関東大震災の復興を支えた多摩川「砂利鉄道」と今も残る「砂利穴」とは

かつての多摩川流域で巨大産業だった砂利採取。この砂利の運搬に使われたのが鉄道路線でした。その歴史について、フリーライターの県庁坂のぼるさんが解説します。


数々の鉄道会社が砂利運搬に参入

 それまで丈夫に見えたレンガ造りの建物が関東大震災であえなく崩壊したこともあり、東京ではより強い構造として、鉄筋コンクリートの建物が多く建設されるようになったのです。

 コンクリートの需要が増えたことで、その材料である砂利の採取は盛んになります。中でも多摩川は都心にも近く、川床が広くて平らということもあり、絶好の砂利採取地となっていきます。

 この砂利の運搬に使われたのが鉄道路線です。多摩川の砂利を運搬するための鉄道建設は、関東大震災前から始まっていました。中央線の前身である甲武鉄道では、1892(明治25)年に早くも砂利運搬路線を敷いています。

川の砂利(画像:写真AC)

 主な例を挙げると、1907年に二子玉川まで開通した玉川電気鉄道(東急の前身。設立当初は玉川砂利電気鉄道という名称)、1910年にできた東京砂利鉄道(その後、国鉄下川原線となり廃線)、1916(大正5)年に開通した京王電気軌道(現・京王電鉄)の調布~多摩川原(現・京王多摩川)間、1922年にできた多摩鉄道(現・西武多摩川線)などがありました。このほか、現在のJR南武線や五日市線なども砂利運搬を行っていました。

 とにかくあらゆる鉄道会社が砂利を都心に運搬して収益をあげることを目的に、多摩川を目指して路線を敷設していたのです。

砂利を盗掘する者も出現

 関東大震災後は、機械化で採掘量の増えた砂利をこれらの鉄道が都心へと運んでいきました。最盛期には大小200あまりの業者が砂利を採掘し、数千人が働いていました。掘ればもうかるとあって、砂利を盗掘する者も後を絶ちませんでした。

コンクリートに混ぜる砂利(画像:写真AC)

 あまりに無秩序に砂利の採掘が行われたことで、河川は荒れ、洪水の恐れが出たり、用水の取水口や橋げたが破損したりしました。

 そのため1934(昭和9)年、川崎宿河原辺りでの砂利採掘は禁止に。その後、採掘禁止は拡大。最終的に1965年に全面禁止となりました。

現在も残る「砂利穴」


【地図】明治初期の宿河原砂利採取線付近

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