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昭和レトロな街並みが高架化事業でパワーアップ 大田区・雑色エリアを知っていますか

10年間で大きくイメチェンした大田区　東京23区の中でも、近年著しく変化しているのが大田区です。 　区内を走るJR京浜東北線と京急線を使えば、都心に一直線。それなのに、昭和の風景が広がっている――そのような大田区のイメージは、この10年間で大きく変わりました。 　銀座や有楽町という一大繁華街へ乗り換えなしで行ける点が注目され、急速にベッドタウンとして変貌を遂げています。 さまざまな店舗が並ぶ雑色商店街通りの様子（画像：(C)Google）　中でもおどろくほど変化したのは、京急蒲田駅（大田区蒲田）と雑色駅（同区仲六郷）の周辺です。 　かつて京急蒲田駅からは羽田空港と横浜方面へ向かう線路は幹線道路の第一京浜を横切っており、巨大な踏切が街のシンボルになっていました。 　駅の周辺には昭和からそのまま変わらない風景が広がり、せわしない都会に疲れたときにブラブラと歩いて心を癒やすことができました。 　それも今では過去の話。京急蒲田駅の高架化とともに、駅前にはマンションが誕生。ロータリーも完成し、新たなベッドタウンの玄関として、変貌を遂げました。 「雑色」という地名の由来　京急蒲田駅よりもさらに変化が著しいのが、横浜方面にひと駅行った雑色駅です。雑色（ぞうしき）という少し変わった駅名は、この辺りがもともと雑色村と呼ばれていたことに由来するものです。 　現在の地名は仲六郷2丁目であるため、雑色の地名は駅名だけに残っていることになります。雑色とは、平安～鎌倉時代に宮中の雑役の役目を担っていた下級役人のことを指す言葉です。 　平安～鎌倉時代、この地域は宮中のある京都からは遠く離れた、ほぼ別の国のような地域。それにもかかわらず、なぜこのような地名がついたのでしょうか。 　調べてみると、地域にある雑色八幡神社に奉公していた人たちが住んでいたことに由来するようです。 雑色八幡神社（画像：(C)Google）　雑色八幡神社は、江戸時代後期に編さんされた『新編武蔵風土記稿』にも記されている神社ですが、そのときすでに「勧請（かんじょう。神仏の分霊をほかの場所に移し祭ること）の年代詳ならず」すなわち、神社の創建された年代や由緒がわからないものになっていました。 　ただ、神社とともに古くから人が住んでいた土地であることは間違いないようで、環境のよい土地であったことは間違いないようです。 高架化で商店街の雰囲気も変化高架化で商店街の雰囲気も変化　雑色駅周辺は2017年に高架化工事が完了するまで、完全に昭和な雰囲気があふれる街でした。 　駅は平屋建て。改札を一歩抜けるとロータリーもなく、いきなり商店街のアーケードに出くわします。それもアーケードの入り口が駅に面しているのではなく、アーケードと直角方向に結ばれる形です。それが独特の雰囲気を生み出していたのです。 　そのような雰囲気も高架化の工事によってガラリと変わりました。 リニューアルした雑色駅前の様子（画像：(C)Google）　駅そのものが川崎方面へ移動。工事を終えた駅の前には広場ができ、コンビニもオープン。一気に、郊外のベッドタウンの駅へと生まれ変わったのです。 　こうなると商店街の雰囲気も変わります。独特の雰囲気は、古い店と新しい店とが共存する活気のあるものへと変わりました。 かつてあったオーケー本社　雑色駅周辺は、もともとポテンシャルの高い地域です。というのも、地域には商店街だけでなく、巨大スーパーマーケットのオーケーストアがあるからです。 オーケーストア サガン店（画像：(C)Google）　今はみなとみらいへ移転してしまいましたが、雑色は2016年まで、オーケーストアを運営するオーケー（横浜市）が長らく本社を置いていた地です。