりにキツいのです。 都内にはさまざまな急坂が（画像：写真AC）　例を挙げると高田馬場駅から茗荷谷駅（文京区小日向4）付近を経由して東へ本駒込駅（同区向丘2）方面へシェアサイクルで移動したときは、けっこうな運動量になりました。有楽町から皇居をぐるっとまわって半蔵門駅方面へ移動したときも、やはり坂道はキツかったです。 　それでも電動アシストがあることで、通常の自転車に比べるとかなり楽ではあります。 　こうして見ると、人気スポットでは借りにくいことや、それなりに体力は使うという点を考慮しても、自力で好きなところに移動できるメリットは大きいといえます。東京暮らしの新たな足としてシェアサイクルを日常に取り入れてみてほしいものです。

鉄道空白地帯で高まるニーズ 湾岸のタワマン住民は早朝から“争奪戦”も【連載】シェアサイクルだよ人生は（2）

都心部を中心に注目を集め始めている新たな交通手段、シェアサイクル。その魅力をもっと多くの人に広めたいと意気込むシェアサイクル愛好家の石坪マナミさんが、東京の街をシェアサイクルで華麗に駆け抜け、現状や課題、そして将来展望についてリポートします。タワマン最寄り駅では改札に長い行列も　何年か前、川崎市のJR・東横線の武蔵小杉駅まで、毎日早朝から駅の改札前に長い行列ができる光景が世間で話題になりました。 東京のタワマン住民たちが“争奪”し合って利用している新たな交通手段とは？（画像：写真AC）　同エリアは超高層マンション（タワマン）が次々に建設されたことで住民が急増し、駅改札のキャパシティーが通勤・通学の人の波に追いつかなかったことが原因とされます。 　まだ歴史の浅いタワマンとその住民たちの思わぬ課題を突き付けた出来事でしたが、交通手段をめぐるまた別の事象が今、東京都心で見受けられるようになっています。 ※　※　※ 　コロナ禍の影響で、都内で需要が急拡大している「シェア自転車（シェアサイクル）」。 　東京でエリアを増やしているサービスのひとつ、ドコモの「バイクシェア」は、行政と連携し、千代田区・港区・中央区・文京区・新宿区・江東区など11の区が「東京・自転車シェアリング」として、一度登録すれば共通のサービスを受けられる仕組みを整えました。 　シェアサイクルを通勤や通学に利用する人に理由を尋ねたところ、やはり大多数の人は「新型コロナウイルスの感染を少しでも避けるため」だといいます。 　 　感染拡大以降、電車や路線バスといった従来の交通機関も換気などの対策を徹底しています。都営バスに乗ってみると、車内のふたり掛け座席にふたり座っている場面はほとんど見なくなりました。 バスに頼りがちな湾岸エリアで需要拡大バスに頼りがちな湾岸エリアで需要拡大　それでも、電車に比べれば車内が狭いこともあって、密になることは避けられません。そのためか、とりわけ湾岸エリアでバス利用者の多かった地域では、シェアサイクルの利用者がどんどん増加しているようです。 ちょっとした移動に便利なシェア自転車は、コロナ禍も背景に急速に需要が伸びている（画像：写真AC）　利用者が特に多いエリアに至っては、通勤通学時間になると、返却された自転車をいち早く借りようと待機している人が複数いるほど。そう、知らず知らずのうちに自転車の“争奪戦”が活発になっているのです。 　中でも、東京駅や銀座方面へのアクセスが都営バスのみに限られる中央区の勝どきや晴海あたりでは、需要は極めて高くなっている様子。このサービスで用いられている自転車は電動自転車です。バッテリーの残量が少なくなった場合には、スタッフが人海戦術で交換する仕組みです。 　あまりに急速に需要が増えたためか、その交換も追いついていないのが現状のよう。サイクルポート（シェア自転車の貸出・返却場所）に何台も自転車があったとしても、ほとんどがバッテリー切れだったり、バッテーリー残量が少なかったりという光景も目立ちます。 　筆者はこの何か月か、シェアサイクルの利用状況を調べるために都内各地のサイクルポートを回っていますが、前述の勝どきエリアは特に需要が高いことが分かります。 　とりわけ晴海通り沿いのある高級タワマンのサイクルポートは、需要の高さを感じさせるスポットです。 　比較的台数の多いサイクルポートにもかかわらず、朝方から日中にかけては自転車がゼロに。残っている自転車は、バッテリー交換待ちが当たり前の状況です。 　勝どき橋を渡って少し進んだ銀座6丁目のサイクルポートは同規模ながら、借りられる自転車がないということはほとんどありません。 バッテリー切れや利用可能0台の課題もバッテリー切れや利用可能0台の課題も　たとえバッテリーが切れていても普通自転車として利用することは可能なようですが、モーターやバッテリーを搭載している分、一般的な自転車より車体はかなり重め。せっかく借りるなら、やはり電動自転車として使えるものを選びたいと思うのは当然のことです。 電動自転車のシェアサイクルの難点は、バッテリー切れになった車体もいくつかみられること（画像：写真AC）　また、規模の小さいサイクルポートでは、そもそも自転車が0台ということも間々あります。 　先日、新宿区の明治通り沿いにあるサイクルポートで、そんな事態に遭遇しました。ここ、すぐ近くにもうふたつサイクルポートがあるのですが、そちらもゼロだったので仕方なく歩く羽目になりました。 　サイクルポートの位置はGoogleマップで公開されてはいるものの、利用時には万が一自転車がない場合も考えておく必要があります。 　これに対して各区では需要の急増に対して自転車台数を増やす施策を行っていますので、状況が改善されるのを待ちたいところです。 　もうひとつ。自転車を借りる時のトラブルとして、バッテリー切れ以外のことも想定しておきたいところです。 　メンテナンスが追いついていないのかチェーンの油が切れていることもありますし、中にはブレーキが故障したままということも。自転車を借りる前、サドルをまたぐ前には十分にチェックすることが必要です。 　ドコモの「バイクシェア」の場合、1回の利用料金は最初の30分が150円となっています。東京という街は、電車で移動しようとすると遠回りになってしまって面倒という地域も多いもの。 　都営バスの料金210円（ICカードだと206円）よりも3割近くも安く乗れるわけで、コロナ禍でなくとも普及は進みそうなものだけに、今後のサービス向上が望まれます。 コロナでなくても普及したと言えるワケコロナでなくても普及したと言えるワケ　いろいろと課題もありますが、この自転車シェアリングは極めて先進的なサービスといえます。 　最も優れている点は、前述のように「電動自転車」を導入していることでしょう。 　もともと都内は、坂の多いエリアがたくさんあります。サービスが実施されている文京区や新宿区、港区は、いずれも坂ばかりという地域。湾岸でも、橋を越えて都心に入る際にはえらく坂を登らなくてはならないところもたくさんあります。 　先日、港区新橋から中央区晴海まで出かける用事があったので、築地市場跡地の横に開通した築地大橋を越えたのですが、橋へと続く登り坂は電動自転車でなくては辛いものでした。 坂道のほか、橋を渡るときにも傾斜がきつく、電動自転車の方が便利（画像：写真AC）　地方都市での事例を見ると、岡山市のように電動アシスト無しの自転車を導入している地域もありますが、それはほとんど平地の地域だからできるもの。東京の街は電動でなければ、とても無理です。 　ちなみに、高松市では子どもを乗せることができるタイプの自転車も導入されています。東京でも導入されてほしいものです。 　またGPS機能が搭載されているために盗難のリスクも低くなっています。たとえ不届きな利用者が放置したとしても、回収ができるわけです。利用時には会員登録が必要なので、放置なんてしたら後で困るのはその利用者自身になる、というわけです。 　利用者にとっては、鉄道やバス路線から少し離れたところや、路線が不便なところを移動するときに、これほど便利な乗り物はありません。新宿区のように東西を横断するのは便利だけど、南北の移動は交通機関が限られているといった地域が都内には数多くありますので、やはりコロナ禍でなくとも普及は必然だったといえるでしょう。 都内では今後ますます設置が進む見通し都内では今後ますます設置が進む見通し　これまでシェアサイクルが抱える問題として、自転車を設置しているサイクルポートがなかなか増えないことが挙げられていました。