たとえ本社が変わっても重要な土地であることには違いありません。 　なにせ、駅の南には仲六郷店、北にはサガン店と二店舗も構えているのですから。 郊外のベッドタウンとはまるで違う雰囲気郊外のベッドタウンとはまるで違う雰囲気　そのような商店街とスーパーの充実した雑色駅周辺は、高架化によって京急蒲田駅周辺よりも恩恵を受けているといえるでしょう。 　高架化以前は独特の雰囲気が濃かったように、雑色駅は各駅停車しか止まらず、決して便利とは言えません。しかし駅のリニューアルによって、そのような雰囲気はむしろプラスに変化しているといえます。 さまざまな店舗が並ぶ雑色商店街通りの様子（画像：(C)Google）　郊外のベッドタウンにありがちな、チェーン店は一通りそろっているが、まったく面白みがない駅前とはひと味違うからです。 雑色駅一帯を強く推す理由　さらに筆者（昼間たかし。ルポライター）が雑色駅一帯を強く推す理由は、近くを走る第一京浜にあります。 雑色駅近くを走る第一京浜（画像：(C)Google）　この一帯は住宅地のため、夜19時を過ぎると人通りは少なくなります。それでいて、幹線道路はひっきりなしに車が行き交っています。空は広く、遠くには都心の明かりも見ることができます。そこをトボトボと歩いているだけで、都会に疲れた心を癒やすことができるのです。 　ちなみに周辺散歩で特にオススメしたいのは、日が暮れてから一度川崎まで行き、徒歩で多摩川を渡って都内に戻ってくるルートです。

「開かずの踏切」なぜ解消されない？ 京急線事故から浮かぶ、立体交差化事業の困難

鉄道事故の9割が、踏切関連　2019年9月5日（木）、京浜急行電鉄（京急）の神奈川新町駅～仲木戸駅間にある踏切で、電車とトラックが衝突するという痛ましい事故が起こりました。同事故により、京急本線は運休。首都圏の大動脈を担っている幹線だけに、各所に大きな影響が出ています。 2005年に踏切事故が起きた竹ノ塚の踏切（画像：小川裕夫）　今回の事故が起きた踏切は長時間にわたり踏切が遮断される、いわゆる「開かずの踏切」で起きました。詳細な事故原因はこれから究明されることになりますが、今回の事故で踏切の廃止と立体交差化が加速することは間違いありません。 　踏切は道路と線路が交差する地点です。そのため、鉄道事故の9割近くが踏切および踏切付近で発生するといわれています。事故を未然に防ぐ目的で、地方自治体と鉄道会社が協力し、踏切の除去を積極的に進めています。 　線路の立体交差は、以前より取り組まれていましたが。その重要性が強く認識されるようになったのは、2005（平成17）年に起きた東武伊勢崎線竹ノ塚駅（足立区）の踏切事故がきっかけでした。竹ノ塚駅の南北両端には踏切があり、ふたつの踏切は開かずの踏切として地元住民の間では有名でした。 　竹ノ塚の踏切には、もうひとつ特徴がありました。 　それが踏切保安員と呼ばれる、踏切を監視・操作する職員が配置されていたことです。踏切保安員は今では珍しい存在になっていますが、かつては踏切警手とも呼ばれ、あちこちに配置されていました。地元住民にとって、もっとも身近な鉄道職員でもあり、慕われる存在でもありました。 　安全を確保することや鉄道の定時運行を守ることが、踏切警手の最大の使命です。いわば、踏切を横断する歩行者や自動車、電車を利用している乗客の命を預かる大事な任務を担っています。しかし、そうした重責はなかなか理解されません。 　2005年の竹ノ塚事故では、踏切待ちに業を煮やした通行人が踏切警手を「早く開けろ」と恫喝。恐怖のあまり踏切警手は踏切を開けてしまい、歩行者ふたりが死亡する事故になったのです。 