サービスを導入している各地域の区役所ではサイクルポートを増やそうとはしているのですが、これが簡単ではありません。 　どこの地域でも区の運営する施設や自転車置き場などはすでにほとんどが設置済み。そのため、現在では民間のマンションやオフィスビルなどのちょっとした空き地を見つけて、設置させてもらうよう依頼をして回っている状況が続いていました。 真夏に自転車に乗るときは、日焼け対策や熱中症対策も十分に行いたい（画像：写真AC）　これまでは認知度も向上途中であり、なかなか増加しなかったサイクルポートですが、需要が急増していることで、ようやく増え始めることになりそうです。 　これからの季節、東京の暑い夏に自転車はちょっと大変ですが、効率的に利用してみましょう。

維持費ゼロ、渋滞ナシ、メタボ回避――良いことずくめの「シェアサイクル」に今こそ乗るときがきた【連載】シェアサイクルだよ人生は（1）

都心部を中心に注目を集め始めている新たな交通手段、シェアサイクル。その魅力をもっと多くの人に広めたいと意気込むシェアサイクル愛好家の石坪マナミさんが、東京の街をシェアサイクルで華麗に駆け抜け、現状や課題、そして将来展望についてリポートします。そもそもシェアサイクルって？　ここ1年くらいで都会の新たな交通手段として人気急上昇の「シェアサイクル」。もしも、東京に暮らしているのに、まだ使ったことがないという人がいるならもったいない。全力で利用を推薦したい交通手段です。 ちょっとした移動にものすごく便利。シェアサイクルはこれから確実に伸びる交通手段（画像：写真AC）　今や全国のさまざまな都市で導入されているシェアサイクル。まずはその概要を簡単におさらいしましょう。まずは名称について。その呼び名は、地域によって違いがあります。 ・自転車シェアリング ・バイクシェア ・レンタサイクリングサービス ・シティバイク ・サイクルシェア ・コミュニティサイクル などなど。 　それぞれの名称をYahoo!検索してみたところ、最も多かったのは「バイクシェア」。こちらはNTTドコモの子会社であるドコモ・バイクシェア（港区虎ノ門）が運営するサービスの固有名詞なので、本稿では「シェアサイクル」もしくは「シェア自転車」と呼びたいと思います。 　ちなみに東京都では「自転車シェアリング（コミュニティサイクル）事業」という名称を用いていますので、23区内では「コミュニティサイクル」を名乗っているところが多いのですが、サービスそのものを示す言葉としては「シェアサイクル」「シェア自転車」の方が定着しつつあるようです。 「ももちゃり」（桃太郎のまち岡山市）など、地域柄を反映した愛称があるのもかわいらしいですね。 レンタサイクルとの決定的違いレンタサイクルとの決定的違い　さて、シェアサイクルは従来から存在したレンタサイクルと同じく自転車の時間貸しを行うサービスです。従来のレンタサイクルと異なるのは、より利便性を高めている点にあります。 　従来のレンタサイクルの場合、運営するお店や事務所で申込書などに記入して料金を支払って自転車を借ります。返却は、基本的に借りたときと場所にする決まりです。 　対してシェアサイクルは、無人のサイクルポートで、自転車に装着されたカードリーダーに交通系ICカードやおサイフケータイをタッチして自転車を借りるというデジタル方式。 2021年6月1日時点のYahoo！での検索結果件数。シェアサイクル、シェア自転車など、さまざまな名称で広がりを見せている（画像：ULM編集部）　また、専用アプリにアクセスして借りたい自転車を選び、アプリ上で発行された暗証番号を自転車に入力するという方法もあります。 　返却は同じ事業者のサイクルポートであればどこでもOK、料金は事前に登録したクレジットなどによる電子決済です。 　最初に会員登録をして、使用するクレジットカードなどの支払い方法を登録する手間はありますが、その以降はワンタッチで利用することができます。 　近年「IoT技術」という言葉をよく聞きます。IoTとは「モノのインターネット」と訳され、家電をはじめ日常に使用するものをインターネットに接続することを意味する言葉。その技術を特に身近に感じることができるのが、シェアサイクルといえます。 都内に多いのはドコモとHELLO都内に多いのはドコモとHELLO　都内でも見かける機会が増えた大手事業者であるドコモ・バイクシェアとHELLO CYCLINGはどちらも、一度登録すればどこのエリアでも利用が可能になっています。 　ドコモ・バイクシェアはエリアをまたいでの返却は不可ですが、都心10区が広域連携エリアとなっているので都心での利用なら困ることはあまりありません。 始まりは今からちょうど40年前　気がつけば存在していたように見えるシェアサイクルですが、普及のための動きは長らく続いていました。 　日本では、1981（昭和56）年に仙台市で、1992（平成4）年には練馬区で社会実験が試行されました。 「シェアサイクルに関する現状と課題」より、国内おけるシェアサイクルの年表（画像：国土交通省）　その後、2005（平成17）年に世田谷区で実験的に導入されたのを皮切りに2007年に名古屋市が、2008年に千代田区が導入。2010年には富山市がポート15か所、150台で大規模な導入を実施したことで各地により事業が本格化しました。 　都内では2012年に江東区が実証実験を始めた後、2016年に千代田区・中央区・港区・江東区・新宿区が区を越えて相互乗り入れできるシステムを整えて本格的に導入を始めました。 　しかし、この後普及に水を差す出来事も起こります。東京と同じくシェアサイクルの導入を進めていた北九州市や和歌山市、奈良市などでは、シェアサイクル大国である中国系企業が参入したものの、短期間で撤退してしまったのです。 劇的な普及の背景に新型コロナ拡大劇的な普及の背景に新型コロナ拡大　このことから日本ではシェアサイクルは根付かないのではないかという意見も出るようになりました。ただ、その後の同社の動向を見ると、日本での事業展開が困難だったことよりも、過当競争になった本国での事業に注力する必要があったことも明らかになっています。 　実際、中国系企業に去られてしまった都市の多くでは新たな事業者が参入し、シェアサイクルは普及に向けて進んでいます。 　現在、振り返ってみると日本で普及が劇的に進まなかった背景には、やはり最初の登録手続きが面倒ということがあったようです。しかし、この点は利便性が知られるにつれて次第に克服されています。 コロナ禍では、感染対策のため人との距離を取り、適度な運動をして健康を保とうとする人が増加（画像：写真AC）　そうした中で劇的に利用者を増やしたのが、2020年からの新型コロナウイルス感染拡大です。 　荒川区では2019年からの試験導入を経て2021年1月にHELLO CYCLINGを本格的に導入しました。 　導入を後押ししたのが、利用者の急増です。荒川区では2019年には導入直後の1日平均利用回数は48回だったのが、2020年11月には346回と、7倍以上にまで激増。中でも同年4月からの緊急事態宣言を経て需要が増えたことで本格整備が決まりました。 新規会員登録は2～5割の増新規会員登録は2～5割の増　2020年の統計はまだ出そろっていませんが、『東京新聞』2020年8月29日付朝刊によれば、ドコモ・バイクシェアは「緊急事態宣言前の3月と比べ、4月以降は月ごとの新規会員登録数が2～5割増えている」としています。 　これまで環境への配慮や健康などを掲げて普及が図られてきたシェアサイクルですが、現状では「感染を避ける」という、より直接的な効果を求めて利用者が増えているのは確かです。 　でも、単に感染を避けるという理由だけではないシェアサイクルの本当の魅力……。それは次回以降にひとつひとつ記していきたいと思います。 ※　※　※ 　かつて人気を博した歌手グループ、東京プリンが1999（平成11）年に発表したシングルで、「自転車なんだよ 人生は」というタイトルの楽曲がありました。 　確かに人生は、自転車のように上り坂・下り坂の連続です。でも現代は、シェアリングエコノミーの時代。苦楽も皆でシェアしながら、そう「シェア自転車」のように人生の荒波も越えて行けたならと、筆者は思うのです。