開かずの踏切問題、廃止は「各論で反対」多し開かずの踏切問題、廃止は「各論で反対」多し　竹ノ塚の踏切事故がきっかけとなり、同駅の踏切警手は廃止。代わりに、警備員が配置されました。踏切警手が手動で踏切の開閉を操作することもできますが、警手が配置されている踏切でも基本は自動制御です。いわば、警手は人の目による安全確認・監視という役割が濃く、踏切警手を廃止したことは、かえって危険性が高まったともいえます。 　事故から間もなく15年が経過します。まだ竹ノ塚は立体交差工事が完了していません。それほど立体交差化には時間がかかるのです。 連続立体交差化のために、線路沿いには事業用地が点在（画像：小川裕夫）　新宿駅の近くにある小田急電鉄の新宿1号踏切は、かつて踏切警手が配置されていました。現在、踏切警手はいなくなりましたが、新宿1号踏切が開かずの踏切である実態は変わっていません。 　開かずの踏切である新宿1号踏切の前後には、常に長蛇の車列ができます。新宿1号踏切に限らず、開かずの踏切は渋滞の原因になります。そのため、鉄道会社だけの問題ではなく、地元自治体が解消に積極的に乗り出しているのです。 　ただ、敷地的な問題もあって、新宿1号踏切は立体交差化される気配はありません。 　開かずの踏切をなくす立体交差化工事は、交通量の多いところから優先的に始められています。それでも東京23区内にはたくさんの踏切が残り、その大半は開かずの踏切です。 　開かずの踏切をなくすことは、世間から同意を得られやすい政策です。しかし、総論は賛成でも、各論になると反対があり、その調整に難航しているのが実情です。 　京王電鉄の笹塚駅（渋谷区）～仙川駅（調布市）間には、多くの踏切が残っています。すでに同区間の連続立体交差事業は始まっており、線路沿いを歩けば、そこかしこに連続立体交差のための事業用地を見ることができます。 　土地の買収から始まる踏切の連続立体交差ですが、一工区あたりに費やす歳月は短くて10年。通常は20年ほどかかります。 地下化「水脈を枯らしていまう」という声も地下化「水脈を枯らしていまう」という声も　京王線の連続立体交差事業は、京王線の線路を高架化する方針で進められています。しかし、沿線住民すべてが高架化を望んでいるわけではないのです。先述したように高架化に取り掛かるためには、沿線の家々に立ち退いてもらわなければなりません。立体交差という公共目的があるとはいえ、長らく住んでいた自邸を引き払ってくれる人は少数なのです。 立体交差事業が進む京王線の沿線では、地下化を訴えるポスターやステッカーなども（画像：小川裕夫）　また、高架化ではなく地下化にしてほしいというリクエストもあります。高架化すると騒音・振動・日照・景観などの問題が出てきます。一方、地下化は高架化に比べて工費が高くなるうえ、維持費も増大します。工費を負担する地方自治体や運行する鉄道会社は、そうした面からも地下化を嫌がります。 　2018年に代々木上原駅（渋谷区）～登戸駅（川崎市）間の複々線化を完成させた小田急は、30年近くにわたって同区間の複々線化と同時に立体交差化を進めていました。同区間の連続立体交差事業は高架線で建設されましたが、騒音・振動によって日常生活が脅かされると住民から訴訟を起こされています。そのため、訴訟後に着工した区間は地下線で建設されています。 　逆に、水脈を枯らすといったケースが想定されるので、地下化を嫌がる地域もあります。京王線の立体交差化でも、高架化に向けて地域住民と行政・鉄道会社による話し合いが持たれていますが、解決の糸口は見えていません。 　立体交差事業は「総論賛成」ながら「各論反対」に陥りやすく、一筋縄で事業は進みません。複雑な要因をひとつひとつ解決しなければならないため、開かずの踏切の解消工事には20～30年という長い歳月が必要になるのです。